بنزین از یارانه تا کارت هوشمند سوخت

در دهه‌های اخیر یکی از وظایف دولت‌ها، ارائه تسهیلات و اعمال سیاست‌های حمایتی از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان بوده است. این حمایت‌ها به علت حفظ قدرت خرید مردم در شرایط تورمی، دارای اهمیت است. یارانه‌های مستقیم و غیرمستقیم بخصوص برای اقشار کم‌درآمد جامعه، در همین راستاست. میزان یارانه‌های پرداختی سالانه، سیستم پرداخت آن، شیوه تعلق یارانه به گروه‌های هدف همواره مورد بحث کارشناسان قرار گرفته است. آنچه سیاستگذاران داخلی بیشتر بر آن توافق نظر دارند ناکارآمدی نظام پرداخت یارانه‌هاست که البته در تبدیل آن به یک نظام کارآمد، راه‌حل‌ها متفاوت است. بیشترین یارانه به دو قلم کالا، یعنی «بنزین» و «گندم» تعلق دارد، در برخی سال‌ها، سهم یارانه گندم از کل یارانه‌های پرداختی به کالاها، به بیش از ۷۰درصد رسیده است، همچنان‌که رشد مصرف بنزین، یارانه پرداختی به این محصول را به معضلی جدی تبدیل کرده است.
در سال‌های پیش از پیروزی انقلاب، به‌منظور جلوگیری از تورم بالا و تمرکز امور یارانه، صندوق حمایت از مصرف‌کنندگان تأسیس شد. در سال ۱۳۵۸، براساس مصوبه شورای انقلاب، سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان با مرکز بررسی قیمت‌ها ادغام شد. سازمان جدید از سال ۱۳۶۰فعالیت جدی‌تری را با قیمت‌گذاری کالاهای وارداتی و تولیدات داخلی شروع کرد. در آن دهه به‌علت جنگ، ثبات اقتصادی کاهش یافت و دولت به‌منظور مهار تورم طرح سهمیه‌بندی کالاهای اساسی را به اجرا گذاشت. آسیب‌های پس از جنگ باعث شد سیاست سهمیه‌بندی و نظارت بر توزیع و قیمت کالاها ادامه یابد و در برنامه اول توسعه پیگیری شود. اما در سال ۱۳۷۰، سیاست آزادسازی و خصوصی‌سازی مطرح شد که بالطبع، کاهش و حذف یارانه‌ها را دنبال می‌کرد. فشارهای اجتماعی و سیاسی باعث شد چند قلم از کالاها مانند: گندم، قندوشکر، روغن و سوخت از سیاست حذف یارانه، مستثنا شوند. در برنامه سوم، دولت مکلف شد اقدامات قانونی را به منظور هدفمند کردن پرداخت یارانه حامل‌های انرژی انجام دهد، به‌طوری‌که به اهداف مورد نظر دست یافته و مصرف کالاهای یارانه‌ای صورت منطقی داشته باشد و از قاچاق این نوع کالاها نیز جلوگیری شود، ضمن آن‌که از سهم یارانه طبقات با درآمد بالا کم شود و سهم یارانه طبقات با درآمد کم افزایش یابد. این سیاست‌ها در برنامه چهارم توسعه دنبال شد.
در مورد بنزین رشد تقاضای این فراورده و عدم توانایی پاسخگویی تولید داخلی، باعث رشد واردات و پرداخت یارانه‌های سنگین به آن شده است، به‌طوری‌که طی سال‌های ۱۳۸۴ـ۱۳۷۵، روند مصرف آن از رشد متوسط ۵/۳درصدی برخوردار بوده است. مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، یارانه بنزین را مورد بررسی کارشناسی قرار داده است و در این رابطه یادآور می‌شود که بخش حمل‌ونقل با سهمی بیش از ۹۸درصد، عمده‌ترین بخش مصرف‌کننده بنزین در کشور است. افزایش تولید و تقاضای خودرو در چند ساله اخیر، بالابودن متوسط عمر خودروها و پایین‌بودن کارایی آنها، بالابودن متوسط مصرف سوخت خودروهای داخلی، از دلایل عمده افزایش مصرف این بخش است. ازسویی بیشترین مصرف در ماه‌های شهریور و اسفند، به‌دلیل مسافرت‌های داخلی است. مقایسه مصرف بنزین در کشور با کل مصرف در دنیا طی سال‌های ۲۰۰۵ـ۲۰۰۰ برای کشور ما رشد ۹درصدی را نشان می‌دهد، درحالی‌که رشد متوسط مصرف در دنیا ۳/۲درصد بوده است. در کنار مصرف بنزین، تولید و واردات آن مطرح می‌شود. تولید داخلی فراورده‌های نفتی توسط ۹ پالایشگاه تأمین می‌شود. باوجود سهم بیش از ۳۰درصدی مصرف بنزین در بین کل فراورده‌های نفتی و همچنین رشد متوسط سالانه ۱/۳درصدی تولید بنزین در پالایشگاه، فقط حدود ۸/۱۶درصد از تولید فراورده‌های نفتی به تولید بنزین اختصاص می‌یابد. طبق آمار رسمی، طی سال‌های ۸۴ـ۱۳۷۵ اختلاف بین مصرف و تولید بنزین از ۶/۴ به ۶/۲۴ میلیون لیتر در روز رسیده است. به عبارتی این اختلاف، طی ده‌سال بیش از پنج‌برابر افزایش یافته و نیاز به واردات بنزین به‌وجود آمده است. رشد متوسط سالانه واردات بنزین طی ده‌ساله ۸۴ـ۱۳۷۵، حدود ۲۸درصد در سال برآورد شده است. کارشناسان، دلایلی ازجمله ازدیاد جمعیت، افزایش تولید خودرو در داخل، وجود خودروهای فرسوده، عدم پاسخگویی مناسب سیستم حمل‌ونقل عمومی به نیازهای شهروندان و کمبود تولید داخلی را، زمینه واردات بی‌رویه بنزین ذکر کرده‌اند. این درحالی است که خانوارهای شهری، ۳/۶۲درصد از کل یارانه پرداختی به بنزین را به خود اختصاص داده‌اند و طبقات بالای درآمدی شهری و روستایی بیش از طبقات پایین درآمدی از یارانه‌های مربوطه برخوردار بوده‌اند.
مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی در رابطه با یارانه‌ها، با توجه به مشکلات مطرح شده بخصوص در یارانه بنزین، هرگونه سیاستی مبنی بر آزادسازی یک‌باره قیمت‌های محصولات یارانه‌ای و حذف یک شبه آنها را قابل توجیه ندانسته و هزینه‌های اقتصادی، اجتماعی و گاه سیاسی مترتب بر بروز هرگونه اشتباه در این مورد را غیرقابل چشم‌پوشی ذکر کرده است. در گزارش مربوطه نکات مهمی مطرح شده که در اینجا ذکر آنها بی‌مناسبت نیست:
الف) افزایش قیمت بنزین: یکی از انتقادات طرفداران حذف یارانه بنزین، تفاوت فاحش قیمت داخلی این محصول با قیمت واقعی آن در دیگر کشورهاست. درحالی‌که این مقایسه بدون توجه به قیمت‌های نسبی مرتبط هیچ توصیه سیاستی را ارائه نمی‌دهد. برای نمونه، نمی‌توان گفت که چون قیمت بنزین در سال ۲۰۰۳ در شیکاگو ۵۵ سنت یا ۴۸۰ تومان (با احتساب نرخ ارز ۸۷۰ تومان) بوده، ولی قیمت آن در ایران ۸۰ تومان است و درمجموع ۶۱۰ تومان برای هر لیتر بنزین یارانه ضمنی پرداخت شده است، چرا که در همین زمان، قیمت اتومبیل ماکسیما در شیکاگو ۴۰۰/۲۹دلار یا معادل ۲۶میلیون تومان بوده، درحالی‌که در ایران حدود ۴۰ میلیون تومان فروخته می‌شود. از این‌رو، قیمت بالای خرید خودرو و هزینه فرصت بهره‌ای که قیمت بالاتر اتومبیل بر مصرف‌کننده ایرانی تحمیل می‌شود می‌تواند تا حدودی در تفاوت قیمت بنزین جبران شود. با این توجیه، دولت به دارندگان اتومبیل، یارانه ضمنی پرداخت نمی‌کند و افزایش قیمت بنزین تنها در صورتی با مقایسه قیمت‌های بین‌المللی قابل توجیه است که قیمت بنزین نیز با کیفیت و قیمت‌های بین‌المللی متناسب شود، ولی اگر پایین‌بودن قیمت بنزین، یارانه ضمنی تلقی شود و بحث یکسان‌سازی آن با قیمت‌های جهانی مطرح شود، با این توجیه که دولت می‌تواند بنزین را در بازارهای جهانی با قیمت بالاتر به فروش برساند، همین مسئله در مورد قیمت اتومبیل هم مطرح می‌شود و این موضوع در مورد تک‌تک کالاها و در نظر گرفتن قدرت خرید نسبی صدق می‌کند.
ب) تأثیرات تورمی افزایش قیمت بنزین: طرفداران افزایش قیمت بنزین به سطح قیمت‌های جهانی معتقدند در هیچ‌کدام از تئوری‌های مربوط به تورم، این بحث که افزایش قیمت یک کالا می‌تواند دیگر قیمت‌ها را بالا ببرد وجود ندارد مگر آن‌که آن کالا یکی از عوامل تولید، مثل نیروی کار یا سرمایه باشد، بنابراین افزایش تورم به‌دنبال افزایش قیمت بنزین واقعیت ندارد و توهمی بیش نیست. در صورتی‌که بخش عظیمی از مصرف بنزین در خودروهایی مانند تاکسی‌ها، آژانس‌های مسافرتی، وانت‌بارها و موتورسیکلت‌ها به مصرف می‌‌رسد که به‌عنوان یک نهاده تولید برای کسب درآمد منظور می‌شود و به آسانی نمی‌توان از تأثیرات تورمی افزایش ناگهانی قیمت صرف‌نظر کرد.
