چالش‌های حمل و نقل هوایی کشور

در ایران به دلیل ناكافی بودن حمل و نقل ریلی كه طبق آمار اخیر تنها حدود ۱۴-۱۵ میلیون مسافر در سال را جوابگوست، ۸۲ درصد از مردم متقاضی، از كسب بلیت ریلی مأیوس می­شوند. از سویی دیگر نامناسب بودن راه­های زمینی به دلایل متعدد كیفی و كمی از جمله كشته شدن حدود ۲۰ هزار نفر در حوادث رانندگی بین شهری، توجه بیشتر به حمل و نقل هوایی را می­طلبد. وجود تعداد متنابهی فرودگاه غیر اقتصادی كه كماكان به آن افزوده می‌شود، ضرردهی شركت‌های هواپیمایی، نبود طرحی جامع در این زمینه و غیره حاكی از آن است كه حمل و نقل هوایی كشور از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست و توجه ویژه‌ای را نیازمند است. البته راهكارهایی برای بهبود وضعیت حمل و نقل هوایی از سوی مراكز و سازمان‌های درگیر در نظر گرفته شده است. از جملة این راهكارها می‌توان به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، خصوصی سازی فرودگاه‌ها و تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی اشاره كرد. جای بسی امیدواری است كه با لحاظ شدن نظرات كارشناسان، تئوریسین‌ها و انتظارات مردم در این راهكارها، گره از مشكلات این صنعت باز شود.
سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات
آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریكا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویكردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجة آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش­‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات­‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این كشورها شد. تولد و رشد شركت‌های كم هزینه در آمریكا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است. از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
- ضرردهی شرکت‌های هوایی
- مدیریت هزینه ضعیف در شركت‌های هوایی
- مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
- استفاده بعضی شرکت­های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
- عدم استفاده از ظرفیت كامل هواپیما
- عدم ارائه خدمات مناسب
- نبود حق انتخاب برایی مردم

مشکل ضرردهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها با گرانتر شدن نرخ بلیط كه به عوان یكی از راهكارها همواره مدنظر بوده است، حل نمی‌شود. تا زمانیکه شرکت‌ها هیچ اختیاری در تعیین نرخ بلیط نداشته باشند و نرخ‌ها متناسب با مدل هواپیما و کیفیت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد، هرگونه رقابت بین شرکت‌ها بی‌معنی خواهد بود. عدم جو رقابت بین شرکت‌ها از یک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هیچگونه حق انتخابی در بهره‌گیری از انواع مختلف هواپیما و خدمات شرکت‌های گوناگون نداشته و حتی فرصت استفاده از نرخ‌های نیم‌بها و کمتر، در آخرین ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نیز از آنها گرفته می‌شود و از طرف دیگر موجب آن خواهد شد که شرکت‌ها هیچ انگیزه‌ای برای کاهش هزینه‌های خود با استفاده از ظرفیت‌های داخلی نداشته باشند. با توجه به این وضعیت، مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی، صرفاً با حذف سوبسیدهای آشكار، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامة ناكارآمدی شركت­های هوایی، استمرار انحصار برای برخی شركت­ها و محدود شدن حمل­ونقل هوایی شده كه هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شركت­های هوایی در بلندمدت در بر نخواهد داشت. لذا لازم است دربارة آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل ­و نقل هوایی كشور نكات زیر را مورد توجه قرار گیرد تا با ایجاد فضای رقابت سالم در كشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد.
۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینكه پروازهای خارجی می­تواند منبع درآمد سرشاری برای شركت­های هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امكان برای چند شركت مختلف داخلی جهت پرواز در یك مسیر خارجی (رقابت شركت­های داخلی در یك مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این كار این است كه شركت­های مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائة خدمات مختلف در كیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی كه برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی كه پرترافیك هستند و مسیرهایی كه ترافیك متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شركت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شركتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای كم­ترافیك و نقاط محروم. برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیك و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.۴- قراردادن كف خدمـات‌رسانی و برداشتن كف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی كه شركت­ها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و كف قیمت برداشته شود تا شركت­ها بتوانند با ارائه كمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حمل­ونقل را برای مردم فراهم كنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد در سال گذشته با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در كشور برداشته شد. گامی كه به دلیل نبود كار كارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این كار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی كارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً در تیر ماه سال جاری با حكم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه كه می‌توان به آن اشاره كرد آن است كه در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنكه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی كشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌كه اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.
نگاه بازرگانی و اقتصادی به فرودگاه‌ها
در حال حاضر در ایران ۵۶ فرودگاه وجود دارد كه باتوجه به میزان جمعیت ایران، میزان رشد اقتصادی كشور و تعداد پروازهای مورد تقاضا به‌نظر می‌رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز كشور می‌باشد. بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۵۶ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و كیش اقتصادی هستند و بقیة ۵۰ فرودگاه كشور غیراقتصادی هستند. باتوجه به هزینه‌های بالای احداث و نگهداری فرودگاه‌، در زمانی كه شركت فرودگاه‌های كشور همواره از كمبود اعتبار برای ادارة‌ صحیح فرودگاه‌‌ها شكایت می‌كند، چه توجیهی برای احداث فرودگاه‌‌های جدید و تحمیل هزینه‌‌های اضافه‌‌ای بر این شركت وجود دارد و آیا این امر منجر به پائین رفتن ایمنی هوایی در كشور و بروز حوادث و سوانح جدید نمی‌شود؟
نكته دیگر در این میان این است كه هر چند تعداد كل فرودگاه‌‌های كشور بیشتر از نیاز كشور است؛ ولی باتوجه به گستردگی كشور ایران و ایجاب رشد تحركات اقتصادی در كشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعة حمل­و­نقل، به‌نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌‌های اقتصادی و دارای پروازهای كافی و مناسب دركشور كم می‌باشد. از سوی كارشناسان و مسؤولان راهكاهای متعدد و متفاوتی برای فعال شدن فرودگاههای غیراقتصادی كشور ارائه شده است.
- یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است كه کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد.
- راه پیشنهادی دیگر استفاده از هواپیماهای برد کوتاه با ظرفیت کم و تعداد دفعات پروازی زیاد می­باشد. چراكه در حمل و نقل هوایی به این نتیجه رسیده­اند كه در مسیرهای كوتاه، فركانس پرواز بر ظرفیت پرواز ارجحیت دارد. بنابرین در مسیرهایی كه تقاضای مكفی وجود دارد می­توان با به­كارگیری این هواپیما و انجام پرواز در چندین نوبت به حمل مسافر پرداخت كه در این صورت تعداد متقاضیان پرواز بالاتر هم خواهد رفت.
- راهكار دیگر، خارج شدن وضعیت حمل‌ونقل‌ هوایی از حالت متمركز و شعاعی به مركزیت تهران(Hub & Spoke) و فعال شدن فرودگاه‌هایی دیگر است. یكی از ملزومات اجرای این راهكار تشكیل شركت‌های كم‌هزینه در كشور و استفادة آنها از فرودگاه‌های كم‌ترافیك و غیراقتصادی می‌باشد.
