خودروسازی؛ ملاک توسعه صنعتی کشور

صنعت خودروسازی در ایران از سال ۱۳۳۸ شكل گرفت. مهمترین تحول این صنعت در دهه ۱۳۴۰ با احداث شركت ایران ناسیونال رقم خورد و روند حركت آن از ابتدا تاكنون نشان می‏دهد كه این صنعت به رغم نوسانات موجود در تصمیم‏گیری‏ها، بحران‏های اقتصادی، صنعتی و سیاسی، سیاه‏نمایی‏ها و غیره به نتایج مهمی دست یافته است.
اگر میزان فروش شركت‏های خودروسازی و قطعه‏سازی عضو بورس اوراق بهادار كشور را با تولید ناخالص داخلی كشور مقایسه كنیم، از سال ۱۳۷۸ تاكنون رشد قابل توجهی داشته‏اند.
در عرصه جهانی نیز این صنعت در سال ۲۰۰۰ میلادی، با تولیدی افزون بر ۱۲۸۷ میلیارددلار، سهم خود را از تولید ناخالص جهان تا مرز ۳/۷ درصد رساند و با توجه به اثربخشی صنعت خودرو در توسعه صنعتی و بالطبع اقتصادی كشورها و به خصوص كشورهای در حال توسعه، این صنعت همیشه به گونه‏ای ویژه مورد توجه بوده است.
صنعت خودروسازی ایران در طول هشت سال گذشته با متوسط رشدی حدود ۳۰ درصد توانسته است از تیراژ تولید ۱۲۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۷۵ به حدود ۹۰۰ هزار دستگاه در سال گذشته برسد.
حجم تقاضاهای بی‏پاسخ یك دوره تقریباً بیست ساله، به خودروسازان این فرصت را داد كه در میدانی بی‏رقیب، بدون نگرانی تمامی تولیدات خود را بفروشند و در بسیاری مواقع نیز از ماه‏ها قبل قیمت خودرو را از مشتری دریافت كنند.
همكاری شركت‏های داخلی با خودروسازان بزرگی از كشورهای فرانسه، كره جنوبی و ژاپن نیز باعث شد تا تصویر خیابان‏های ایران تفاوت فاحشی با دو دهه نخست انقلاب پیدا كند و پیكان كه سه ماه پیش از رده تولید خارج شد، به عنوان حاكم بلامنازع چهار دهه گذشته كم‏كم از نظرها محو می‏شود.
همچنین سرمایه‏گذاری گسترده و هنگفت دولتی و ممنوعیت واردات خودرو تاثیر خود را گذاشت و شركت‏های خودروساز را به قدرت‏های بزرگی تبدیل كرد كه در بخش صنعت و بازار بورس نقش تعیین‏كننده‏ای را به عهده گیرند.
●صنعت خودرو در جهان
صنعت خودرو یكی از مهمترین صنایع جهان به شمار می‏آید؛ به نحوی كه یكی از ملاك‏های توسعه صنعتی كشورها قلمداد می‏شود.
با درك اهمیت این بخش از صنعت، بسیاری از كشورهای توسعه یافته فعلی با پی‏ریزی استراتژی مناسب سبب ارتقای آن شده‏اند و توسعه درآمدزایی جامعه، اشتغال نیروها و توسعه دیگر بخش‏های صنعتی ثمره چنین تدبیر و نگرشی بوده است.
در جوامع امروزی كه ماشین در تار و پود جامعه رسوخ كرده، خودرو به عنوان نماد فعالیت اقتصادی و نگرش فرهنگی و رفاهی انسانی مطرح است و از آن گریزی نیست.
صنعت خودرو به طور مستقیم بر صنایع نساجی، شیمیایی، برق و الكترونیك، صنایع كانی غیرفلزی، صنایع مختلف تولید فولاد، صنایع مختلف مكانیكی، ماشین‏سازی و ساخت تجهیزات، صنایع چرم و روكش‏های مصنوعی، چوب و صنایع لاستیكی یا پلیمری تاثیر دارد و به این ترتیب می‏تواند حلقه‏های پیشین و پسین را به صورت معنادار به هم متصل كند. همچنین در بخش خدمات مولد و غیرمولد نظیر شركت‏های طراحی و مهندسی، حمل و نقل، تعمیرگاه‏ها، فروشگاه‏های قطعات یدكی، خدمات گمركی، خدمات تعمیر و نگهداری ماشین‏آلات و تجهیزات، خدمات بنگاه‏های خرید و فروش خودرو، خدمات نقل و انتقالات اسناد، خدمات انتظامی، بیمه و نظایر آن اثرگذار است.