ج) حذف یارانه بنزین با هدف کاهش مصرف: هر چند از دید اقتصادی، افزایش قیمت یک کالا باعث می‌شود که از مصرف آن کاسته شود اما این عامل در مورد کالاهایی چون بنزین نمی‌تواند مؤثر واقع شود، زیرا افزایش شدید جمعیت و متقاضیان خرید خودرو، افزایش تولید خودروها، عدم رعایت استانداردهای مطلوب مصرف سوخت، دسترسی ناکافی به وسایط‌‌نقلیه همچون راه‌آهن به دلیل دوربودن شهرها از یکدیگر، کمبود وسایط نقلیه عمومی، ترافیک سنگین در شهرهای بزرگ و عدم دسترسی همگانی به استفاده از شبکه‌های الکترونیکی به‌منظور کاهش سفرهای درون شهری یا بین شهری از عوامل افزایش‌دهنده مصرف بنزین به‌شمار می‌روند. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که با افزایش قیمت، مصرف کاهش یابد، بلکه باید عواملی چون ارتقای کیفیت خودروهای تولیدی، گسترش شبکه حمل‌ونقل عمومی، دسترسی آسان به شبکه حمل‌ونقل عمومی، بهبود شبکه راه‌ها و استفاده از ویژگی‌های دولت الکترونیک را مدنظر داشت تا افزایش قیمت بنزین کمترین اثر تورم را بر اقتصاد و بخصوص در زندگی دهک‌های پایین درآمدی بگذارد، زیرا هرگونه اقدام در جهت حذف، کاهش یا تعدیل سیاست‌های پرداخت یارانه می‌تواند از جنبه‌های اقتصادی، اجتماعی و سیاسی برخوردار باشد.
گزارش دیگری در آبان‌ماه سال ۱۳۸۴ مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به بررسی آثار تورمی افزایش قیمت بنزین در سناریوهای مختلف پرداخته است. در این بخش، با استفاده از مدلARDL و مدل بانک‌ جهانی، آثار افزایش قیمت را بر بودجه دولت، بررسی کرده و آثار تورمی آن را بر هزینه‌های دولت نیز در نظر گرفته است که با احتساب کسری بودجه، افزایش نقدینگی را در پی خواهد اشت که به نوبه خود موجب افزایش مضاعف تورم خواهد شد، ضمن آن‌که منبع تأمین کسری نیز مشخص نیست. گزارش، چنین نتیجه‌گیری می‌کند که افزایش یک‌باره قیمت بنزین به معنی ایجاد بحران اقتصادی و به‌دنبال آن بحران‌های اجتماعی و سیاسی است. راه‌حلی که در آن شرایط توسط کارشناسان مطرح شده دونرخی کردن قیمت بنزین است، به‌طوری‌که بنزین خودروهای شخصی و وسایط‌‌نقلیه عمومی به‌ صورت جیره‌بندی مقدار بنزین با قیمت کنونی عرضه شود و در صورت مصرف اضافی، بنزین به قیمت آ‌زاد تهیه کنند که البته اگر دولت بخواهد سهمیه را به قیمت کنونی و مابقی را به قیمت فوب خلیج‌فارس عرضه کند در بازار مصرف‌کننده نوعی اختلال ایجاد می‌شود. تفاوت قیمت حاصله برای وسایط‌نقلیه عمومی به صرفه خواهد بود که به‌جای کارکردن، سهمیه خود را به قیمتی پایین‌تر از قیمت آزاد بفروشندکه نتیجه آن اختلال در سیستم حمل‌ونقل عمومی، افزایش کرایه‌‌های حمل‌ونقل و افزایش قاچاق بنزین است که با توجه به تجربیات نظارتی در گذشته، کنترل قاچاق با نهادهای موجود امری بعید به نظر می‌رسد و نه‌تنها مشکلی حل نمی شود که بر مشکلات افزوده می‌شود و شوک‌های تورمی وحشتناکی را ایجاد خواهد کرد. ازسویی مصرف بی‌رویه و صرف منابع ارزی برای واردات بنزین در بلندمدت، توجیه اقتصادی ندارد. این گزارش می‌افزاید، آزادسازی قیمت در کوتاه‌مدت و ایجاد شوک قیمتی و سعی در عوض‌کردن الگوی مصرف مردم سیاستی است که در دنیا نتیجه کاملاً ناموفقی داشته است. همچنین گزارش اشاره دارد که سیاست‌های تعدیل در دهه‌های ۸۰ و ۹۰ در بسیاری از کشورهای در حال توسعه ازجمله ایران، به کار گرفته می‌شد و معنای آن آزادسازی سریع قیمت‌ها و سپردن آن به دست مکانیسم بازار بود، یکی از روش‌های انجام اصلاحات اقتصادی به‌شمار می‌رفت و ازسوی خزانه‌داری امریکا و بانک جهانی و صندوق بین‌المللی