چه آسان یکدیگر را روانه قبرستان می‌کنیم! (بخش دوازدهم)

شوخی نیست که یک ملت هر ساله حدود سیصد هزار نفر از افراد خود را کشته یا مجروح کند چون دارد به سر کار، مهمانی، خرید و یا مسافرت می‌رود. تنها در دوران پس از انقلاب، لااقل ۷۰۰ هزار قبر برای کشته‌های رانندگی حفر شده و دست کم ۱۵ میلیون نفر مجروح شده‌اند که تعدادی از آنان باید باقی عمر را بر روی تخت و یا ویلچر بگذرانند. (فقط تصادفات جاده‌ای سالهای ۷۷ تا ۸۳، ۵۰۰ هزار معلول مادام العمر بر جای گذارده است. خبرگزاری مهر، ۱۶ دی ۸۴).
کاش تبعات مسأله فقط همین بود؛ از دیگر نتایج حاصل از این نحو به اصطلاح «رانندگی» در این چند دهه، به زندان افتادن افراد بسیاری به جرم قتل غیر عمد، هزاران میلیارد تومان زیان اقتصادی (سالانه ۸ هزار میلیارد تومان)، تشکیل میلیون‌ها پرونده قضایی و اتلاف میلیاردها ساعت وقت بوده است. طبق آمار، حدود هفتاد درصد کشته‌های تصادفات سرپرست خانوار بوده‌اند و فقط خدا می‌داند که با از دست رفتن نان آور خانواده‌ها چه بر سر بازماندگان آمده و می‌آید.
چه بزرگانی که ملت از دست داده، مثل استاد علی اکبر غفاری دانشمند کم نظیر و از چهره‌های ماندگار که در هنگام عبور از عرض خیابان در میدان بهارستان، یک وانت او را زیر گرفت. حجت الاسلام ابوترابی سید آزادگان که از سخت‌ترین شکنجه‌های بعثی جان سالم به در برد، نتوانست از رانندگی ما جان سالم به در ببرد.
همه قشرها از وزیر، وکیل و استاد دانشگاه گرفته تا ورزشکار، بازیگر، کارمند و کارگر هر از چندگاهی به سوگ یکی از همکاران خود می‌نشینند. مثل بسیاری از ما، شاید این از دست‌رفتگان مانند مرحوم کریمی راد وزیر دادگستری، مرحوم آیدین نیکخواه بهرامی و مرحومه خانم گلدره، گمان نمی‌کردند جان خود را در یک تصادف ناگهانی از دست بدهند.
به راستی ما را چه شده است که یکی از بی‌فرهنگ‌ترین مردم دنیا در رانندگی از آب درآمده‌ایم به طوری که در کنار معرفی جاذبه‌های گردشگری در ایران، «هشدار جدی نسبت به رانندگی خطرناک ایرانیان» یکی از بخشهای جدایی ناپذیر کتابچه‌های راهنمای جهانگردان است؟ مگر ما چگونه رانندگی می‌کنیم که فیلم رانندگی و نیز نحوه عبور عابران در ایران، تبدیل به یکی از انواع کلیپهای پربیننده و خنده دار در اینترنت با صدها هزار بیننده شده و آبروی «شیعه» و «ایرانی» را یکجا به حراج گذاشته ایم؟ هر چه هست ما اصلاح ناشدنی نیستیم و الا ایستادن خودروها در پشت خط عابر پیاده و نیز بستن کمربند ایمنی، امروز در میان ما فراگیر نشده بود.
روشن است که نباید مشکل کثرت «تصادفات» را با معضل «ترافیک» و نیز «نحوه رانندگی» یکی دانست، گرچه این سه کاملا به هم مرتبطند. مطابق وعده‌ای که در مقاله سوم داده شد، محور بحث این بخش، شیوه رانندگی در ایران است که یکی از جلوه‌های رفتار اجتماعی ماست که در شهرهای کوچک و روستاها هم یک معضل است.
