بررسی صنعت قطعه‌سازی چین

داده‌های رسمی صنعت خودرو و قطعه‌سازی چین در سال ۲۰۰۶ حاکی از فعالیت ۶۳۲۲ شرکت مختلف در این بخش است. این تعداد شرکت در پنج بخش خودروسازی، خدمات خودرو[۱] ، تولید موتورسیکلت، تولید موتور و قطعه‌سازی فعالیت دارند. در این میان، ۴۰۰۰ شرکت در بخش قطعه‌سازی و فعالیت‌های مرتبط با آن فعالیت دارند که حدود نیمی از آن دربرگیرنده شرکت‌های بسیار کوچک است.
البته حیات و تداوم فعالیت بخش عمده‌ای از این شرکت‌ها به دلیل رونق فروش خودروسازان داخلی می‌باشد. به‌گونه‌ای که حدود ۸۰ درصد از درامد بازار قطعات و لوازم جانبی خودرو از طریق نیاز خودروسازان برای تامین قطعات خودروهای جدید کسب می‌شود. از دیگرسو، اکثر قطعه‌سازان چینی عموما شرکت‌های کوچک و متوسط بوده و حدود ۲ درصد از آنان دارای فروش سالانه‌ای بیش از ۱۰ میلیون دلار می‌باشند. همچنین فروش تنها ۶ درصد از این قطعه‌سازان بیش از ۱۰۰ میلیون دلار در سال است. البته این شرکت‌های بزرگ نیز در مقایسه با تامین‌کنندگان رده اول جهانی با فروش‌های میلیاردی بسیار کوچکند. این قطعه‌سازان همگی از توانمندی بسیار ضعیفی در زمینه تحقیق و توسعه برخوردارند. در مقایسه با قطعه‌سازان عمده خارجی که حدود ۵ تا ۱۰ درصد از درامد سالانه خود را به بخش تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند، بسیاری از قطعه‌سازان چینی کمتر از ۲ درصد از بودجه سالانه را به این امر تخصیص می‌دهند.
از دیگرسو، برآورد ارزش صنعت قطعه‌سازی چین عمدتا به‌دلیل فروش بسیار پراکنده، وجود بازار غیررسمی مبادلات قطعات [۲] و نرخ رشد بسیار سریع، چندان ساده نیست. گزارش سال ۲۰۰۵ موسسه تحقیقاتی BCC ارزش این بازار را در سال ۲۰۰۴ میلادی، ۸/۲۸ میلیارد دلار برآورد کرده است که با متوسط نرخ رشد سالانه ۱۵ درصد در سال ۲۰۰۹ به ۵۸ میلیارد دلار خواهد رسید.
از نظر وزارت بازرگانی کشور امریکا، برآورد مؤسسه BCC درست است. به باور این وزارتخانه، ارزش بازار قطعات خودروی کشور چین در سال ۲۰۰۶ میلادی، ۴۶ میلیارد دلار برآورد می‌شود. این ارقام، در واقع حاکی از آن است که این بازار در مقایسه جهانی چندان قابل ملاحظه نیست و صرفا ۸/۳ درصد از بازار ۲/۱ تریلیارد دلاری صنعت قطعه‌سازی جهان را دربرمی‌گیرد.
از دیگر سو، داده‌‏های رسمی کشور چین مؤید پیش‌بینی نرخ رشد سالانه ۱۵ درصد است. طبق برآورد انجمن خودروسازان چین، متوسط رشد بخش‌های پنج‌گانه قطعه‌سازی این کشور، به‌ترتیب زیر است: بخش قطعات بدنه و قطعات عمومی ۴/۱۳ درصد، قطعات شاسی ۳/۱۴ درصد، قطعات موتوری ۱۵ درصد و سیستم‌های الکتریکی (برقی) ۲۰ درصد. نرخ رشد صنعت قطعه‌سازی این کشور بین سال‌های ۱۹۹۵ و ۲۰۰۳ بسیار بیشتر از رقم فوق است و میزان آن در سال‌های یاد شده سالانه ۷/۲۳ درصد بوده است.