پول هم مورد حمایت قرار می‌گرفت. ولی در اوایل دهه ۱۹۹۰، رویکرد بانک جهانی نسبت به سیاست‌های تعدیل تغییر یافت و ماهیت شوک درمانی از منظر آنها مورد تردید قرار گرفت. این روش پس از فروپاشی شوروی، در روسیه و بعضی از کشورهای بلوک شرق به کار گرفته شد، ولی نتیجه دور از انتظار بود. استیگلیتز، کارشناس ارشد بانک جهانی، این وضعیت را در اوایل دهه ۱۹۹۰ چنین توصیف کرده است: نخستین اشتباه تقریباً بلافاصله پس از شروع فرایند گذار روی داد. در هیجان رسیدن به اقتصاد بازار در سال۱۹۹۲ یک شبه بیشتر قیمت‌ها آزاد شدند و تورمی به‌وجود آمد که همه پس‌اندازها را از بین برد و مسئله ثبات اقتصادی را در دستور کار دولت قرار داد. نخستین دور شوک درمانی یعنی آزادکردن ناگهانی قیمت‌ها، دور دوم شوک درمانی را ضروری ساخت، یعنی مهار تورم که سیاست پولی انقباضی را توجیه می‌کند. استیگلیتز، در کتاب خود باعنوان «جهانی‌سازی و مسائل آن»، تبعات اجتماعی و سیاسی اعمال این‌گونه سیاست‌ها را که اغلب به صورت شور‌ش‌های خیابانی بروز پیدا می‌کند و به‌دنبال افزایش نرخ‌های بهره‌ هواداران سیاست شوک‌درمانی است، گوشزد می‌کند. در این گزارش پیشنهاد می‌شود از آنجا که روند مصرف و تولید بنزین در سال‌های متمادی در کشور شکل گرفته، درست ‌کردن الگوی تولید و مصرف نیز به مرور زمان انجام پذیرد و پرداخت هزینه‌های بالا سری ناشی از تصحیح این الگو توسط مردم صورت نگیرد. بنابراین با در نظر گرفتن شرایط داخلی، پیشنهاد می‌شود حداقل برای دو سال دیگر (از تاریخ گزارش، آبان ماه ۱۳۸۴) روند اختصاص یارانه توسط دولت تمدید شود و همزمان زیرساخت‌های لازم برای تصحیح الگوی پالایش پالایشگاه‌ها و جایگزینی CNG به‌جای بنزین، تجهیز ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور، ارتقای تکنولوژی ساخت خودروهای کم‌مصرف و مبارزه با قاچاق فراورده‌های نفتی صورت گیرد که همگی این موارد به بخش دولتی مربوط می‌شود. این گزارش در جمع‌بندی متذکر می‌شود که در رابطه با افزایش قیمت بنزین چندین راه‌حل مطرح است:
▪ راه‌حل اول: اجرای طرح جامع ساماندهی حمل‌ونقل و برابری نرخ بنزین با نرخ فوب خلیج‌فارس، یعنی آزادکردن یک‌باره قیمت که بالابردن قیمت تا مرز ۵۰۰۰ ریال شوک‌هایی تا مرز ۱۳۲درصد تورم را به جامعه تحمیل می‌کند و با استفاده از مدل بانک جهانی، با شوک ۴۰درصدی روبه‌رو خواهیم بود.
▪ راه حل دوم: شروع طرح جامع و دونرخی‌کردن، در این روش با توجه به عدم توانایی در تفکیک بازار مصرف‌کنندگان مشکلاتی از قبیل، قاچاق سهمیه‌های دولتی با استفاده از رانت‌های موجود در سیستم، عدم شناخت عادلانه مصرف مورد نیاز خودروها در شهرهای مختلف وجود دارد.
▪ راه حل سوم: اجرای طرح جامع ساماندهی حمل‌ونقل و تثبیت قیمت بنزین در کوتاه‌مدت، افزایش ملایم قیمت در میان‌مدت و هم‌سطح‌سازی قیمت‌ها با قیمت‌‌های منطقه در بلندمدت است. در این روش، پیشنهاد شده است که دولت طی دوسال سیاست سوبسید‌دهی را با اجرای کارت هوشمند از ابتدای سال ۱۳۸۵ ادامه دهد و همزمان زیرساخت‌ها را در جهت کاهش مصرف بنزین اصلاح و سپس افزایش قیمت را تا حد میانگین منطقه اعمال کند که هم واردات کم شده و هم الگوی پالایشی پالایشگاه اصلاح و ناوگان عمومی جامعه تجهیز شده است و امکان انتخاب برای مردم نیز فراهم می‌شود.
▪ راه‌حل چهارم: سهمیه‌بندی بنزین برای مصارف شخصی و عمومی همراه با آغاز اقدامات لازم در طرح جامع می‌باشد. مطابق این روش بنزین به هر خودرو شخصی حداقل روزانه ۴ لیتر و حداکثر روزانه ۲۰ لیتر برای خودروی عمومی، تعلق می‌گیرد.