در مقاله گذشته گفتیم که "یکی" از علل عقب ماندگی رفتار اجتماعی در ایران تأکید افراطی بر «کلیات» و رها کردن آموزش «جزئیات» رفتاری است. یکی از بارزترین نمونه‌های این خطا و غفلت بزرگ، در مسأله رانندگی متجلی شده است. فکر می‌کنیم با تکرار کلیاتی از قبیل «با احتیاط برانید» و «فاصله ایمن را رعایت کنید» و گاهی با التماس کردن به مردم از زبان هنرمندان و ورزشکاران، کمک مؤثری به بهبود وضعیت رانندگی می‌شود.
طبق روال مقالات گذشته، قصد این نوشتار پرداختن جامع به این وانفسای بزرگ نیست و تنها به توضیح دو نکته اساسی بسنده می‌کنم. نکته اول تشریح یکی از عواملی است که ما را به وضع کنونی رسانده است و نکته دوم پاسخ این پرسش است که اصلاح رانندگی در ایران از کجا باید آغاز شود.
اما نکته اول. به نظر می‌رسد یک عامل اساسی که چنین ما را گرفتار کرده، این است که در ایران اساسا از ابتدا کلمه «رانندگی»، غلط معنا شده است. من این مطلب را با اطلاع و بدون اغراق - و با عرض پوزش از صراحت کلام - می‌گویم که روش رانندگی ما ایرانیان، و به تبع آن نحوه عبور عابران، یک روش کاملا «من در آوردی» است و این همه خسارت و تلفات، نتیجه طبیعی این نوع نگرش به رانندگی و عبور و مرور است. این مطلب باید توضیح داده شود.
از برخی کشورها مثل بنگلادش و افغانستان که بگذریم، رانندگی در دنیا یک امر «جمعی» است ولی در ایران یک امر «فردی» تلقی می‌شود. رانندگی در ایران یعنی «می خواهم خودم را با خودرو به مقصدم برسانم». پس رانندگان دیگر، «رقیب» من هستند و من نباید از رقبا عقب بمانم. این نگرش در عمل چگونه خود را نشان می‌دهد؟
هر فضای خالی که پیدا شد باید زودتر از دیگران آن را پر کنم. چنین است که رانندگی ایرانی یعنی «چپاندن خودرو یا موتور در اولین فضایی که خالی می‌شود». اینکه روی خط طولی می‌روم، فضا را برای دیگری تنگ می‌کنم و چه مزاحمتی برای عابران یا رانندگان دیگر ایجاد می‌کنم مهم نیست و حتی نزد برخی می‌توان از شان خاکی سمت راست جاده برای فرار از ترافیک کمک گرفت. رانندگی به سبک ایرانی یعنی «رفتن از هر مسیر ممکن نه از مسیر تعیین شده»؛ درست مانند کودکی که در فضای حیاط منزلش که تعلق به خودش دارد ماشین بازی می‌کند و در هر لحظه به هر جهتی که خواست سر اسباب بازی اش را می‌چرخاند. حاصل این نوع رانندگی همان تصویری است که به مناسبت دیگر در مقاله سوم (چرا کشورمان چنین جرم خیز شده است؟) آورده شد:
گر چه اتومبیل سال‌هاست وارد ایران شده، اما تعریف رانندگی، چه رسد به فرهنگ آن، هنوز وارد کشورمان نشده است. «رانندگی صحیح» که نوعی مشارکت در یک امر جمعی است به معنای «هدایت خودرو خود در جای صحیح در بین خودروهای دیگر» است. این «جریان عبور و مرور» است که راننده را به مقصد می‌رساند نه به اصطلاح زرنگی او. بنابراین اینکه خودرو فرد در بین دو خودرو جلویی جا می‌شود یا نه، تأثیری در نحوه رانندگی صحیح ندارد.
حتی در زمانی که ماشینها قورباغه‌ای شکل بودند تلقی آن جامعه از رانندگی، نوعی همکاری اجتماعی بوده است که نتیجه آن، چنین نظمی در هنگام رانندگی است
و البته این رویه اجتماعی به خاطر منافع بسیار آن و نیز اعمال «قاطعانه» قانون همچنان هم به شدت دنبال می‌شود
با این روش:
۱) سرعت حرکت خودروها چند برابر می‌شود.
۲) احتمال تصادم اتومبیلها به شدت کاهش می‌یابد.
۳) در صورت تصادف، با توجه به مسیر خالی در دو طرف، خودروهای پلیس و آمبولانس به سرعت به محل رسیده راه را باز می‌کنند.