نیاز به تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی و تاثیر آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
مواردی كه قبلاً ذكر شد بیش از هر چیز نبود طرح جامعی در حمل و نقل كشور بالاخص حمل و نقل هوایی را گوش زد می‌كند. برنامه ریزی و رشد بخش‌های مختلف حمل‌ونقل كشور به صورت مجزا پیش می‌رود و در حمل و نقل هوایی یكی از مهمترین عوارض فقدان این طرح، توسعه ناهمگون و بی‌مطالعة فرودگاه‌های كشور می‌باشد. از دیگر مشكلات، توجه به بحث تعمیرات هواپیما در كشور به صورت گسترده بدون توجه به نوسازی ناوگان هوایی كشور و وضعیت آن در سال‌های آینده است. انتظار می‌رود كه طرح جامع حمل و نقل هوایی هماهنگی لازم را بین توسعة فرودگاه‌های كشور، نوسازی ناوگان هوایی، توسعة تعمیرات اساسی هواپیما در داخل كشور و ارتقای ایمنی حمل‌ونقل هوایی كشور فراهم آورد. بدیهی است كه این طرح بایستی با طرح‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای به صورت یك مجموعة هماهنگ تهیه شود. در خصوص خرید هواپیما بحث هزینه­های تعمیر و نگهداری در این زمینه بایستی مورد توجه قرار گیرد. از آنجایی­كه هزینة تعمیر و نگهداری هواپیما در طول عمر آن چند برابر قیمت خرید اولیة آن است و با توجه به توان تعمیر و نگهداری خوبی كه در كشور وجود دارد و اشتغال­زایی زیاد این كار، بایستی در نوسازی ناوگان حداكثر تلاش را نمود كه تعمیرات هواپیماهای جدید در داخل كشور صورت پذیرد. نه اینكه به خاطر اجارة هواپیما، تعمیر و نگهداری آن را نیز به شركتهای اجاره­دهنده واگذار كنیم. حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر بدون داشتن استراتژی خاص، در ده سال گذشته بدنبال اجاره کردن هواپیما نظیر توپولف ۱۵۴، بوئینگ ۷۳۷، ایرباس ۳۲۱ و یا خرید هواپیماهای دست دوم مانند بوئینگ ۷۲۷، ایرباس ۳۱۰، فوكر ۱۰۰ و هواپیماهای ام‌دی ۸۲ رفته است و بدون توجه به آینده این صنعت، با یک اقدام مقطعی قصد نوسازی ناوگان خود را داشته است. آیا بدون یک برنامه­ریزی جامع و همه­جانبه و بلند­مدت و با توجه به عمر بالای ناوگان هواپیمایی کشور، در آینده جز نامی از صنعت هواپیمایی کشور، باقی می‌ماند؟ خرید هواپیما و تأمین نیازهای حمل‌ونقل هوایی کشور، یک مسأله ملی است و نیازمند یك رویگرد جامع و هماهنگ است كه این امر طرحی جامع كه تمام بخش‌های درگیر حمل‌ونقل هوایی را در نظر گرفته باشدمحقق می‌گردد. اگر بخش‌های مختلف بدون هماهنگی با یکدیگر و بر اساس نیازهای بخشی و کوتاه مدت خود، اقدام به تصمیم‌گیری کنند، "استفاده از ظرفیت‌های ملی" و موفقیت جهانی در صنعت و حمل و نقل هوایی محقق نخواهد شد.تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی
از زمانی که مسأله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده است، مسؤولین ذی‌ربط این مسأله را یکی از اساسی­ترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی می­شمارند. بارها شنیده شده است که مسؤولین کشور در صنعت هوایی، علت تأخیر در پروازها و زمین­گیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مسألة تحریم می­دانند. وجود مسأله تحریم را نمی­توان و نباید انکار کرد؛ اما اینکه تمامی مشکلات را به مسأله تحریم نسبت دهیم، امری معقول به نظر نمی‌رسد. تحریم اقتصادی ایران از سوی آمریكا در حوزة اختیارات و عمل دو نهاد ایالات متحده یعنی ادارة كنترل دارائی‌های خارجی آمریكا (Office of Foreign Assets Control, OFAC) و ادارة صادرات وزارت بازرگانی (Bureau of Export Administration, BXA) است كه هر یك نقش خاص خود را ایفا می‌كنند. در حقیقت نقش اصلی اجرای تحریم همه جانبه تجاری و سرمایه‌گذاری بر علیه ایران را ادارة كنترل دارائی‌های خارجی آمریكا برعهده دارد (براساس اختیارات حاصله از قانون و دستورالعمل‌های اجرایی ۱۲۹۵۷، ۱۲۹۵۹ و ۱۳۰۵۹ مورخ ۱۵ مارچ ۱۹۹۵، ۸ می ۱۹۹۵ و ۱۹ اگوست ۱۹۹۷). این تحریم شامل صادرات و صادرات مجدد كالاهای معینی به ایران و همچنین شامل كالاهای تحت كنترل مجموعة مقررات ادارة صادرات آمریكا‌ (Export Administration Regulation, EAR) می‌گردد. از سوی دیگر، ادارة صادرات وزارت بازرگانی، شرایط مربوط به صدور مجوز صادرات و صادرات مجدد كالا به ایران را با توجه EAR تهیه می‌كند. بر این اساس هیچ شخص حقیقی و حقوقی آمریكایی بدون مجوز OFAC حق صدور یا صدور مجدد كالاهای تحت نظارت EAR و OFAC را به ایران ندارد. در متمم شماره ۱ بخش ۷۳۸ در جدول (Country Control Chart) CCC از ایران به عنوان یكی از كشورهای تحت تحریم EAR نام برده شده است. با توجه به این جدول، برای تشخیص لزوم اخذ مجوز صادرات یا صادرات مجدد به ایران بایستی به بخش EAR-۷۴۶ مراجعه نمود. هواپیما، قطعات یدكی، موتور و تجهیزات متعلقه آن در (Commerce Control List) CCL تحت شمارةECCN ۹A۹۹۱ شماره‌گذاری شده است. بر این اساس تجهیزات مذكور تحت كنترل ECA قرار دارند. بنابراین كلیة صادرات یا صادرات مجدد این نوع كالاها به مقصد ایران نیاز به مجوز BXA یا OFAC دارد. برای صادرات و یا صادرات مجدد هواپیما یا قطعات یدكی و موتور آن به ایران، رعایت راهنما و الگوی مندرج در متمم شمارة ۲ بخش ۷۴۲ پیوست EAR الزامی است. در حقیقت این متمم مشخص كنندة این است كه چه نوع هواپیما و با چه زمان ساختی و با در نظر گرفتن چه مواردی قابل صدور به ایران می‌باشد. این متمم، راهنما و الگویی برای رویه‌های صدور مجوز صادرات كالا به ایران و تعیین تاریخ مبنای تحریم قرارداد یك كالا برای قراردادهایی است كه قبل از آن تاریخ با ایران امضا شده است. سه تاریخ متفاوت مبنای تحریم قرارداد (Contract Sanctity Date) صدور مجوز صادرات در بخش هوایی به ایران وجود دارد:
۱- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای هلی‌كوپترهایی كه وزن آنها بیشتر از ۱۰۰۰۰ پوند و یا برای هواپیما با بال‌های ثابت به ارزش ۳ میلیون دلار یا بیشتر باشد، ۲۳ ژانویه ۱۹۸۴ تعیین شده است.
۲- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای سایر هلی‌كوپترها و هواپیماها و موتورهای آن، ۲۸ سپتامبر ۱۹۸۴ می‌باشد.
۳- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای قطعات و تجهیزات هلی‌كوپتر و یا هواپیما كه براساس CCL با شمارة ۹A۹۹۱.d مشخص شده است، ۲۲ اكتبر ۱۹۸۷ می‌باشد.
