بایدها و نبایدهای طرح جایگزینی خودروهای فرسوده

شاید یکی از بزرگترین موانع در برابر نظام تصمیم گیری کشور در نظر نداشتن ساز و کار از قوه به فعل درآوردن تصمیمات اتخاذ شده است. مساله بوروکراسی کند و بختک گونه حاکم بر ارکان حکومت که با برخی تصمیمات نسنجیده همراه می شود باعث کمرنگ شدن اعتماد مردم به نظام تصمیم گیری و اجرایی می شود.
مساله حضور خودروهای فرسوده در چرخه حمل و نقل کشور به علت چندوجهی بودن و ریشه داشتن در فقر و بیکاری موجود در جامعه همواره به عنوان یک مساله ملی و اجتماعی مطرح است. مساله یی که بالطبع برای حل آن نیاز به عزمی ملی وجود دارد. حضور حدود ۲۷۰ هزار وانت، ۱۷ هزار مینی بوس، ۱۰هزار تاکسی و ۳۰۰هزار سواری فرسوده در چرخه حمل بار و مسافر، شهرهای بزرگ آلوده کشور نشان دهنده یکی از جنبه های بسیار مهم و ظریف این مساله است که مستقیماً با امرار معاش حدود ۶۰۰ هزار خانوار سر و کار دارد.
از سوی دیگر به علت تردد فراوان این گونه خودروها در سطح شهر بیشترین آلودگی ها از سوی همین خودروها ایجاد می شود که توجه به این امر برای تصمیم گیرندگان بسیار مهم است زیرا هرگونه طرحی که منافع این گروه از خودروها را در نظر نداشته باشد غیرقابل اجرا و در صورت اجرا تاثیر چندانی در کاهش آلودگی های زیست محیطی و ترافیک و... نخواهد داشت. در واقع نخستین گام در این راه باز تعریف خودرو فرسوده و خودروهای اسقاطی از رده خارج است و در گام بعدی دسته بندی و تعریف خودرو کار و خودروهای شخصی است.
دولت به عنوان مسوول در برابر سرنوشت و تامین حداقل زندگی افراد جامعه باید پیش از اسقاط خودروهای متعلق به شهروندان جایگزینی برای آنها بیابد. ولی متاسفانه نه تنها همیشه این گونه عمل نمی شود بلکه برخی طرح ها برای جایگزینی خودروها از جمله کاهش سود بازرگانی و گمرکی خودروهای وارداتی کار ارائه شده از سوی سازمان حفاظت محیط زیست به عنوان رئیس کارگروه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به علت مخالفت وزارت دارایی دولت خاتمی به کمیسیون زیربنایی دولت برگشت داده شد و پس از ماه ها سرگردانی سرانجام طرح به صورت ابتر و ناقص کنونی به اجرا درآمد، طرحی که فرسنگ ها از اهداف اولیه خود دور افتاده است. در این میان اختصاص مبلغ یک میلیون تومان به ازای هر خودرو پلاک سفید فرسوده که از رده خارج می شود نیز پیامدهایی را چه برای دولت و چه برای دارندگان این خودروها دارد. در واقع دولت با اعلام اختصاص این مبلغ به خودروهای اسقاطی به نوعی دست به قیمت گذاری برای این خودروها زده است.
این گونه قیمت گذاری نشان دهنده بی توجهی برنامه ریزان و دست اندرکاران دولتی به تفاوت خودرو فرسوده و خودرو اسقاطی است. در واقع دولت خودروهایی را که در بازار با قیمت هایی بالاتر از یک میلیون تومان معامله می شوند و خودروهایی را که بسیار کمتر از این قیمت می ارزد به یک چوب می راند و در کنار ایجاد بازار کاذب برای خودروهای اسقاطی باعث افت قیمت بسیاری از خودروهای فرسوده می شود.
گرچه کمبود بنزین در کنار مسائلی همچون آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ ایران از مهمترین دلایلی بود که دولت را وادار به اجرای طرح اسقاط خودروهای فرسوده در سال های گذشته کرد، اما طرح جایگزینی خودروهای فرسوده که قرار بود از آغاز سال ۸۵ به روال سال های گذشته انجام شود عملاً زودتر از آبان ماه به مرحله اجرا درنیامد و با اجرای دست و پا شکسته به اهداف خود نخواهد رسید کمااینکه در سال های گذشته نیز اسقاط خودروهای فرسوده بسیار کمتر از اهداف تعیین شده در برنامه چهارم بود.
به رغم اعلام تعهد دولت به اجرای برنامه چهارم که سالانه خروج ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده را از چرخه حمل و نقل پیش بینی کرده است (طبق برنامه چهارم توسعه باید دو میلیون خودرو فرسوده اسقاط شود که در سال نخست اجرای طرح یعنی سال ۱۳۸۴ دویست هزار دستگاه،سال ۸۵ سیصدهزار دستگاه، سال۸۶ چهارصدهزار،سال ۸۷ پانصدهزار دستگاه وسال ۸۸ ششصدهزار دستگاه خودرو فرسوده اسقاط بشود) در صورتی که دولت در سال ۸۳ حدود ۲۱ هزار دستگاه در سال ۸۴ حدود ۷۰ هزار و امسال نیز با توجه به آمارهای ارائه شده به نظر نمی رسد به رقم یکصدهزار دستگاه برسیم. حال با توجه به مشکل شدید تامین بنزین مورد نیاز کشور که سهمیه بندی آن را برای دولت گریزناپذیر کرده و مشکلات آلودگی هوا در شهرهای بزرگ اگر دولت آهنگ آن دارد که در سال آینده نیز طرح را ادامه دهد لازم است چگونگی اجرای طرح در سال ۸۵ توسط کارشناسان صاحبنظر بررسی تا نقاط قوت و ضعف آن آشکار و از بار منفی اجرای طرح کاسته شود.
● مشکلات اجرای طرح جایگزینی
به نظر می رسد اهم مشکلات اجرای این طرح به شرح زیر باشد؛
۱) جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای پرمصرف
۲) جایگزینی خودروهای فرسوده براساس سن
۳) نبود نظارت و کنترل شایسته از سوی دولت
۴) کندی اجرای طرح و عدم تامین بودجه لازم
۵) نبود هماهنگی های لازم برای اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده
۶) نبودن متولی
۷) نبود برنامه زمان بندی برای اجرای طرح
● جایگزینی با خودروهای پرمصرف
اجرای طرح توسط خودروسازان داخلی و نقش پررنگ دو خودروساز بزرگ کشور که با تولیدات خود دست کم بنا به گفته مسوولان محیط زیست و بهینه سازی مصرف سوخت و حتی وزارت صنایع نقش چشمگیری در مصرف بالای سوخت و آلودگی هوا دارند اجرای مسوولانه و درست طرح را بیش از پیش در ابهام فرو برده است.
اگر به بحث های آغاز اجرای این طرح در مجلس ششم و دولت هشتم برگردیم متوجه انحراف شدید این طرح از اهداف اصلی و اولیه آن خواهیم شد. یکی از اهداف مهم طرح جایگزینی خودروهای فرسوده فعال در خیابان ها با خودروهایی در حد استاندارد روز اروپا بود. خودروهایی با مصرف پایین و آلایندگی در حد صفر در حالی خودروهای فرسوده با خودروهایی نظیر وانت پیکان، پراید، پی کی، روآ و گاهی با وانت مزدا و وانت نیسان جایگزین می شود که بنا به کلیه آمارها و شواهد موجود مورد تایید کلیه دستگاه های مسوول کشور این خودروها همگی در زمره آلوده کننده ترین و پرمصرف ترین خودروهای داخلی در حال تولید هستند.
در واقع با جایگزینی خودروهای انباری و غیرقابل مصرف اصطلاحاً فرسوده با خودروهای پرمصرف عملاً نه تنها این تبدیل و جایگزینی تاثیر چندانی در کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا ندارد بلکه به این وسیله تا سال ها شاهد جولان دهی این گونه خودروها در خیابان های شهرهای دودگرفته به ویژه شهرهای بزرگ آلوده کشور و افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا خواهیم بود.
● جایگزینی براساس سن
همان گونه که در بالا اشاره شد ایراد دیگر طرح جایگزینی اجرا شده در سال گذشته تبدیل خودروها بر حسب سن است. کم نیستند خودروهایی با سن بالا که استفاده چندانی از آنها نمی شود. برخی از این خودروها با تعمیراتی نه چندان جدی کم مصرف تر و کم آلاینده تر از خودروهای جایگزین شده هستند.