۴) در صورت پنچر شدن یا خرابی یک ماشین، به دلیل وجود فضای کافی راه بندان پدید نمی‌آید.
۵) از همه مهمتر، رانندگان با اعصاب راحت رانندگی می‌کنند. دیگر لازم نیست که آنان در هر لحظه چهار طرف را مراقبت کنند تا مبادا سپر یا آینه اتومبیل کناری به اتومبیلشان برخورد کند یا از عقب کسی به آنها بزند. همچنین لازم نیست که هر چند دقیقه برای پیشگیری از تصادف بوق خود را به صدا درآورند.
وقتی در جامعه‌ای این نگرش به رانندگی حاکم باشد، یعنی هر کس قبل از آنکه به رسیدن به مقصدش فکر کند به دنبال مشارکت در حرکت جمعی خودروها باشد، این نظم در همه جا خود را نشان می‌دهد. بنایراین کسی که می‌خواهد در بزرگراه به راست بپیچد از صدها متر جلوتر در مسیر تعیین شده قرار می‌گیرد و خالی بودن باند کناری، او را به قانون شکنی نمی‌کشاند. (البته اعمال شدید قانون نقش خود را دارد که محل بحث در اینجا نیست):
ترافیک در همه شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد. وقتی بناست چند صد هزار یا چند میلیون نفر در ساعت معینی به سر کار بروند خود به خود ازدحام پدید می‌آید. اما تفاوت ترافیک شهرهای بزرگ دنیا با ترافیک تهران این است که در کلانشهرها ترافیک باعث «تأخیر» است اما در شهری مثل تهران چون رانندگی یک امر فردی است نه جمعی، ترافیک فقط موجب تأخیر نیست، موجب «کلافگی» و «خرد شدن اعصاب» هم هست.
بنابراین، نکته اول غفلت از فهم رانندگی به عنوان یک حرکت جمعی است؛ یک حرکت جمعی که من به عنوان راننده خودرو یا موتور باید نقش خود را در آن ایفا کنم و رسیدن من به مقصد یک امر ثانوی است که در پرتو این همکاری صورت می‌گیرد. (طبق استدلالی که در مقاله دهم بیان شد سود چنین تعاملی در رانندگی در نهایت به خود فرد برمی گردد). حتی حرکت صحیح عابر هم برخلاف ظاهر آن، مشارکت در یک امر جمعی است و با راه رفتن در ملک شخصی خود متفاوت است چرا که با تخلف یک عابر، ممکن است فرد دیگری به پشت میله‌های زندان برود، ساعتها وقت دیگران تلف شود و زیان مالی و فشار عصبی بر افراد جامعه وارد شود.
حال به نکته دوم می‌پردازم و آن اینکه عملا از کجا باید آغاز کرد؟ برای روشن شدن مطلب مقدمه کوتاهی لازم است.
گفتیم رانندگی ایرانی معنای خاص خود را دارد. اما مسأله به اینجا ختم نمی‌شود. این رانندگی خاص، اصطلاحات خاصی هم به دنبال آورده است که در کتابهای آموزش رانندگی اصلا" وجود ندارد؛ اصطلاحاتی مانند «راه گرفتن » و یا «رد کردن».
«راه گرفتن» یعنی جلوی دیگری را بگیر تا خودت بتوانی بروی. وقتی چراغ سبز می‌شود و ما حرکت می‌کنیم اصطلاح «راه گرفتن» را به کار نمی‌بریم. چرا؟ برای اینکه خودروهای دیگر حق عبور را به ما می‌دهند و ما برای عبور از چهارراه، تنها راه خودمان را می‌رویم و لازم نیست سد راه ماشین دیگری شویم. پس چه وقت راه را «می گیریم»؟ مثلا هنگام گردش به چپ در چهارراه. تا می‌توانیم وسیله نقلیه خود را جلوتر و جلوتر می‌بریم تا ماشین مقابل چاره‌ای جز راه دادن به ما نداشته باشد. (در ایران گردش به چپ در سر چهارراه، تنها با گرفتن راه از دیگری ممکن است، در حالی که برای این امر، قانون ساده‌ای در دنیا اعمال می‌شود که هیچکس جلوی دیگری نمی‌پیچد که مجال توضیح آن نیست).
