تولید خودرو در ایران متناسب با ظرفیت راه‌ها نیست صنعت خودرو در چنبره راهبندان و جاده
شاید تا چند سال پیش حضور خودروهای از رده خارج اروپایی در خیابان‌ها توجه همگان را برمی‌انگیخت ولی امروزه تولید سالانه یك میلیون خودرو متنوع داخلی و ورود انواع خودروهای خارجی روز دنیا موجب شده كه خیابان‌ها به كلكسیون انواع و اقسام خودرو تبدیل شود. البته در این میان یك نوع نگرانی در حال شكل گرفتن است و آن اینكه آیا خیابان‌ها و جاده‌های كشور ظرفیت پذیرش این تعداد خودرو را دارند؟ تعداد خودروها هر ۱۰ سال دو برابر می‌شود، در حالی كه طول راه‌های كشور هر ۸۰ سال به دو برابر افزایش می‌یابد. تاكنون هفت آزادراه به طول ۴۸۶ كیلومتر از طریق بودجه‌های عمرانی و هفت آزادراه دیگرنیز به طول ۷۵۷ كیلومتر با مشاركت و همكاری بخش خصوصی با سرمایه‌گذاری ۱۱۰۰ میلیارد تومانی احداث شده است. ضمن اینكه ۱۱ آزادراه نیز به طول ۱۲۲۵ كیلومتر دردست احداث است. برای امسال نیز احداث ۲۶ هزار و ۸۲۱ كیلومتر راه در نظر گرفته شده كه این میزان شامل ۵۸۱۶ كیلومتر آزادراه، ۵۹۵۲ كیلومتر بزرگراه، ۷۰۲۰ كیلومتر راه اصلی و ۸۰۳۳ كیلومتر بهسازی اساسی راه‌های كشور است. البته ۵۵۳۶ كیلومتر از ۲۶ هزار كیلومتر مصوب در طول برنامه سوم توسعه تكمیل شده و به بهره‌برداری رسیده است كه این میزان شامل ۸۲ كیلومتر آزادراه، ۱۵۹۷ كیلومتر بزرگراه، ۲۰۶۲ كیلومتر راه اصلی و ۱۷۹۵ كیلومتر بهسازی راه‌های اصلی است. در حال حاضر نیز ۶۰۲۰ كیلومتر راه در دست اجراست كه شامل ۶۸۰ كیلومتر آزادراه، ۲۰۴۰ كیلومتر بزرگراه، ۲۲۰۰ كیلومتر راه اصلی و ۱۱۰۰ كیلومتر بهسازی اساسی راه‌های اصلی و ۱۵ هزار و ۲۶۵ كیلومتر در دست مطالعه است. به طور كلی در سال گذشته ۵۲۴ میلیارد تومان به ساخت آزادراه، بزرگراه، راه‌های اصلی و بهسازی راه‌ها اختصاص یافت. امسال نیز بیش از ۱۵۰۰ كیلومتر از پروژه‌های راهسازی به نتیجه خواهد رسید كه ۵۴۰ كیلومتر آن و ۶۰۰ كیلومتر تا پایان مهرماه به بهره‌برداری خواهد رسید و پیش‌بینی می‌شود تا پایان برنامه چهارم توسعه ۲۱ هزار كیلومتر راه به بهره‌برداری برسد. ساخت ۲۶۰۰ كیلومتر آزادراه نیز دردست اقدام است كه این رقم در طول برنامه چهارم توسعه به ۹ هزار كیلومتر خواهد رسید. همچنین میزان بزرگراه‌های كشور نیز با افزایش ۶۰۰ كیلومتری در طول برنامه چهارم توسعه به ۷۶۰۰ كیلومتر افزایش خواهد یافت. به طور كلی سالانه نیازمند احداث ۴۵۰۰ كیلومتر جاده جدید در كشور هستیم اما عملكرد ما در بخش احداث راه‌های ملی و استانی سالانه كمتر از دو هزار كیلومتر است. ضمن اینكه بخش قابل توجهی از محورهای شریانی در آستانه بحران قرار دارد. در سال گذشته طول آزادراه‌های كشور به ۱۲۴۰ كیلومتر، بزرگراه‌ها به ۴۱۷۰ كیلومتر، راه‌های اصلی به ۲۴ هزار و ۱۸۴ كیلومتر، راه‌های فرعی به ۳۸ هزار و ۹۸۳ كیلومتر و راه‌های روستایی به ۹۸ هزار و ۲۱۱ كیلومتر رسید كه بنابر آمار مجری طرح‌های ساخت و توسعه شبكه راه‌های