در گزارش دیگری که توسط مرکز پژوهش‌های مجلس تهیه شده است، سهمیه‌بندی و استفاده از سیستم کارت‌های اعتباری و هوشمند را به‌عنوان یکی از راه‌های کاهش مصرف داخلی پیشنهاد کرده است. در این گزارش نیز به قاچاق سوخت اشاره شده که ازجمله متغیرهایی است که روی میزان مصرف داخل تأثیر دارد و در مورد میزان آن آمار رسمی وجود ندارد. بنا به اظهارات برخی از مقامات وزارت نفت در سال ۱۳۸۲ میزان قاچاق بنزین عددی بین ۶۰۰هزار تا یک میلیون لیتر در روز بوده است. در آن زمان نیز همسان‌سازی قیمت داخل با قیمت کشورهای همسایه از سوی برخی از کارشناسان مطرح شده، اما باید توجه داشت که با تغییر قیمت در مناطق دیگر باید قیمت‌ها در ایران نیز تغییر یابد که در نتیجه آن دستیابی به ثبات اقتصادی بعید می‌شود.
در سال ۱۳۸۳ گزارش دیگری، آثار تورمی افزایش قیمت بنزین را براساس برنامه چهارم توسعه بررسی کرده است که طبق آن معضل بنزین نشأت‌گرفته از مجموعه و درون پیکره خود دولت و نه بیرون از آن است که متأسفانه دولت (در آن زمان) به جای تدوین یک برنامه بلندمدت و حل مشکلات درون‌ساختاری خود، دائم به رویکرد سیاست‌های قیمتی پرداخته است. در این بررسی «شاخص‌های بهره‌وری انرژی» و «شدت انرژی» یکی از معضلات درون‌ساختاری شناخته شده است.
در برنامه چهارم توسعه، افزایش قیمت مورد تأیید قرار گرفته و در جریان تصمیم‌گیری‌ها، به قیمت‌های منطقه‌ای یا ۱۸۰۰ ریال تأکید شده (معادل ۱۲۵% افزایش). گزارش آثار تورمی افزایش قیمت در بودجه دولت چنین بررسی می‌کنند که کسری بودجه منتهی به افزایش نقدینگی و در تحلیل نهایی باعث ایجاد تورم مجدد در اقتصاد خواهد شد. بر اثر کسری بودجه، دولت ناگزیر خواهد بود طرح‌های عمرانی را متوقف کرده یا نیمه‌تمام رها کند. با متوقف‌شدن طرح‌های عمرانی وضعیت رکود پیش خواهد آمد و برای بسیاری از افراد بیکاری در بر خواهد داشت که آن هم در معیشت دهک‌های پایین درآمدی ایجاد اختلال می‌کند. طبق برآورد در سال مورد نظر (۱۳۸۳) در کشور برای حدود ۲۰۰هزار نفر بیکاری به‌دنبال خواهد داشت که با توجه به تورم اضافی، زنگ خطر بزرگی خواهد بود که این سیکل معیوب، به همراه اضافه‌‌شدن حقوق و دستمزد کارگران، هر نوع سیاست پولی را برای مهار تورم و سیاست‌های انتقال عقیم خواهد کرد. برخی معتقدند کسری بودجه با اتخاذ سیاست‌های انقباضی مانند انتشار اوراق مشارکت جبران می‌شود، درحالی‌که عملاً (تا سال تهیه گزارش) این اوراق برای مصارف جاری هزینه شده و ماهیت ضدتورمی نخواهد داشت، زیرا نقدینگی جمع‌آوری شده به‌جای آن‌که توسط مردم خرج شود توسط دولت هزینه می‌شود. ضمن آن‌که گزارش جامع عملکردی منابع و مصارف برای اوراق مشارکت ارائه نشده است. مورد دیگر افزایش قیمت بنزین، می‌تواند سودبردن دهک‌های بالای درآمدی باشد، زیرا این دهک‌ها عمدتاً‌ عرضه‌کننده کالاها و خدمات هستند، از این‌رو درنتیجه انتظارات تورمی، قیمت کالاها و خدمات تولیدی خود را بالا برده و با افزایش درآمدهای ناشی از افزایش قیمت، نوعی درآمد اضافی به دست خواهند آورد. گزارش پس از ذکر عوارض افزایش قیمت، پیشنهاداتی را به منظور بهینه‌سازی مصرف از طریق سیاست‌های قیمتی عنوان کرده که اتخاذ این سیاست‌ها به موازات هم مفید است:
الف) سیاست‌های غیرقیمتی؛ مانند توسعه سیستم حمل‌ونقل عمومی اعم از جاده‌ای، ریلی و حتی هوایی برای سفرهای برون‌شهری و سیستم‌های اتوبوس‌رانی، قطار زیرزمینی، گازسوزکردن خودروها، خارج کردن خودروهای فرسوده و استانداردکردن میزان مصرف.