از گردش فعالیت‏های یاد شده اشتغالزایی مستقیم و گردش مالی در اقتصاد كلان هر كشور حاصل می‏شود.
با مقایسه ارقام در كشوری چون آلمان می‏توان به اهمیت این بخش صنعتی پی برد. در گزارش انجمن صنایع خودرو آلمان (VDA) ذكر شده است كه از هر هفت شغل موجود در كشور آلمان، یك شغل مربوط به صنایع خودروست و از هر ۴ یورو درآمد مالیاتی این كشور یك یورو از صنایع خودرو به دست می‏آید.
این نكته، اثرات غیرقابل انكار این بخش صنعتی در توسعه كشورها را بار دیگر متذكر می‏شود.
اما اكنون در جهان با ظرفیت ایجاد شده برای حدود ۸۰ میلیون خودرو در سال تنها مونتاژ حدود ۶۰ میلیون خودرو صورت می‏گیرد لذا این ظرفیت مازاد رو به سوی بازارهای جدید دارد.
مطابق بررسی‏های صورت گرفته، جذابترین بازار جهان به دلیل درصد رشد بیشتر، آسیا و به ویژه كشورهای خاورمیانه و ایران است.
●صنعت خودرو در ایران
تولید این بخش صنعتی در ایران از حدود ۲۰۰۴۸ دستگاه خودروی سبك (سواری، وانت و دو دیفرانسیل) شروع شد و در سال ۱۳۵۶ به اوج خود یعنی حدود ۱۶۳ هزار و ۳۹۳ دستگاه رسید.
پس از انقلاب با غالب شدن تفكر لوكس بودن خودروی سواری و همچنین بروز جنگ، این صنعت دوران افت خود را تجربه كرد؛ به نحوی كه در سال ۱۳۶۸ كمترین میزان تولید یعنی حدود ۲۱ هزار و ۹۱۸ دستگاه را شاهد بود اما از سال ۱۳۶۹ با تولید ۴۴ هزار و ۶۶۵ دستگاه به تدریج این رقم را افزایش داد و درسال ۱۳۸۲ آن را به ۷۳۲ هزار و ۹۰۶ دستگاه رساند. به این ترتیب در دوره زمانی یاد شده سالانه به طور متوسط رشد ۱۲۶ درصدی را تجربه كرد كه جدا از انتقادات وارده به این صنعت، از نظر كمی قابل توجه است.
میزان فروش شركت‏های خودروسازی و قطعه‏سازی عضو بورس اوراق بهادار كشور از ۷۵/۲ درصد در سال ۱۳۷۸ به ۶۹/۳ درصد در سال ۱۳۸۱ صعود كرده است.
●استراتژی صنعت خودروی ایران
در كشور ما استراتژی تعریف شده و مدونی برای صنعت خودرو وجود نداشته است. نخستین اقدام توسط مجلس شورای اسلامی در تاریخ دوم دی ماه ۱۳۷۱ با تصویب قانون چگونگی محاسبه و وصول حقوق گمركی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‏آلات راهسازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها (موسوم به قانون خودرو) صورت گرفت كه نمی‏توان آن را یك استراتژی تلقی كرد اما همین قانون توانست به مثابه زیربنای حركت این بخش صنعتی مطرح شود.
چندی پیش وزارت صنایع و معادن اعلام كرد كه در پی جلسات كارشناسی متعدد، استراتژی خودرو را با هدف رقابت‏پذیر كردن این صنعت تدوین كرده است.
براساس این برنامه، خودروسازان باید تمامی استانداردهای ایمنی، آلایندگی و مصرف سوخت ارائه شده را مطابق یك برنامه زمانبندی شده رعایت كنند.