كشور، كل راه‌های موجود تا پایان سال گذشته ۱۶۶ هزار و ۷۹۲ كیلومتر بوده است. البته به طور كلی فقط ۷ درصد كل راه‌های موجود در كشور را بزرگراه تشكیل می‌دهد. بر این اساس ۵۸ درصد از راه‌های كل كشور را راه‌های فرعی و ۳۵ درصد را راه‌های اصلی تشكیل می‌دهند. استاندارد جاده در كشورهای توسعه یافته وجود ۲۰ تا ۲۴ كیلومتر جاده در هر ۱۰۰ كیلومتر مربع زمین است كه در ایران این رقم حدود ۱۱ كیلومتر است و برای رسیدن به استاندارهای جهانی در بخش جاده‌ها، جاده‌های موجود در كشور باید حداقل دو برابر شود.همان‌طور كه گفته شد سطح اختلاف راه‌های احداثی با تعداد خودروها روز به روز در حال كاهش است. پیش‌بینی می‌شود در صورت فعال شدن بازار ایران، یك میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال تقاضا داشته باشد. تا پایان اردیبهشت سال ۸۴ نیز به ازای هر ۳۶/۱۲ نفر یك خودرو وجود داشت اما مهمتر این كه به ازای هر ۶/۲۲ نفر فقط یك خودرو با عمر زیر ۱۰ سال وجود دارد. به این ترتیب در ایران بیش از هشت میلیون خانواده از داشتن خودرو محرومند. حال اگر به وضعیت تهران به عنوان پایتخت و شهری كه بیشترین تعداد اتومبیل را در خودش جای داده نگاهی بیندازیم با واقعیت‌های هولناكی روبه‌رو می‌شویم. "شمار خودروهای تهران تا سال ۱۳۹۰ به پنج میلیون دستگاه خواهد رسید" مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران می‌افزاید: معابر تهران برای حركت روان فقط ظرفیت تردد ۵۰۰ هزار خودرو را دارد. برای افزایش ظرفیت راه‌ها، تهران به ۱۵۰۰ كیلومتر بزرگراه نیاز دارد و به عبارتی باید سالانه ۱۹۸ كیلومتر بزرگراه در آن احداث شود كه عملی نیست. مهندس كامران حاج نصرالهی با بیان اینكه بیش از دو میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو در تهران تردد می‌كنند، می‌افزاید: « این در حالیست كه خیابان‌های پایتخت در صورت تكمیل شبكه ارتباطی در نهایت ظرفیت دو میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو را خواهد داشت. بنابراین در صورت خروج بیش از یك میلیون خودروی فرسوده تا سال ۱۳۹۰ و در وضعیتی كه اگر میزان ورود خودروهای جدید سالانه فقط ۳۰۰ هزار دستگاه باشد، باز هم ترافیك تهران تا سال ۱۳۹۰ به طوركامل قفل خواهد شد.» البته گفته می‌شود كه تا پنج سال آینده ۵۰ كیلومتر به خطوط مترو تهران افزوده خواهد شد ولی در شرایطی كه تعداد سفرهای سواره از ۱۴ میلیون در سال ۸۵ به حدود ۱۶ میلیون در سال ۹۰ خواهد رسید. به نظر نمی‌رسد كه افزایش ۵۰ كیلومتری مترو هم مرهمی معجزه‌گر برای این زخم كهنه باشد. مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران در این‌باره به مطالب جالبی اشاره می‌كند: "با روند فعلی در سال ۱۳۹۰ حدود ۴۹ میلیون مترمربع كمبود فضا در تهران برای تردد خودروها خواهیم داشت، ضمن این كه در این شرایط دیگر شبكه بزرگراهی و معابر تهران پاسخگوی این حجم از خودروها نخواهد بود. بنابراین باید تا شش سال دیگر سالانه ۱۹۸ كیلومتر بزرگراه در تهران بسازیم كه این كار ضمن اینكه غیرممكن به نظر می‌رسد، راهكار چندان مناسبی هم نیست.» شاید بیان این موضوع خالی از لطف نباشدكه به‌رغم افزایش ۱۰ هزار دستگاه خودرو به مجموع خودروهای تهران در هفته هیچ خودروی فرسوده‌ای از ناوگان وسایل نقلیه شخصی حذف نمی‌شود. البته با صحبت‌های جدید مطرح شده از سوی وزارت صنایع و معادن و سازمان حفاظت از محیط زیست قرار است امسال ۲۰۰ هزارخودروی فرسوده شخصی از رده خارج شود كه كارهای ثبت‌نام از دارندگان خودروهای فرسوده از سوی ایران خودرو، سایپا و بهمن خودرو برای از رده خارج كردن ۹۰ هزار خودرو به تازگی آغاز شده است، هرچند كه با توجه به شرایط ارائه شده از سوی سازمان محیط زیست برای ایجاد شهرك‌های خودروهای فرسوده، خروج خودروهای فرسوده در سطح ۲۰۰ هزار دستگاه حداقل در سال ۸۴ بعید به نظر می رسد. از آن سو نیز خودروسازان و وزارت صنایع به عنوان متولی امر با حمایت از افزایش تولید خودرو در جواب به این سوال كه در این شرایط چه لزومی برای تولید انبوه خودرو در كشور وجود دارد، اظهارمی‌كنند:« افزایش تولید موجب افزایش تیراژ خودرو می‌شود كه این امر تولید قطعات را برای قطعه‌سازان ارزانتر می‌كند و در نهایت كاهش قیمت تمام شده را برای مشتری به همراه دارد.ضمن این كه وجود ۴۰ میلیون جوان زیر ۳۰ سال و بیش از دو میلیون و ۳۰۰ هزار بیكار، بازار پنهان صنعت خودروی ایرانی را بسیار داغ نگه‌داشته است.» آنها در اثبات ادعای خود می‌گویند: « از سوی دیگر تقاضا برای خرید خودرو نیز بسیار زیاد است و وظیفه ما در این شرایط جوابگویی به نیاز مردم است؛ همانگونه كه در تمام كشورهای جهان نیز اینگونه عمل می‌شود و وضعیت خیابان‌ها و راه‌ها به ما مربوط نمی‌شود. در این رابطه شهرداری و وزارت راه به عنوان متولی این امر باید به وظایف خود عمل كنند.» در مورد خودروهای وارداتی هم كه دیگرجای بحث نیست و وزارت بازرگانی مجبوراست برای تحقق درآمد حاصل از واردات خودرو كه در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسیده، مرزهای كشور را هرچه بیشتر باز كند. در جریان تصویب بودجه امسال در مجلس، نمایندگان میزان واردات خودرو را از ۳۰ هزار دستگاه پیش‌بینی دولت به ۱۳۰ هزار دستگاه برای سال جاری افزایش دادند، اما در پنج ماه نخست امسال تنها پنج هزار دستگاه خودرو به كشور وارد شد و به نظر نمی‌رسد كه حتی پیش‌بینی ۳۰ هزار دستگاهی دولت هم تحقق یابد كه این امر به معنای عدم تحقق بخشی از درآمدهای دولت و كسری بودجه است كه البته موضوع این بحث نیست.ولی به راستی ادامه این وضعیت در كشور و بویژه تهران چه پیامدهایی را به دنبال خواهد داشت؟ رییس سازمان حمل و نقل و ترافیك تهران در این‌باره می‌گوید: « بر اساس طرح مطالعات جامع تهران در سال ۱۳۴۸ قرار بود ۵۰۰ كیلومتر بزرگراه در یك دوره ۲۵ ساله در این شهر ساخته شود اما تاكنون فقط ۲۹۷ كیلومتر بزرگراه ساخته شده و این در حالیست كه هم‌اكنون تهران نیازمند ۳۱۱ تقاطع غیرهمسطح است.» وی می‌افزاید:« به طور متوسط روزانه یك هزار و ۴۰۰ اتومبیل و یك هزار و ۶۰۰ دستگاه موتورسیكلت در تهران شماره‌گذاری می‌شود و در صورتی كه این اتومبیل‌ها و موتورسیكلت‌ها پشت سر یكدیگر قرار گیرند، فاصله هفت كیلومتری را تشكیل می‌دهند. محاسبات نشان می‌دهد كه با روند شماره‌گذاری فعلی در سال، به فاصله تهران تا مشهد اتومبیل‌های پشت سر یكدیگر به سیستم حمل و نقل تهران افزوده می‌شود.» به هر حال ۳۰ درصد از خودروهای موجود در كشور در تهران تردد می‌كنند و حمل و نقل همگانی با استفاده از خودروهای عمومی حداكثر بین ۳۰ تا ۳۵ درصد از كل حمل و نقل درون شهری در تهران را تشكیل می‌دهد.سخنان مدیرعامل شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران نیز در این زمینه خالی از لطف نیست. وی عقیده دارد كه در افق سال ۱۴۰۵، بیش از ۵ میلیون خودرو در تهران تردد خواهند كرد. دكتر شهریار افندیزاده می‌گوید: « در صورتی كه در میزان عرضه تسهیلات حمل و نقل از جمله شبكه معابر و راه‌ها، سیستمهای حمل و نقل همگانی، نحوه كنترل، نظارت و مدیریت و همچنین تجهیزات ترافیكی هیچگونه تغییری صورت نگیرد، باید منتظر بحرانیتر شدن وضعیت حمل و نقل و ترافیك تهران در افق سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۵ بود.» وی با هشدار در این زمینه به تشریح شاخصهای مهمی همچون، جمعیت، سرانه خودرو، تقاضای سفرهای سواره روزانه در افق سال‌های ۱۴۰۰, ۱۳۹۰ و ۱۴۰۵ پرداخته و می‌گوید: « در صورتیكه نرخ رشد جمعیت در شهر تهران حداقل یك تا ۹/۰ درصد در سال در نظر گرفته شود، جمعیت ساكن مناطق ۲۲ گانه تهران از ۴/۷ میلیون نفر در وضع موجود به ۹/۷ میلیون نفر در سال ۱۳۹۰, به بیش از ۶/۸ میلیون در سال ۱۴۰۰ و به بیش از ۹ میلیون نفر در سال ۱۴۰۵ خواهد رسید؛ یعنی در سال ۱۴۰۵ میزان جمعیت تهران ۲۲/۱ برابر جمعیت فعلی آن خواهد بود. برآورد می‌شود؛ متوسط سرانه مالكیت خودرو از ۲۰۲ وسیله به ازای هر یكهزار نفر در وضعیت فعلی به ۴۶۲ وسیله در سال ۱۴۰۰ و ۵۴۰ وسیله به ازای هر یكهزار نفر در سال ۱۴۰۵ برسد؛ یعنی تعداد سواریهای تهران به حدود ۵ میلیون وسیله نقلیه در سال ۱۴۰۵ خواهد رسید كه ۲۶/۳ برابر تعداد آن در وضعیت موجود است.» از سوی دیگر وقتی شمار خودروها افزایش می‌یابد سرعت آنها نیز كاهش یافته و مصرف سوخت بالا می‌رود. متاسفانه سرعت كمترخودروها در شهرهای كشور كمتراز متوسط جهانی است، چراكه جاده‌ها و بزرگراه‌ها وضعیت مناسبی ندارند و ظرفیت آنها كفاف خودروهای موجود را نمی‌دهد، بنابراین هر سال نیم كیلومتر از سرعت خودروهای موجود در كشور كاسته می‌شود. بر اساس مطالعات انجام شده در سال ۷۸ سرعت وسایل حمل و نقل عمومی ۳۱ كیلومتر بر ساعت بوده و این رقم در سال ۸۰ به ۲۹ كیلومتر و در سال ۸۲ به ۲۴ كیلومتر بر ساعت كاهش یافته است. دكتر احمدی‌نژاد در زمان ریاست شهرداری تهران اظهار كرده بود كه با وضعیت كنونی حتی با خروج خودروهای فرسوده كه جزو كارهای