عامل اصلی تأخی در پروازها تحریم یا مدیریت

مقوله تأخیرات مکرر پروازها در خصوص کلیه شرکت‌های هواپیمائی داخلی در دو دهه اخیر متأسفانه در زیر تبلیغات مدیران این صنعت که علل و علت آن را تحریم‌های آمریکا و متحدان آن و عدم وجود اعتبار ارزی برای خرید تجهیزات و دستگاه‌های مورد نیاز عنوان کرده‌اند. آرام آرام به یک اصل مبدل شده و جزئی از روند کاری و برنامه‌های روزانه شرکت‌های هواپیمائی برای پروازها شده است.
آن‌چنان به استدلال آن پرداخته می‌شود که به بانیان این امر مشتبه شده است که شاید واقعاً تحریم مؤثر افتاده و توانسته است دست توانمندان و گردانندگان این صنعت را از پرداختن به اهداف جامعه و تأسیس این شرکت‌ها و خدمت به مسافرین کوتاه سازد. این مهم از چنان پتانسیلی برخوردار شده که در تصمیمات مدیران رأس هرم و میانی در شرکت‌های هواپیمائی و شرکت فرودگاه‌های کشور و سازمان هواپیمائی کشوری و برنامه‌های منظم و غیرمنظم و مقطعی آنان برای خرید مستقیم، غیرمستقیم و اجاره به شرط تملک هواپیمای شرقی و ترجیحاً غربی که عمر بازدهی اقتصادی آن‌ها به‌سر آمده اثر نامطلوب ایجاد کرده است .
گردانندگان این صنعت در اقدامی نمادین بدون شناخت ارگان‌ها و عوامل مستعد کننده شرایط به‌وجود آورنده تأخیرات نسبت به تنظیم دستورالعمل چگونگی پرداخت غرامت به مسافرین (البته نه به‌صورت وجه نقد یا جبران زیان مالی بلکه انجام خدمات جنبی) از طرف شرکت‌های هواپیمائی دارای تأخیر پرداختند که این فرآیند در نهایت هزینه هر ساعت صندلی پرواز را افزایش می‌دهد و به تبع آن این افزایش هزینه باید توسط مردم با درآمد دهک پائین جامعه تأمین شود و در صورت خوش‌بین بودن اولاً مفاد دستورالعمل چگونگی پرداخت غرامت به مسافرین از طرف شرکت‌های هواپیمائی که دارای تأخیر هستند در وهله اول اجراء شدنی نیست و در صورت اجراء مسکنی است که در درازمدت این بیمار فرتوت را نابود می‌سازد.
ثانیاً هزینه‌های اقامت، تغذیه، رفت و آمد را می‌توان تا حدودی نزدیک به صواب محاسبه و تعیین کرد اما هزینه‌های زمان از دست رفته، صدمات و لطمات روحی، شئونات، حیثیت افراد که ناخواسته به باد می‌رود، با لحاظ مسائل و مشکلات و پاره‌ای ناامنی‌ها که در کمین افراد و خانواده‌ها نشسته است چگونه و به چه میزان باید ملاک محاسبه و پرداخت قرار گیرد و آیا در سیستم قضائی ما برای جبران آنچه بیان گردید قوانینی وجود دارد یا از طرف سازمان چنین پیشنهادی مطرح شده است. در صورت مثبت یا منفی بودن جواب زیان ناشی از تأخیری که متوجه مسافرین می‌شود .
عاملین آن اگر سازمان، شرکت فرودگاه‌ها یا ارگان‌های حفاظتی، امنیتی باشند از چه محلی باید پرداخت گردد. چون اگر تکلیف شود که از اعتبار شرکت‌ها پرداخت شود (که یقیناً این‌گونه شرکت‌ها نمی‌پذیرند) معنی آن این است که مردم آن را پرداخت می‌کنند و تغییر بنیادی در اداره امور شکل نمی‌گیرد. و اگر محاسبه‌ای به‌عمل آید که این هزینه‌ها بر کدام یک از اقشار جامعه تحمیل می‌شود.
به‌طور حتم با شرایط موجود کشور و شیوه توزیع درآمد سرانه و یارانه‌ها دهک‌های بالای جامعه را در بر نمی‌گیرد و پرداخت این‌گونه غرامت‌ها نهایتاً هزینه شرکت‌های هواپیمائی را به‌طور سرسام‌آوری بالا برده و قضیه زیان انباشته شرکت‌های هواپیمائی از نوع هویدا و تقاضا برای افزایش هزینه هر ساعت صندلی پرواز گریبان مسئولین قیمت‌گذاری را می‌فشارد و این تسلسل بی‌پایان ثمره‌ای جزء تورم افزایش بی‌رویه قیمت این‌گونه خدمات و تکرار تأخیرات و نافرمانی مدنی و حرفه‌ای نتیجه دیگری در بر ندارد.
از طرف دیگر از تاریخ تصویب قانون هواپیمائی کشوری یعنی ۲۸/۴/۱۳۲۸ توسط مجلس شورای ملی وقت تاکنون اصلاحات اساسی با عنایت به گذشت ۵۶ سال و افت و خیزهای فراوان در این صنعت، شرایط کنونی کشور، منطقه، جهان، صنایع جدید در ساخت تجهیزات فرودگاهی، اداره امور کشور و فرهنگ مسافرین، افزایش فوق‌العاده استفاده کنندگان از این تکنولوژی در داخل کشور به‌عمل نیامده و به‌طور کلی با ظهور ارگان‌های جدید امنیتی و اداری بعد از انقلاب در صحنه اداره امور فرودگاه‌ها و ترمینال‌ها جایگاه واقعی سازمان به‌نظر می‌رسد از تعریف خاصی که مورد اجماع باشد برخوردار نیست و توانائی فرماندهی عملیات اجرائی خصوصاً در مواقع اضطراری از وحدتی که لازمه محیط بحرانی است را ندارد.
متأسفانه در دو دهه اخیر فرصت‌ها، موقعیت‌ها و زمان‌های طلائی را به‌کلی از دست دادیم و حتی قادر نبودیم شرایط موجود هر دوره را هم حفظ کنیم و آنقدر به روزمره‌گی و چالش‌های مدیریتی و اعمال تنگ‌نظرانه و رفتارهای خودکامه و اظهار نظرهای غیرتخصصی همت گمارده و همچنین از روش پوسیده و ویرانگر جابه‌جائی ارزش‌ها و تبدیل قدرت رابطه و ظاهرگرائی در مقابل علم مدد گرفتند تا جائی‌که تمامی دستاوردهای گذشته را هم به‌باد فنا داد و رمز ماندگاری ما را در این صنعت در هاله‌ای از ابهام فرو برد و در مقابل کشورهای منطقه از خلاء وجودی ایران و مدیریت صنعت هوائی آن استفاده بهینه کرده و از این رهگذر توانستند ره صد ساله را یک‌شبه طی نمایند و بازار طلائی درآمد حوزه خلیج فارس و مسافرین ایرانی را از آن خود سازند. در هر صورت باید در زمینه‌های مختلف شفاف‌سازی به‌عمل آید.
اما این به‌تنهائی کافی نیست و تا زمانی‌که تضمین‌های اجرائی و وحدت رویه برای همهٔ دستورالعمل‌ها قوانین، شرح وظایف وجود نداشته باشد؛ آب در هاون کوبیدن است. اما تمامی این مشکلات نارسائی‌ها و معضلات دلیل نمی‌شود سازمان و بازوهای اجرائی آن تلاش مضاعف نکنند و دلخوش یا چشم به امید آینده بدوزند تا در فرصت‌های آتی بتوانند خودنمائی کنند اگر امروز ابزارها و تخصص‌ها و قوانین را مهیا نسازند.
زمان را باید هزینه تبعات ناشی از سوءتدبیر و ناتوانی گذشتگان کنند و آنچه را که اساساً و از ریشه باید اصلاح و بدان بپردازند سیستم مدیریت و انتصاب و انتخاب مدیران در اولویت تام قرار دارد.

منبع : مجله پرواز