به این ترتیب برای هر خودرو براساس ظرفیت، حجم موتور و تعداد سرنشین، مصرف سوخت خاصی در نظر گرفته شده است كه اگر مثلاً میزان مصرف در هر ۱۰۰ كیلومتر از حد مجاز بالاتر رود، به ازای هر لیتر مصرف اضافه، سازنده خودرو باید جریمه‏ای براساس فرمول جدید بپردازد. در زمینه استاندارد آلایندگی هم ملاك را استانداردهای روز اروپا قرار داده‏اند كه خودروسازان باید به آنها برسند.
تسهیل ورود بخش خصوصی به ساخت خودرو در داخل، به عنوان یكی از مهمترین بخش‏های این برنامه اعلام شده است. از دیگر موارد برنامه مذكور آن است كه خودروسازان فعلی و متقاضیان جدید از این پس اگر بخواهند وارد عمل شوند باید با خودروسازانی قرارداد ببندند كه حداقل ۲۰۰ هزار دستگاه تولید سالانه داشته باشند و عمر محصول طرف قرارداد آنان بیش از چهار سال نباشد.
وزارت صنایع امیدوار است این شرایط سبب روی آوردن سرمایه‏گذاران به احداث واحدهای جدید خودروسازی شود.
قائم مقام معاونت برنامه‏ریزی، توسعه و فناوری وزارت صنایع در این باره می‏گوید: در این استراتژی، اهداف كمی تعیین نشده بلكه سمت و سو و جهت حركت خودروسازان مشخص شده است كه با حركت در این راه ظرف مدت كوتاهی شاخص‏های كمی آن نیز رشد می‏كند.
رضا اشرف سمنانی می‏افزاید: انتقال تكنولوژی مهمترین موضوع در جهت‏گیری استراتژی صنعت خودروست اما برای این كار به بستر داخلی نیاز است و بر این اساس در استراتژی، موضوع تقویت مراكز تحقیق و توسعه و طراحی و مهندسی در جهت انتقال توان و دانش طراحی از شركت‏های خارجی مورد تاكید قرار گرفته است.
وی با اشاره به موضوع «رقابت پذیری» كه در این برنامه نیز آمده است، می‏گوید: ما نمی‏توانیم كاری را از صفر شروع كنیم بلكه باید از دانش جهانی برای انتقال و نهادینه كردن دانش طراحی در صنعت خودرو استفاده كنیم، بنابراین ابتدا باید مراكز طراحی و تحقیق و توسعه شركت‏های خودروسازی تقویت و تجهیز شوند و سپس جوینت ونچر با شركت‏های خارجی صورت گیرد.
در شرایطی كه محیط اقتصادی نامطلوب فشارهای بسیاری را بر صنعت وارد می‏كند، صنعت خودرو توانسته به پیشرفت‏های قابل توجهی دست یابد كه افزایش عدد تولید تنها یكی از نمودهای آن است. به همین سبب نوعی عدم تناسب میان این بخش و سایر بخش‏ها از نظر میزان رشد به وجود آمده است.
امروز خودروسازی رشدیابنده‏ترین بخش در میان صنایع گوناگون است و می‏تواند از این نظر الگوی دیگر صنایع قرار گیرد.
بنابراین در صورتی كه برنامه راهبردی برای این صنعت موردنظر است، باید هم بتواند پاسخگوی رشد و توسعه آن باشد و هم تعامل این صنعت با سایر بخش‏ها را امكان‏پذیر كند.
به هر حال وضعیت امروز صنعت خودروسازی كشور با هشت سال پیش متفاوت است و تولیدكنندگان داخلی برای فروش این حجم از تولید ناچار شده‏اند استانداردهای تولید را مورد توجه قرار دهند.
خودروسازان كه تا چند سال پیش توجه چندانی به مشكلات خودروهای تولیدی و خواسته‏ها و نیازهای مشتریان نداشتند، اكنون شبكه‏های گسترده خدمات پس از فروش را ایجاد كرده‏اند و حتی به سفارش مشتری نیز خودرو تولید می‏كنند.
به نظر می‏رسد صنعت خودروسازی ایران به مرحله سرنوشت سازی رسیده است و خودروسازان در مقابل آزمون سختی قرار گرفته‏اند زیرا با ادامه این رشد خیره‏كننده، تولید از تقاضا پیشی خواهد گرفت و مدیران این صنعت ناگزیر باید در خارج از مرزها به دنبال مشتری باشند.

محسن تهوری

منبع : اندیشه گستر سایپا