غیرممكن است تا پنج سال آینده شبكه شهری روزانه حداقل هشت ساعت بسته خواهد شد كه این مشكل را فقط نمی‌توان با ساخت بزرگراه كه احداث هر كیلومتر آن ۳۰ میلیارد تومان هزینه در بردارد و علاوه بر آن موجب بهم خوردگی وضعیت زندگی مردم می‌شود، برطرف كرد. وی با بیان اینكه ظرفیت احداث بزرگراه را می‌توان حداكثر از ۱۰ كیلومتر به ۳۰ كیلومتر رساند، افزوده بود: « با شرایط كنونی و افزایش خودرو به شبكه حمل و نقل شهری باید سالانه ۲۰۰ كیلومتر بزرگراه احداث شود كه به این ترتیب تا ۱۰ سال آینده تمامی سطح شهر تهران به بزرگراه تبدیل می‌شود.»به هر حال پیشنهاد استفاده از گزینه‌هایی همچون احداث خطوط ریلی زیرزمینی برای رفع این مشكل نیازمند زمانی حدود پنج تا ۱۰ سال است. از سوی دیگر توسعه حمل و نقل عمومی و افزایش اتوبوس در سطح شهر با توجه به محدودیت فضا و ترافیك تا حد بسیار كمی امكان‌پذیر است، لذا با توجه به این وضعیت باید برای رفع این مشكل فكری اساسی شود و چه بهتر است كه وزارت صنایع و معادن و وزارت راه و ترابری به عنوان متولیان این امر در صدد چاره‌اندیشی برآیند. مشكلات موجود میان شهرداری و خودروسازان قطعا با درایت این دو وزارتخانه از بین خواهد رفت. باید به این نكته توجه داشت كه مردم نباید از بابت اختلاف سلیقه‌های موجود با مشكل مواجه شوند. مسئله تولید خودرو و ظرفیت راه‌ها حتما راه‌حل دارد، همان‌طور كه در اروپا و سایر ممالك جهان به راحتی حل شده است.هم اکنون در ایران به ازای هر هزار نفر ۵۶ خودروی شخصی وجود دارد و این در حالی است که این رقم برای ترکیه ۷۴ و عربستان ۹۷ است، ولی آنها بر این مشكل غلبه كرده‌اند. باید در نظر داشت كه یكی از این راه‌ها ایجاد تعادل بین ورودی و خروجی خودروها است. به عبارت دیگر در كشوری مثل آلمان سالانه هشت میلیون دستگاه تولید می‌شود كه پس از پنج سال از رده خارج می‌شوند و به این ترتیب خودروهای تولیدی جایگزین خودروهای فرسوده می‌شوند. ضمن اینكه به همان اندازه كه خودرو صادر می‌كند، واردات نیز انجام می‌دهد، بنابراین همواره در بازار خودرو تعادل وجود دارد. در كشوری مانند عربستان نیز با توجه به اینكه تولید خودروی شخصی انجام نمی‌شود ولی جایگزینی خودروهای وارداتی با خودروهای فرسوده این مشكل را برطرف می‌كند. از سوی دیگر هزینه سوخت در كشورهای دیگر بسیار بالاتراز قیمت آن در ایران است و همین امر عاملی می‌شود برای اینكه استفاده از خودروهای شخصی در مواقع غیرضروری مقرون به صرفه نباشد، ضمن اینكه سیستم حمل و نقل عمومی در این كشورها از گستردگی و تنوع بالایی برخوردار است و همچنین هزینه استفاده از آن نیز در مقابل هزینه خودروهای شخصی بسیار ناچیز است. البته عوامل دیگری همچون بالابودن قیمت پاركومتر، پاركینگ‌های چند طبقه، بزرگراه‌های دو یا سه طبقه و امثال آنها در كنار مهندسی ساخت خیابان‌ها و جاده‌ها باعث شده كه مشكلاتی نظیر آنچه در ایران به ویژه تهران در حال وقوع است هرگز در آنجا مشاهده نشود.
