خودرو نا‌ ایمن

در ایران در هر۲۰ دقیقه یك نفر بر اثر تصادفات جاده‌ای كشته می‌شود و هر ساله نیز به تعداد كشته‌شدگان حوادث جاده‌ای افزوده می‌شود.
تصادفات جاده‌ای علاوه بر تلفات جانی باعث ایجاد ترافیك شده كه این امر نیز سبب افزایش مصرف بنزین می‌شود. بسیاری، راههای غیرمناسب و یا فرهنگ غلط رانندگی را در تصادفات جاده‌ای مقصر می‌دانند اما در این میان این سؤال مطرح است كه خودروهای ایرانی چقدر در تصادفات جاده‌ای و مرگ و میر آن نقش بازی می‌كنند و آیا خودروهای داخلی با استانداردهای مناسب ایمنی تولید می‌شوند؟
وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از ۲۰۰میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد می‌كند. با این كه مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ۵۱ استاندارد خودرو را اجباری كرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سؤال بسیاری دارد. خودرویی كه ترمز نمی‌گیرد، ایربگی كه باز نمی‌كند و یا از وسایل ایمنی جدید بی‌بهره است، شاید عامل اصلی برای نامیده شدن برخی از خودروهای ساخت داخل به تابوت متحرك باشند.
سال گذشته ۲۷ هزار نفر در ایران بر اثر تصادفات جاده‌ای جان باختند كه به نظر می‌رسد خودروهای بی‌كیفیت در این آمار نقش نسبتاً قابل توجهی بازی كنند؛ البته در این باره راهنمایی و رانندگی تنها ۱۰درصد آمار مرگ و میر را مربوط به تولید خودروهای بی‌كیفیت می‌داند.
سردار رویانیان - معاون راهنمایی و رانندگی ناجا - درخصوص علت تصادفات جاده‌ای و نقش صنعت خودرو در این باره می‌گوید:۳۰ درصد تصادفات جاده‌ای مربوط به وضعیت وسایل نقلیه و راهها در ایران است كه از این میزان ۱۰درصد به وضعیت ایمنی در خودروهای ایرانی مربوط می‌شود.
وی در پاسخ به این سؤال كه كدام خودرو بدترین وضعیت ایمنی را دارد؟ می‌گوید: فعلاً نمی‌توانم این اطلاعات را بگویم.
وی در خصوص آمار تصادفات جاده‌ای نیز می‌گوید: ایران مقام دوم را در تصادفات جاده‌ای به خود اختصاص داده است؛ به طوری كه در طول سال ۲۷ هزار نفر بر اثر تصادف كشته و ۲۵۰ هزار نفر نیز زخمی می‌شوند. این در حالی است كه رشد سالانه تولید خودرو در ایران بالای ۲۰ درصد، اما توسعه زیرساخت‌ راه‌ها زیر دو درصد است كه این از عوامل اصلی تشدید تصادفات جاده‌ای به شمار می‌رود.
پیش‌تر، پورحبیبی ـ مدیركل بخش نیرومحركه مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ـ در این باره گفته بود: ۵۱ استاندارد برای ایمنی و عملكرد خودرو كامل شده است كه ۲۵ استاندارد در سال ۸۴ برای خودروسازان اجباری شده‌اند. البته برخی از این استانداردها احتیاج به آزمایشگاه‌های پیشرفته و یا تایید از خارج دارد كه مرحله‌ای زمان‌بر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبه‌رو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملكرد است؛ مثل استحكام صندلی و توان موتور كه در هر صورت باید تحت كنترل قرار گیرند.
● امنیت كدام خودرو داخلی بالاتر است
این پاسخی است كه هیچ مرجعی در ایران به آن پاسخ نمی‌دهد، البته طبقه‌بندی خودروها در سازمان گسترش نشان می‌دهد كه درخصوص كیفیت ترمز كه یكی از اصلی‌ترین موارد در ایمنی خودروهاست، وضعیت خودروی پرتیراژی مانند پراید چندان مطلوب نیست.
پراید هم‌اكنون با تیراژ۳۳۰هزار دستگاه مقام نخست تولید را در كشور دارد. امتیاز منفی ترمز این خودرو ۶.۱ است. پژو آردی ، سمند و پژو ۴۰۵ به ترتیب۵.۷، ۵.۳ و ۲.۹ نمره منفی در سیستم ترمز دارند. این درحالی است كه این نمره منفی در پژو ۲۰۶ و خودرو فولكس گل عدد صفر است.
براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو ۲۰۶، ال-۹۰، هیوندایی ورنا، مزدا ۳۲۳ و مگان و بنز كلاس E كه در ایران تولید و یا در آینده نزدیك تولید خواهند شد، توسط مؤسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شده‌اند.
البته خودرو سمند نیز توسط مؤسسات ایمنی انگلستان تایید شده است. بر این اساس مگان و بنز كلاس E با داشتن ۵ ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص داده‌اند. خودرو پژو ۲۰۶نیز از نظر ایمنی دارای ۴ ستاره و هیوندایی و ال -۹۰ نیز ۳ ستاره ایمنی دارند.
بسیاری از مردم بر این باورند كه هرچه بدنه خودرو محكم‌تر باشد، خودرو امن‌تر است، در حالی كه این گونه نیست. خودروهای جدید به گونه‌ای طراحی شده‌اند كه قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه تصادف را جذب كند، اما اطاق به گونه‌ای طراحی شده كه كمترین آسیب را ببیند.
در این باره می‌توان دو خودرو پژو ۲۰۶ و پراید را در ایران مقایسه كرد. پژو ۲۰۶ در تصادف شدید تا كاپوت تخریب می‌شود، اما موتور مچاله شده و به سمت سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمی‌كند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آكاردئون جمع شده و سبب صدمه رسیدن به سرنشینان می‌شود.
● بازارهای جهانی و نقش ایمنی خودروها در آن
وقتی در اروپا و آمریكا اعلام می‌شود كه خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن كاسته می‌شود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت (شما بخوانید هیچ) ارائه می‌شود.
ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به كار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD كه با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری، قفل نشدن ترمزها ، كاهش طول ترمز و واكنش درست خودرو در زمان حادثه تا ۴۰ درصد از بروز تصادف جلوگیری می‌كنند و یا استفاده از كمربندهای چندمرحله‌ای و كیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند.
ایمنی خودروها در ایران به هیچ‌وجه مطلوب نیست و حتی استفاده از بعضی وسایل كه در اروپا برای ایمنی كردن خودرو ضروری است، در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، كمتر یافت می‌شود.
● اولین تصادف
در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی به نام موتور بخار كه گاگنت نام داشت به دیواره‌ای برخورد كرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد كه علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یك خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد.
تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن خودروهایشان متوجه كنند. امروز نیز مؤسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌كند كه این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تأثیر فراوانی دارد.
در ایران ۲۷ هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند. راهنمایی رانندگی ۱۰ درصد این تصادفات را به دلیل امنیت كم در خودروها عنوان كرده است، اما بررسی درست و جامعی در دست نیست كه علت اصلی تصادفات را مشخص كند.
رانندگی غلط، جاده‌های نامناسب و همچنین خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذكر شده است، اما برخی كارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات كارخانه‌های داخلی را علت اصلی این مشكلات می‌دانند.
● وقتی كه خودروها برای ایمنی از بین می‌روند
تست تصادف اصلی‌ترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یك پیست مجهز است كه هیچ كدام از این موارد در ایران وجود ندارد و برروی كمتر خودرویی نیز این آزمایش‌ها را انجام می‌دهند.
براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت روی می‌دهد و در تصادف جدی از این نوع معمولاً ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بیند. به همین دلیل در آزمایشگاه‌ها، جسمی را با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمك‌های درون خودرو واكنشی از خود نشان می‌دهند كه براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود كه بیشترین امكان آسیب در كجاست.
ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تكیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها كه باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌كند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است.
به نظر كارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های كوچك نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه داشت كه در اكثر موارد، خودروهای ارزان قیمت ایمنی كمتری دارند، زیرا آنچه كه در این خودروها بیشتر از ایمنی مورد توجه طراحان قرار می‌گیرد، ارزان بودن خودروست و به همین دلیل از مواد ارزان‌تری استفاده می‌شود كه حاصل آن ایمنی كمتر خودرو خواهد بود.
روش دیگر آزمایش تصادف‌ها كه چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و كاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود كه كمترین ضربه را به افراد پیاده وارد كند. این عامل سبب شده كه كار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها كمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده كنند.
تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساكن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حركت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به كل بدن آدمك‌ها بررسی می‌شود.
به طور كلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته شود كه جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن كاهش پیدا كند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود كه با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو كمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه كاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط كانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه كم‌ترین ایمنی را نشان می‌دهد.
● حضور در بازارهای جهانی تنها با خودرو ایمن امكان پذیر است
برای فروش خودروها در بازارهای جهانی باید این خودروها توسط مؤسسات ایمنی معتبر مورد تایید قرار گیرند. این هم اكنون همان چالشی است كه خودروسازان چینی با آن دست به گریبان هستند و اگر خودروسازان ایرانی نیز بخواهند به صادرات پایدار به بازارهای جهانی بپردازند باید به آن توجه كنند.
از طرفی اگر ایران در سال‌های آینده به سازمان تجارت جهانی بپیوندد دیر یا زود واردات گسترده خودرو با تعرفه كم آغاز می‌شود كه در آن زمان خودروهای ایمن خودروسازان خارجی بازار را ازدست رقیبان وطنی آنان خواهند ربود، دقیقاً همان اتفاقی كه هم اكنون برای خودروهای گران قیمت داخلی افتاده و خودروهای با كیفیت و ایمن وارداتی بازار را از دست خودروهای گران قیمت داخلی در آورده‌اند. به هر حال اگر خودروسازان به ایمن كردن خودروهای خود نپردازند جبر بازار سبب این اتفاق خواهد شد.

امین آزاد

منبع : روزنامه همشهری