به اعتقاد وزارت بازرگانی کشور امریکا، مهم‌ترین عوامل دینامیزم بازار قطعات خودروی کشور چین عبارتند از:
▪ فشارهای فزاینده خودروسازان برای کاهش هزینه به همراه افزایش فزاینده هزینه مواد اولیه
▪ بومی شدن‌[۳] قطعه‌سازی و برون‌سپاری قطعات به سازندگان رده دوم و سوم
▪ رقابت فزاینده از سوی ورود قطعه‌سازان خارجی و بهبود وضعیت تامین‌کننده چینی
▪ ائتلاف، ادغام و تصاحب، بویژه در بین تولیدکنندگان چینی
▪ بازار رو به رشد خدمات پس از فروش به عنوان منبع مناسب سودآوری با توجه به فشار قیمتی خودروسازان
● برخی نتایج
چین از نظر صنعت خودرو و قطعه‌سازی جهان، همچنان سرزمین فرصت‌هاست، اما این کشور همزمان درگیر مشکلاتی عمده است. این کشور به‌رغم برخورداری از نیروی کار ارزان‌قیمت، برای شرکت‌هایی که در جست‌وجوی منابعی ارزان‌قیمت در کشورهای کم‌هزینه هستند، بهترین گزینه نیست.
صادرات به چین همچنان با دشواری انجام می‌شود. قوانین مالیاتی و عوارض، پیچیده و اغلب غیرمنطقی هستند. تعهدات این کشور با عضویت در سازمان تجارت جهانی (WTO) لزوماً می‌بایست موجب لغو عوارض تنبیهی [۴] بر واردات قطعات می‌شد، اما اتحادیه اروپا مجبور شد برای اجرای این موافقتنامه‌ها به اقدامات قانونی در بالاترین سطح متوسل شود.
منبع‌یابی [۵] از تامین‌کنندگان چینی نیز با مشکلات متعددی روبه‌روست. کیفیت بویژه در اکثر قطعات مکانیکی عمده همچنان با بی‌توجهی روبه‌رو شده و شرکت‌های انگشت‌شمار و معدودی برای مهندسی قطعات پیچیده دارای توانمندی تحقیق و توسعه هستند. هرچند تامین‌کنندگان محلی بزرگ‌تر، تکوین این مهارت‌ها را به تازگی آغاز کرده‌اند. برخی از شرکت‌ها حتی دفاتری را در مناطق اروپا و امریکا برای ایجاد ارتباطات بهتر ایجاد کرده‌اند. در هر حال به‌نظر می‌رسد برای ارتباط نزدیک‌تر با تامین‌کنندگان، داشتن یک دفتر نمایندگی درچین امری تعیین‌کننده است.
مسئله احترام به حقوق مالکیت‌های فکری در چین هنوز برطرف نشده است. چینی‌ها ممکن است با سرقت طراحی یک خودروی کامل فاصله گرفته باشند، اما دزدی طراحی قطعات خودرو در این کشور کاملا رواج دارد و به نظر می‌رسد از نظر فرهنگی، امری پذیرفته شده و پیگیری آن نیز تقریبا کاری غیرممکن است.
این کشور به‌رغم هزینه‌های پایین نیروی کار، در دیگر بخش‌های هزینه‌ای چندان مزیتی ندارد. قیمت مواد در این کشور می‌تواند ارزان‌تر و یا گران‌تر باشد. زیرساخت لجستیک در آن بسیار ضعیف است. بنابراین زنجیره تامین می‌تواند طولانی، گران و در معرض توقفات واقع شود. مقابله با این امر، مستلزم انبار قطعات اضافی [۶] به منظور ایجاد یک شبکه ایمن در برابر اختلالات است. ضمن اینکه هزینه‌های بیشتر مربوط به انبارداری و موجودی انبارها را نیز نباید از نظر دور داشت.
از نقطه‌نظر منبع‌یابی کم‌هزینه[۷] نیز مزیت‌های هزینه‌ای چین احتمالا به اندازه‌ای که عموما تصور می‌شود، نیست. همگونی فرهنگی منبع‌یابی از کشورهای دیگر نظیر هند و یا اروپای شرقی به لحاظ آشنایی با زبان انگلیسی، احترام به مالکیت‌های فکری، مهارت‌های فنی و ... بسیار بیشتر از چین است. امتیازات هر چند اندک مناطق یاد شده می‌بایست در برابر ریسک فزاینده منبع‌یابی از چین مورد ارزیابی قرار گیرد.
تعهد به انجام فعالیت در چین، بسیار جدی است و نباید دست‌کم گرفته شود. شواهد حاکی از آن است شرکت‌هایی که تعهدات جدی نسبت به فعالیت در این بازار را در دستور کار قرار دهند از مزایا و پاداش آن (بویژه از نظر سودآوری) بهره‌مند خواهند شد. تامین‌کنندگان بزرگ و رده اول جهانی، سرمایه‌گذاری سنگینی را از اوایل دهه ۱۹۹۰ در کشور چین انجام داده‌اند و این سرمایه‌گذاری‌های مشترک و یا ایجاد کارخانه‌های با مالکیت کامل، هم‌اکنون سود قابل‌توجهی را نصیب سرمایه‌گذاران کرده است.
بازار خودروهای نو در چین، بویژه از طریق ظهور خودروسازان چینی مستقل نظیر: جیلی، چری، Brilliance و Great Wall به سرعت در حال رشد است. این شرکت‌ها همگی برای خرید قطعات ارزان‌تر به تامین‌کنندگان کوچک‌تر چینی گرایش دارند، اما با تقاضای مشتریان چینی برای کیفیت بهتر و تلاش این شرکت‌ها برای صادرات خودرو، این خودروسازان نیز به طور فزاینده‌ای برای سیستم‌های کیفیتی بالا و مدول‌هایی که تنها تامین‌کنندگان رده اول جهانی قادر به تامین آن خواهند بود، جست‌وجو خواهند کرد. در این شرایط، شرکت‌هایی نظیر: بوش، دلفی، دنسو، ولئو و ویستئون افزون بر خودروسازان مشترک چینی و خارجی، مشتریان جدیدی نیز خواهند داشت. در این میان، سودآوری کارخانه‌های رده اول در چین قابل توجه است و سرمایه‌گذاری نیز همچنان استمرار دارد. از آنجاکه بخش قطعه‌سازی در چین در معرض محدودیت‌های بخش خودروسازی قرار ندارد، امکان مالکیت ۱۰۰ درصدی کارخانه‌های قطعه‌سازی در چین وجود دارد. با این حال بسیاری از شرکت‌های غربی با این اعتقاد که بهره‌مندی از یک شریک چینی می‌تواند دسترسی محلی را تسهیل کند و ریسک تجاوز به مالکیت‌های معنوی را کاهش دهد، به این گزینه اعتقاد دارند.
پرسش نهایی این است که آیا راه بهینه‌ای برای صنعت قطعه‌سازی وجود دارد؟ شرکت‌های قطعه‌ساز نباید از سرمایه‌گذاری در چین هراسی به خود راه دهند چرا که تقاضای داخلی در این کشور بویژه برای محصولات تکنولوژیکی (Hi-tech) که تامین‌کنندگان بومی، فاقد مهارت لازم برای تکوین و تولید آنها هستند، بسیار بالاست، اما بازار این کشور همچنان فرار (Volatile) است و هرگونه ارتباطی با چینی‌ها مستلزم رویکرد ریسک کاملا مدیریت شده است.

نویسنده : محمدابراهیم فتاحی
منبع:
Just-auto.com, "Review of the Chinese automotive components industry, ۱۰ Oct .۲۰۰۷.
[۱] Vehicle Refitting
[۲] Grey Market
[۳] Localization
[۴].Punitive
[۵].Sourcing
[۶].Buffer Stocks
[۷].Low-Cost-Sourcing

منبع : ماهنامه صنعت خودرو