از سوی دیگر درصد چشمگیری از خودروهایی که در این مراحل تبدیل شده یا می شوند خودروهایی هستند که سال ها است در گوشه خیابان یا در پارکینگ ها به حال خود رها شده اند و حال صاحبان آنها و بعضاً دلال ها به طمع دریافت ۵ میلیون تومان وام به هر ضرب و زوری که شده آنها را کشان کشان به محل پارکینگ آورده تا به خودروسازان قالب کنند. تخفیف شرط به نام بودن سند مالکیت نیز رونق کسب دلالان محترم را فراهم آورده تا با خرید خودروهای ازکارافتاده و بی مصرفی که اکثراً گوشه و کنار گاراژها و باغات در شهرهای دورافتاده به حال خود رها شده بودند به قیمت پایین، آنها را با جرثقیل و کامیون به تهران آورده و تبدیل کنند. از سوی دیگر بنا به گفته مدیر تعاونی خودروهای کلکسیونی یا ماندگار، در حدود ۲۰۰هزار خودرو در کشور موجودند که با اندکی تعمیر نه تنها به خودروهای به درد بخور تبدیل می شوند، بلکه می توان از آنها به عنوان خودروهای ماندگار و یک سرمایه ملی نگهداری کرد.● نبود نظارت از سوی دولت
دولت گر چه با مامور کردن وزارت کشور برای جایگزینی خودروهای فرسوده ظاهراً قصد داشته تا نظارت قوی و هماهنگی بیشتری میان اجزای اجراکننده ایجاد شود ولی متاسفانه به جز مامورانی که در مراکز اسقاط گمارده شده اند نظارت چندانی بر سایر بخش های اجرای طرح دیده نمی شود. همچنین براساس گفته قائم مقام مجری طرح، عدم حضور و ناهماهنگی ناجا در مراکز اسقاط یکی از مشکلات صدور برگه اسقاط خودرو است.
● کندی اجرای طرح
در حالی که براساس برنامه چهارم توسعه تا پایان سال ۸۵ باید ۳۰۰ هزار خودرو فرسوده از رده خارج می شد به دلایل گوناگون از جمله آغاز دیرهنگام طرح در نیمه دوم سال، نبود منابع موردنیاز از سوی دولت، نبود هماهنگی لازم میان دستگاه های مرتبط و نبود پارکینگ و امکانات بازیافت، اجرای طرح عملاً از پایان مهرماه در نیمه دوم سال آغاز شد.
براساس گفت وگوی مهدی داداشی قائم مقام مجری طرح جایگزینی از آغاز اجرای طرح در سال جاری تاکنون فقط ۱۳۵ هزار تن به بانک ها معرفی شده اند که از این عده نیز تنها ۷۱ هزار تن برای اسقاط خودرو به پارکینگ ها معرفی شده اند که تازه مشخص نیست چه تعداد توانسته اند خودرو دریافت کنند زیرا در همین گفت وگو که در بهمن ماه ۸۵ انجام شده داداشی از عدم صدور چک برای ۱۴ هزار معرفی شده در بانک ملت خبر داده است. پیشرفت لاک پشت وار طرح با توجه به انبوه خودروهای فرسوده در کشور که در متعادل ترین تخمین ها بیش از ۵/۲ میلیون دستگاه است، همچنین تولید انبوه خودروهای خانواده پیکان، پراید، پی کی و غیره که در زمره خودروهای پرمصرف و فاقد فناوری قرار دارند و پیوستن سالانه تعداد جدیدی خودرو به آمار خودروهای فرسوده به نظر نمی رسد اجرای طرح به شکل کنونی به اهداف پیش بینی شده دست یافته و در کاهش آلودگی هوا و مصرف بنزین نقشی ایفا کند.
● نبود هماهنگی های لازم برای بازیافت
اسقاط خودروهای فرسوده بدون بازیافت آنها فقط می تواند آلودگی را از هوا به اعماق زمین و آب های زیرزمینی و آلودگی شدید محیط زیست منتقل کند، زیرا بسیاری از قطعات و محتویات خودروها به شدت آلوده کننده محیط زیست هستند. برای مثال در حالی که یک لیتر روغن می تواند ۱۰۰۰ لیتر آب را آلوده کند، خودروهای اسقاطی باید بیدرنگ پس از تحویل، به مراکز بازیافت ارسال شده تا روغن، بنزین، قطعات لاستیکی و پلاستیکی آن جدا شود.