بنابراین با توجه به موارد فوق، صادركنندگان براساس رویة EAR، برای صادرات یا صادرات مجدد هواپیما، قطعات یدكی، موتور و تجهیزات متعلقه به ایران اولاً بایستی تقاضای دریافت مجوز را به BXA ارائه نمایند و ثانیاً با توجه به موارد فوق صادركنندگان فقط برای هواپیما و آن دسته از تجهیزات و قطعات متعلقه به آن كه به ترتیب قبل از سال ۱۹۸۴ و ۱۹۸۷ می‌باشد، می‌توانند تقاضای صدور مجوز صادرات یا صادرات مجدد نمایند كه در هر مرحله BXA با توجه به سیاست خارجی آمریكا و حفظ امنیت ملی آن كشور اقدام به بررسی درخواست‌ها می‌نماید. مسؤولین صنعت هوایی بهتر از هر کسی مستحضرند که شرکت بوئینگ و دیگر شرکت­های آمریکایی و به تبع آن، شرکت اروپایی ایرباس، در زمان فروش هواپیما تعهداتی را به امضا رسانده­اند، با این حال چندین سال است که با وجود قراردادهای تعهد­آور مبنی بر تأمین قطعات و خدمات بعد از فروش، شرکت‌های هواپیمایی ایران را تحریم کرده­اند و از ارسال قطعات و اسناد و مدارک فنی جدید به ایران خودداری می­کنند. لذا قطعات یدکی باید از بازار­های سیاه تهیه شوند. بنابراین کشور آمریکا از راه تحریم زیان­های اقتصادی فراوانی را به کشور ما تحمیل کرده­است. آنچه واضح است این است که تهیه قطعات یدکی از بازارهای سیاه و غیررسمی هزینه­های بسیار سنگینی را در سال­های گذشته بر صنعت هوایی ایران تحمیل کرده است و همچنین امکان وقوع حوادث را نیز تا حد قابل توجهی افزایش داده است. جالب است بدانیم بعد از سقوط هواپیمای بوئینگ۷۴۷ پرواز چاینا ایرلاینز و کشته شدن دو تن از سرنشین­های چینی آن، وکیلان خانوادة آنها از شرکت بوئینگ شکایت کرده، بدلیل عدم اطلاع­رسانی فنی به شرکت چایناایرلاینز در مورد تغییر دستورالعمل تعمیرات جزیی بخشی از بدنه، این شرکت را مجبور به پاسخگویی در دادگاه نمودند.
در این رابطه باید به نکات زیر توجه نمود:
۱- چرا مدیران صنعت هوایی کشور هرگز به فکر شکایت از شرکت­هایی مانند بوئینگ نبوده­اند تا از این راه فکری برای احقاق حقوق صنعت هوایی و مردم کرده باشند؟
۲- آیا اگر ایمنی پروازها بدلیل تأمین قطعات از بازارهای غیررسمی به خطر بیافتد، مدیران صنعت هوایی خود را مسؤول نمی­دانند؟
۳- آیا به فرض آنکه اگر مسألة تحریم، عامل اصلی مشکلات موجود باشد، راه حل، خرید یا اجارة هواپیماهای دست دوم مانند ایرباس است که تهیه قطعات یدکی آنها هم با مشکلات و تحریم مواجه است؟
باید به این نکته توجه داشت که عدم پیگیری مدیران هوایی حمل‌ونقل ایران باعث ترغیب کشور تحریم کننده برای ادامه تحریم­ها خواهد شد. ضمن آنكه ادامه روند فعلی راه را برای استفاده دلالان باز خواهد کرد و زمینه مساعد را برای سوء­استفاده سود­جویان فراهم می­سازد. در حال حاضر برخی از شركت‌های هواپیمایی درصدد افزودن هواپیماهای ام‌دی-۸۲ به ناوگان هواپیمایی كشور هستند، لكن با توجه به مطالب فوق وارد كردن هواپیماهایی كه از گردونة تولید خارج شده­اند و به نوعی مشمول تحریم آمریكا علیه ایران نیز می‌باشند و مهمتر از آن‌ سابقة استفاده در ایران را هم ندارند، حتی اگر مزایایی هم داشته باشد، مسلماً بر مشكلات صنعت حمل و نقل هوایی ما چه در كوتاه‌مدت و چه در بلندمدت خواهند افزود.

منبع : شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران