برنامه‌ریزان همیشه دیر از راه می‌رسند

گفته شده است برای اینکه واژه‌های برساخته فرهنگستان زبان و ادب فارسی قدری قابلیت استفاده بیشتر پیدا کند، لازم است که معدل سنی اعضای این فرهنگستان کاهش پیدا کند.
ماجرا این است که در ایران تا کسی‌ سنش از ۷۰ افزونتر نشده و به مرحله بازنشستگی نرسیده باشد، شانس چندانی برای عضویت در فرهنگستان نخواهد داشت.
بدیهی است که آدمی با این سن، با زبان روز مردم و نیز نیازهای تازه آنها و فناوری‌های در راه، آشنایی چندانی ندارد. پدیده‌هایی مثل پیتزا، هلی‌کوپتر، فکس و درایو سی‌دی می‌آیند و در زبان توده مردم کاملاً جامی‌افتند و بعدها فرهنگستان می‌کوشد به زور دگنگ مردم را وادار کند به‌جای اسامی جاافتاده و پذیرفته شده آنها کش‌لقمه، چرخبال، نمابر و جهازگردان لوح فشرده بگویند! به‌واقع فرهنگستان زبان فارسی در جایگزینی واژه‌های تازه‌ساز همیشه دیر از راه می‌رسد، مثل همان مشکلی که برنامه‌ریزی منطقه‌ای و شهری در ایران دارد.
تاجران زمین، بساز و بفروش‌ها و مهندسان تازه‌کار و کم‌سواد هر بلایی که دلشان بخواهد بر محیط نازل می‌کنند و بعد که فضای جغرافیایی، اعم از طبیعی و شهری همه فرصت‌های تعادل زیست‌بومی و زادآوری زیستی‌اش را از دست داد تازه برنامه‌ریزانی با دفتر و دستک‌شان از راه می‌رسند، کاسه چه‌کنم به‌دست می‌گیرند و مثل تعمیرکاران پیکان‌های مدل ۴۷ و ۴۸ می‌کوشند با روش‌های خلق‌الساعه امکان تداوم حیاتی هرچند پرزحمت و پرمشقت را برای عرصه در دست بررسی‌شان فراهم کنند. رشد بی‌ضابطه، زحمت‌افزا و اکنون غیرقابل کنترل شهرهای بزرگ کشور و سرنوشتی که هم‌اکنون چشم‌اندازهای طبیعی و اکوتوریستی مثل کلاردشت، رودبار قصران، دیلمان و... از سر می‌گذرانند نمونه‌هایی است از انگاره پیش گفته.
اغلب این شگفتی‌برانگیخته می‌شود که چرا با وجود آشکار بودن پیامدهای ویرانگر تغییر کاربری گسترده اراضی کشاورزی، تصرف غیرقانونی اراضی ملی و نابودی جنگل‌های ایران در گیلان، مازندران، گلستان، لرستان و... کسی برنامه مدون و جامعی برای توقف این روند اجرا نمی‌کند؟ ماجرا همان است که ذکر شد: برنامه‌ریزان خیلی بعد، ۵ یا ۰۱سال دیگر از راه خواهند رسید؛ زمانی که دغدغه و توان آنها دیگر نه حفظ و احیای آن طبیعت ازدست رفته، بلکه صرفاً در حد جلوگیری از وقوع سیل یا هدایت فاضلاب خواهد بود.
یک نمونه آشکار دیگر دراین‌باره وضعیت حمل‌و‌نقل شهری تهران است. از ۵۰ سال پیش روند مهاجرت و میزان افزایش جمعیت کشور نشان می‌داده که تهران در حال تبدیل شدن به یک کلانشهر بزرگ است. از ۱۰۰سال پیش بشر به این نتیجه مسلم رسیده بوده که برای ساماندهی حمل‌ونقل کلانشهرها چاره‌ای جز انتقال بخش عمده آن به زیرزمین نیست. همه کسانی که در این مدت دستی بر آتش مدیریت شهری تهران داشته‌اند، با تجربه پایتخت‌های اروپایی در این‌زمینه روبه‌رو بوده‌اند. پس چرا اینقدر در راه‌اندازی متروی تهران تعلل کردند تا کار به اینجا برسد که شهر در آستانه انسداد قرار بگیرد و اکنون کشاندن ترافیک به زیرزمین پرهزینه‌تر و دشوارتر از همیشه باشد؟
جالب است که حتی در سال‌های اخیر، یعنی در این ۱۰سالی که مسائل شهر تهران و مدیریت آن از چالش‌های تأثیرگذار ساحت سیاست در کشور بوده، باز هم به‌طور متوسط بیش از ۱۰درصد آنچه نیاز سالانه مترو ی تهران بوده، به این بخش بودجه تخصیص نیافته است! چندی پیش اشاره شد که با روند کنونی تخصیص بودجه، تکمیل شبکه متروی تهران احتمالاً تا ۳۰سال دیگر به‌طول خواهد انجامید! ۳۰
سال...و ترافیکی که به‌واسطه ورود روزانه حداقل ۱۲۰۰ خودروی جدید باز هم متراکم‌تر خواهد شد. قابل تصور است که یکی، دو سال دیگر با رسیدن به انسداد مطلق در یکی از غروب‌های سرد پاییز یا زمستان، نقطه عطفی در تاریخ تهران رخ داده و تصمیمی اساسی برای این شهر گرفته شود... اما احتمالاً کلاردشت، دیلمان، کندلوس، جنت‌ رودبار و... هرگز به این اقبال و خوش‌بیاری نخواهند رسید.

دکتر ناصر کرمی

منبع : روزنامه همشهری