ولی به علت آماده نبودن واحدهای اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده، این گونه خودروها مدت ها در زیر برف و باران و آفتاب به حال خود رها شده و باعث آلودگی شدید محیط زیست می شوند، که در مواردی بسیار زیان بار است. از سوی دیگر به علت آماده نبودن امکانات بازیافت و اسقاط خودروهای تحویلی خودروهای رها شده در فضای باز نه تنها باعث مشکلات زیست محیطی دیگری شده بلکه امکان بازگشت بسیاری از قطعات این خودروها به بازار وجود دارد. براساس اخبار مندرج در مطبوعات برخی از قطعات از جمله کاربراتور که بیشترین نقش را در آلودگی هوا می تواند داشته باشد به خاطر قیمت آن توسط سودجویان به سرعت به بازار بازمی گردد. این در حالی است که هیچ سازمانی مسوولیت اسقاط خودروها را به طوری که غیرقابل بازگشت به بازار باشد تقبل نکرده اند.
لازم به گفتن است خودروهایی که دستی و با کندی اسقاط می شوند، بدون امکان جدا کردن قطعات بوده و باعث از بین رفتن برخی آلیاژهای بسیار گران قیمت در اثر مخلوط شدن با سایر آلیاژها می شوند. از سوی دیگر دولت به قول خود درباره احداث شهرک های بازیافت، عمل نکرده و هیچ خبری از احداث شهرک بازیافت به رغم وعده های مسوولان در دست نیست و مسوولان نیز با این مساله مانند اطلاعات طبقه بندی شده برخورد کرده و از دادن هر اطلاعاتی به شدت پرهیز می کنند.
● نبودن متولی
طرح جایگزینی خودروهای فرسوده خارج از علل و عواملی که باعث بروز چنین پدیده یی شده یک طرح ملی است. در این طرح عوامل اجرایی و تصمیم گیرنده فراوانی دخیل و درگیر هستند. از جمله سازمان حفاظت محیط زیست، سازمان بهینه سازی مصرف سوخت به نمایندگی از وزارت نفت، سازمان مدیریت و برنامه ریزی، شرکت های خودروساز ایران خودرو، سایپا، زامیاد، پارس خودرو و گروه بهمن، بانک ها به عنوان تامین کننده منابع مالی طرح، شرکت شهرک های صنعتی، شهرداری ها، راهنمایی و رانندگی به نمایندگی از نیروی انتظامی، گمرک و... بنابراین با توجه به کثرت عوامل دخیل در این طرح نیاز به یک متولی قدرتمند و جامع الشرایط برای اجرای این طرح جزء ضروریات است که متاسفانه چنین جایگاهی در اجرای طرح خالی است و متاسفانه هنوز هم کسی در این جایگاه حضور ندارد. برای مثال بخشی از تاخیر در اجرای طرح در سال گذشته به علت ناهماهنگی میان راهنمایی و رانندگی برای دادن مجوز اسقاط به ایران خودرو و سایپا و در نتیجه اعمال نشدن تخفیف در سود بازرگانی توسط گمرک کشور بود. همین مساله باعث تاخیر طولانی در اجرای طرح شد.
● عدم برنامه زمان بندی برای اجرای طرح
گردآوری و اسقاط ۳۰۰ هزار خودرو فرسوده طی ۱۲ ماه با توجه به تعطیلات طولانی آغاز سال و فشردگی کارها در ماه پایانی سال عملاً بیش از ۱۰ ماه زمان در اختیار مجریان طرح قرار نخواهد داد. با توجه به تامین خودروهای جایگزین از محل تولیدات داخلی (که البته هیچ تناسبی با خواسته و دلایل بانیان نخستین طرح ندارد) و مراحل پیچیده و زمان بر پروسه تبدیل خودروهای فرسوده لازم است ماهانه ۳۰ هزار خودرو گردآوری و اسقاط شود.
در حالی که در ۵ ماهه پایانی سال گذشته حدود ۷۰ هزار خودرو فرسوده گردآوری و اسقاط شد. همین مساله لزوم بازنگری در سازوکار اجرایی این طرح را نشان می داد ولی متاسفانه امسال نیز در بر همان پاشنه سال های گذشته می چرخد و دولت با وقت گذرانی در ماه های آغازین سال عملاً بهترین فرصت ها را از دست داده و با توجه به فشردگی کارها در دو ماه پایانی سال به نظر نمی رسد طرح تا پایان سال پیشرفت چندانی داشته باشد.

فریبرز مسعودی

منبع : روزنامه اعتماد