ب) سیاست‌های ظرفیت‌سازی برای بنزین و افزایش ظرفیت‌‌سازی پالایشگاه‌ها. ج ـ هدفمندکردن یارانه‌ها.
گزارش تأکید دارد که چند ابزار باید به موازات هم به کار گرفته شود. علاوه بر موارد بالا، سیاست‌های مهار تورم مانند: بازنگری در نرخ سود تسهیلات، مهار رشد نقدینگی، پرهیز از روش‌هایی که به افزایش پایه پولی می‌انجامد، اتخاذ سازوکارهایی که به رفع موانع تولید و افزایش عرضه می‌انجامد، همچنین طراحی سیاست‌های جبرانی پیشنهاد شده است که به موجب آن، حمایت از اقشار آسیب‌پذیر در برابر شوک‌های تورمی ناشی از افزایش قیمت کالاهای استراتژیک (مثل بنزین) تأمین می‌شود و از طریق طراحی یک نظام حقوق و دستمزد در جهت افزایش دستمزد دارندگان درآمدهای ثابت است. هما‌ن‌طور که سیاست‌های شوکی، آسیب‌رسان است اما در شرایط اضطراری که دولت با معضلات مالی و بودجه‌ای روبه‌روست، افزایش قیمت‌ها با شیب آرام، توصیه می‌شود. هر چند که بنابر آمار منتشره نسبت به هزینه‌های بنزین از کل هزینه‌های انرژی در خانوارهای کم‌درآمد اثر مستقیم کمتری از خانواده‌های با درآمد بالا دارد، اما شوک‌های تورمی فقط از افزایش قیمت‌ بنزین در سبد هزینه خانوار وارد نمی‌شود، بلکه افزایش قیمت بنزین در دهک‌های درآمدی آثار غیرمستقیم دارد: ۱ـ افزایش قیمت عمومی کالاها و خدمات ناشی از افزایش هزینه تولید که موج تورمی اول را ایجاد می‌کند. ۲ـ افزایش کسر بودجه دولت، رشد نقدینگی و بروز موج تورمی دوم. ۳ـ انتظارات تورمی و آثار آن بر شاخص کل، موج تورمی سوم نامیده می‌شود. ۴ـ تأثیر بر اشتغال ۵ـ ادامه روند افزایش مصرف به لحاظ فقدان سیاست‌های جایگزینی.
افزایش قیمت‌ حامل‌های انرژی به‌دلیل گستردگی وسیع روابط خود با حدود ۷۲ بخش اقتصادی عملاً تأثیر خود را بر تمامی بخش‌ها گذارده و از آنجا که دولت از طریق بودجه بزرگترین خریدار کالاها و خدمات است، بازتاب آن بر بودجه دولت خواهد بود و موجب کسری غیر از کسری بودجه مزمن می‌گردد و این تأثیر منفی، طرح‌های عمرانی کشور و سرمایه‌گذاری و اشتغال را دستخوش رکود می‌کند.
از دید برخی از کارشناسان، علت اصلی معضل بنزین در ساختار دورنی دولت نهفته است، زیرا در یک بازار انحصاری غیرکارآمد و بدون فضای رقابتی، هم در بخش نفت و هم در بخش خودروسازی، اصولاً بحث گران بودن یا ارزان بودن قیمت یک کالا، مبانی تئوریک قابل قبول اقتصادی ندارد و یک تک‌گویی یک سویه به حساب می‌آید و نباید هزینه‌های سازمانی، پرسنلی، اداری و مدیریتی این بخش را به پای قیمت تمام شده احتساب کرد. بهره‌وری انرژی در ایران بسیار پایین بوده و به لحاظ سهم بزرگی که دولت در عرصه‌های اقتصادی و انحصاری داراست، نازل‌بودن این شاخص نشانه تنگناهای درون‌ساختاری دولت است. ازسوی دیگر در مقایسه قیمت بنزین با قیمت‌های بین‌المللی، می‌باید قواعد اقتصادی آنان و بخصوص برابری قدرت خرید بر حسب دلار در کشورهای مختلف لحاظ گردد.
عامل دیگر ظرفیت تولید مواد سبک (بنزین، نفت‌سفید و بنزین هواپیما) در پالایشگاه‌هاست که متوسط بین‌المللی آن ۳۵درصد است. به عبارت بهتر هر بشکه نفتی که وارد پالایشگاه‌ها می‌شود به‌طور متوسط ۳۵درصد آن تبدیل به بنزین می‌شود و حال آن‌که در کشور ما فقط ۱۵درصد آن به بنزین تبدیل می‌شود. در این رابطه، گزارش چندین سؤال را مطرح کرده است ازجمله: چرا به ظرفیت‌سازی جدید برای ایجاد پالایشگاه‌ها اعتقادی نیست و ظاهراً تشکیلات نفتی معتقد است که این امر توجیه اقتصادی ندارد و این در حالی است که هر سال (تا سال ۱۳۸۳) به‌طور متوسط ۵/۱ میلیارد دلار صرف واردات بنزین شده است؟ آیا این مبلغ را نمی‌توان صرف ایجاد پالایشگاه جدیدی کرد؟ آیا برای بنزین کالای جانشین پیدا کرده‌ایم؟ و آیا با ورود سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو (تا سال ۱۳۸۳) ایجاد پالایشگاه، توجیه اقتصادی ندارد؟ و آیا ارتقای ظرفیت پالایشگاه‌ها ربطی به اشتغال ندارد؟ آیا تصور بر این است که با هیچ نوع تهدید جهانی در هیچ زمانی روبه‌رو نخواهیم بود و همچنان هرگاه اراده کنیم قادر خواهیم بود به واردات بنزین، با وجود افزایش قیمت جهانی آن، ادامه دهیم؟ آیا در صورت تحریم، صادرات بنزین به ایران توسط برخی از کشورها ایجاد پالایشگاه توجیه اقتصادی ندارد؟ بنابراین گزارش، در درون تشکیلات نفتی باید مشکل را جست‌وجو کرد، چرا که بازنگری در نوع محصولات پالایشگاه‌ها و بازکاوی رویکردها، نشان می‌دهد می‌تواند از گرایش به سمت محصولات کم ارزش به سمت محصولات پرارزش تغییر جهت داده شود. ترکیب محصولات پالایشگاه‌ها، ۴۶درصد نفت کوره است، درحالی‌که میانگین بین‌المللی آن تا ۱۵درصد است و سرانجام با طرح این سؤال که آیا نمی‌توان با انجام سرمایه‌گذاری مناسب، نفت کوره مازاد را به بنزین تبدیل کرد که دارای ارزش بالاتری است و تأکید دارد که کاهش مصرف بنزین، با سیاست‌های غیرقیمتی امکان‌پذیر است. برای نمونه، رشد متوسط مصرف بنزین در سال ۱۳۶۸ (پایان جنگ تحمیلی) ۹/۲۰ میلیون لیتر بوده است که در سال ۱۳۸۲ به ۳/۵۶ رسیده است و از سرعت رشد معادل ۸/۶درصد برخوردار بوده است. رشد متوسط سالیانه قیمت بنزین در همین مدت ۳۳درصد بوده، درحالی‌که رشد شاخص بهای کالاها و خدمات در همین دوره ۲۰درصد بوده است. این شاخص‌ها نشان می‌دهد که افزایش قیمت بنزین ۱۳ برابر و افزایش شاخص بهای کالاها ۵ برابر بوده است. با وجود رشد شاخص قیمت، شاخص مصرف همچنان سیر صعودی خود را دنبال کرده است. درنهایت نمی‌‌توان باور کرد که شفاف‌سازی قیمت بنزین فاقد عوارض و تبعات منفی بوده و هیچ‌گونه هزینه‌ای را بر پیکره اقتصاد تحمیل نکند.
در یک گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در تاریخ دی‌ماه ۱۳۸۵ پیشنهاد می‌شود که پالایشگاه‌ها اصلاح شده و ارتقای آنها به‌گونه‌ای که حدود ۴درصد نفت‌خام به نفت کوره تبدیل شود مورد توجه قرار گیرد، زیرا این امر نیاز به سرمایه‌گذاری کمتر از ۸ میلیارد دلار دارد که اگر در سال‌های پیش به این موضوع توجه کافی می‌شد و از تولید فراورده کم‌ارزش‌تر از اصل سرمایه، جلوگیری کرده و با تولید فراورده باارزش افزوده پیشتر مانند گازوئیل،‌ بنزین، نفت سفید و گاز مایع از خروج مقدار زیادی ارز برای واردات بنزین جلوگیری می‌شد. از سال ۱۳۷۶ تا پایان سال ۱۳۸۵ بیش از ۳۱۹/۱۵ میلیارد دلار برای واردات بنزین تأمین اعتبار شده، درحالی‌که هزینه اصلاح پالایشگاه‌ها حدود نیمی از این مبلغ می‌شد. گزارش می‌افزاید: روزانه حدود ۱۶۴۶۰۰۰ بشکه نفت‌خام برای پالایش و تولید فراورده به ۹ پالایشگاه کشور داده می‌شود که حدود ۳۸/۲۹درصد آن تبدیل به نفت کوره می‌شود که قیمت یک بشکه آ‌ن نسبت به نفت‌خام سنگین در یک‌ساله ۱۹/۷/۱۳۸۴ تا ۱۹/۷/۱۳۸۵ بین ۸۳/۳ و ۲۲/۲۴ دلار و به‌طور میانگین ۶۸/۱۱ و در مقایسه با نفت سبک بین ۷۸/۶ تا ۳۷/۲۶ دلار و میانگین ۸۵/۱۳ دلار کمتر بوده است. در این دوره، به دلیل اشکالات پالایشی، حدود ۲ میلیارد دلار از کاهش ارزش نفت‌خام سنگین نسبت به نفت کوره تولیدی، سود نبرده‌ایم که این مبلغ نسبت به نفت‌خام سبک رقمی بیش از ۴/۲ میلیارد است و در صورت اصلاح پالایشگاه‌ها درآمد حاصل از تولید فراورده‌های با ارزش‌افزوده بیشتر از محل صادرات مازاد بر مصرف در مدت یک‌ساله یا جلوگیری از خروج ارز یا معاوضه نفت‌خام برای واردات، حدود ۶ میلیارد می‌شد عدم توجه به وضعیت پالایشگاه‌ها باعث وابستگی به واردات بی‌رویه بنزین شده است و بخش زیادی از سرمایه کشور بابت واردات این فراورده‌ها، هزینه می‌شود، در صورتی‌که اگر این هزینه صرف اصلاح پالایشگاه‌ها با تکنولوژی پیشرفته روز می‌شد، با درآمد صادرات یا حداقل جلوگیری از خروج سرمایه برای واردات جبران‌ هزینه می‌شد. البته ارتقای پالایشگاه اصفهان و اراک در بودجه سال ۱۳۸۵ با هزینه ۸۵۰/۲ میلیارد دلار تصویب شده است. در گزارش پیشنهاد می‌شود اصلاح پالایشگاه‌ها طی یک برنامه حداکثر ۴ ساله صورت گیرد. گزارش‌های فوق نشان می‌دهد که معضل بنزین چند سالی است که در دستور کار کارشناسان و مسئولان مربوطه قرار گرفته تا از آن راه برون‌رفت مناسبی اتخاذ شود.
مجلس ششم با تصویب قانون برنامه چهارم دولت را موظف کرد که براساس ماده ۳ از ابتدای سال ۱۳۸۴ فراورده‌های نفتی را به قیمت بین‌المللی (فوب خلیج فارس) به مصرف‌کنندگان داخلی عرضه کند. با توجه به گزارش‌های مختلف درباره آثار تورمی افزایش قیمت‌ها، مجلس هفتم این اقدام را فاجعه‌بار تشخیص داد و با جلوگیری از آن، تبصره ۱۳ را طراحی و تصویب کردند. تبصره ۱۳ قانون بودجه سال ۱۳۸۶ دولت را موظف کرد حداکثر از ابتدای خرداد ماه سال ۱۳۸۶، بنزین تولید داخل به علاوه بنزین وارداتی تا سقف یارانه معادل ارزی بیست و دوهزار و دویست‌وپنجاه میلیارد ریال را به صورت سهمیه‌بندی با اولویت استفاده از کارت هوشمند به قیمت هر لیتر ۱۰۰۰ ریال عرضه کند. دستگاه‌های موضوع ماده ۱۶۰ قانون برنامه چهارم توسعه، (دستگاه‌های دولتی) مجاز به استفاده از بنزین سهمیه‌بندی با قیمت هر لیتر هزار ریال نمی‌باشند. بسیاری از کارشناسان این حرکت را نوید یک جراحی حیاتی بر پیکره اقتصاد تلقی کردند و رئیس مجلس بدین‌ مضمون آن را به تولد نوزادی تشبیه کرد که همراه با درد متولد می‌شود، اما افزایش سهمیه‌ها و عدول از مصوبه فوق مانند سهمیه بنزین به استانداری‌ها برای عرضه طبق تشخیص خود و ارائه ۱۰۰ لیتر بنزین اضافی تحت‌ عنوان سفر یا بازگشایی مدارس موضوع صرفه‌جویی سوخت را منتفی کرده و اصلاح الگوی مصرف را حداقل از نظر روانی، خدشه‌دار می‌سازد و در جامعه این انتظار را به‌وجود می‌آورد که به هر مناسبتی نظیر تعطیلات نوروزی بنزین صرفه‌جویی شده نیز توزیع گردد. در این صورت دولت ناچار از واردات بنزین از محل حساب ذخیره ارزی می‌گردد که طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیاز به اخذ مجوز ۸/۱ میلیارد دلاری است و عملاً فراتر از سقف مصوب تبصره ۱۳ رفته و آن را لغو کرده است. کارشناسان می‌گویند، افزایش سهمیه و اخذ مجوزهای جدید در این رابطه چیزی نیست جز شکست طرح سهمیه‌بندی و نیاز به واردات روزافزون و هدردادن سرمایه ملی.
گفتنی است در رابطه با تبصره ۱۳ و اجرای کامل آن تاکنون پنج‌بار در مجلس طرح‌هایی باعناوین: ‌اعلام دولت به نرخ آزاد بنزین و عدم استفاده خودروهای دولتی از بنزین سهمیه‌بندی، ارائه شده، ولی به تصویب نمایندگان نرسیده است. بنابر اظهارات طراحان، یکی از دلایل آن، رایزنی‌های برخی از نمایندگان است که با استناد به این‌که مقامات عالی نظام، مخالف هر طرحی برای تغییر رویه کنونی هستند توانسته‌اند از تصویب این‌گونه طرح‌های جلوگیری نمایند.

فائزه حسنی

منبع : ماهنامه چشم انداز ایران