همچنین وقتی فاصله ماشین ما از طرف چپ یا راست با خودروهای دیگر در دو طرف ما، مثلا یک و نیم متر است نمی‌گوییم ماشین را از میان دو خودرو «رد کردم». «رد کردن» را وقتی به کار می‌بریم که خودرو خود را از فاصله بسیار نزدیک از کنار اتومبیل‌های دیگر یا پای یک عابر عبور می‌دهیم. پس در هر دو اصطلاح «راه گرفتن» و «رد کردن»، معنای نزدیک شدن شدید به خودروها یا عابران نهفته است.
حال چرا بدون «راه گرفتن» و «رد کردن» نمی‌توان در ایران رانندگی کرد؟ نکته اصلی اینجاست: دلیلش این است که اساسا «رعایت فاصله» که عنصری بسیار اساسی در رانندگی است در کشور ما هیچ جایگاه و تعریف مشخصی ندارد. اگر راننده سپرش را از یک میلیمتری زانوی عابر رد کند، تخلفی مرتکب نشده؛ اگر پشت چراغ قرمز اتومبیلها پنج سانتیمتر از هم فاصله داشته باشند قانون رعایت شده؛ وقتی یک موتورسیکلت با فاصله ۳۰ سانتیمتر در پشت سر یک خودرو حرکت می‌کند خلاف قانون مرتکب نشده و عملا تخلف محسوب نمی‌شود. باید حتما به اصطلاح «بخورد و صدا بدهد» تا اتفاقی افتاده باشد.
البته طبق قانون رانندگان موظفند «فاصله ایمن» را رعایت کنند، ولی این از همان کلی‌گویی‌هایی است که مصادیقش نه تعریف شده و نه به مردم آموزش داده شده است و نه رعایت نکردن آن به چشم کسی می‌آید، زیرا همه عادت کرده ایم چفت در چفت یکدیگر حرکت کنیم. جالب اینکه چون هر کس «دست فرمان» خود را خیلی خوب می‌داند فکر می‌کند که همین که بتواند رد کند یعنی «فاصله ایمن» را رعایت کرده است!
برای اینکه ببینیم جزئیات رعایت فاصله چگونه در دیگر کشورها یک به یک به رانندگان آموزش داده شده و چگونه اعمال قانون می‌شود مناسب است نمونه‌هایی در اینجا آورده شود.
وقتی سرویس مدرسه برای پیاده و سوار کردن دانش آموزان توقف می‌کند خودروهای پشت سر موظف به رعایت فاصله ۲۰ متری هستند تخطی از این قانون حتی برای اولین بار، علاوه بر ۴۰۰ دلار جریمه، تعلیق گواهینامه برای شش ماه را در پی دارد.
هنگام گردش به راست حق با عابر است و راننده باید حدود دو متر از خط عابر فاصله بگیرد. (در چهارراههای شلوغ، زمان میان عابران و رانندگانی که قصد گردش به راست دارند تقسیم می‌شود). به خاطر اعمال قاطعانه این قانون است که این عابر چنین آسوده عرض خیابان را طی می‌کند. او به روبرو نگاه می‌کند نه به خودرو، زیرا می‌داند سپر اتومبیل از دو متری به او نزدیکتر نخواهد شد:
میزان فاصله خودروها از یکدیگر در پشت چراغ قرمز نیز تعریف شده است. هر راننده در هنگام توقف پشت خودرو دیگر در پشت چراغ قرمز و یا در ترافیک شدید، تنها به‌اندازه‌ای مجاز است به خودرو جلویی نزدیک شود که همچنان قادر به دیدن چرخ‌های عقب خودرو جلویی باشد.
در حال حرکت هم این فاصله کاملا مشخص (حداقل دو ثانیه) است؛ یعنی اگر خودرو جلویی از کنار یک تابلو در یک لحظه رد شد، خودرو بعدی باید حداقل دو ثانیه بعد، از مقابل همان تابلو عبور کند.
فاصله گرفتن از آمبولانسها و ماشینهای امداد هم قانون مشخصی دارد. خودروها «در هر دو طرف خیابان» با شنیدن صدای آژیر باید سریعا در سمت راست «توقف» کنند و پس از عبور آمبولانس، همه خودروها باید دست کم ۱۵۰ متر از پشت آن فاصله بگیرند (طبیعی است که برخی جزئیات مقررات، بسته به کشورها و حتی شهرها متفاوت باشد ولی اصول یکی است):
حال تا اندازه‌ای معلوم می‌شود که چرا در کشور ما این مقدار تصادف رخ می‌دهد و چرا بیشترین کشته‌ها در میان عابران پیاده در ایران یا «سالمند» هستند و یا «کودک»؛ تا کسی حرکات شبه آکروباتیک بلد نباشد نمی‌تواند خود را از اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌هایی که چفت در چفت یکدیگر و با فاصله سانتیمتری و گاهی میلیمتری از کنار عابران می‌گذرند نجات دهد.
بنابر آنچه گفته شد، نکته دوم و یا همان نقطه شروع اصلاح رانندگی در ایران، آموزش فاصله گرفتن از یکدیگر است؛ چه فاصله خودرو از خودرو که با حرکت بین خطوط حاصل می‌شود و چه فاصله گرفتن عابر و خودرو از یکدیگر، و چه فاصله گرفتن از خودروهای امداد که توضیح بیشتر آن، خارج از حوصله این نوشتار است. در مظلومیت رعایت فاصله در کشورمان همین بس که در یکی از معدود انیمیشنهایی که برای آموزش برخی نکات رانندگی از تلویزیون پخش می‌شود خودروها در فاصله سه چهار سانتیمتری از یکدیگر حرکت می‌کنند!
▪ نکات دیگر در مورد رانندگی بسیار است. تنها به ذکر چند مطلب اکتفا می‌کنم:
۱) مسئولان و مأموران راهنمایی زحمت بسیار زیادی کشیده و می‌کشند و طرح‌های بسیار خوبی، مثل طرح همیاری پلیس، به اجرا درآورده‌اند گر چه به نظر می‌رسد حمایت لازم از آنان صورت نمی‌گیرد. اما باید توجه کرد که لااقل پنجاه ایراد در رانندگی ما وجود دارد (مانند دور نگرفتن هنگام پیچیدن به سمت چپ از خیابان اصلی به کوچه) که باید یک به یک و به طور مکرر به مردم آموزش داده شود. همچنان که گفته شد، «احتیاط کنید» مشکل چندانی را حل نمی‌کند.
۲) کاستی‌ها و بی توجهی‌ها از جنبه‌های مختلف بی شمار است. رانندگی درست، بدون خط کشی صحیح خیابانها و جاده‌ها ممکن نیست. متأسفانه بسیاری از جاده‌ها – به ویژه وقتی مانع فیزیکی بین راه رفت و راه برگشت وجود دارد- و حتی خیابانهای اصلی در برخی شهرستانها فاقد خط کشی هستند. در شهرهای مملو از میدان مانند قم، دریغ از نصب یک تابلو در میادین برای یادآوری این قانون که «حق تقدم با خودرویی است که قبل از شما به میدان رسیده است».
از طرف دیگر، در کشوری که بالاترین کشته را در تصادفات می‌دهد یک کارخانه خودروسازی اجازه می‌یابد که پرفروشترین و در عین حال آسیب پذیرترین خودرو کشور را بدون کیسه هوا و ای. بی. اس و لوازم ایمنی دیگر روانه بازار کند. اینها همه نشان می‌دهد که رانندگی و کشته هایش هنوز برای برخی سیاستگذاران تبدیل به یک دغدغه اساسی نشده است.
۳) میزان جریمه‌ها گاهی مضحک است. جان چهل نفر را به دست راننده اتوبوسی می‌سپاریم که در صورت سبقت غیرمجاز تنها چند هزار تومان جریمه می‌شود. اگر در ایران معنای «جان چهل انسان» فهم شده بود این جریمه نمی‌توانست با توجه به اوضاع کنونی از یک میلیون تومان کمتر باشد تا اساسا راننده اتوبوس به فکر تخلف هم نیفتد. (خوشبختانه محرومیت رانندگان متخلف اتوبوس اخیرا از دو ماه به پنج سال افزایش یافته است. خبرگزاری مهر، اول مهر ۸۷).
نکته شنیدنی این است که وقتی سخن از افزایش میزان جریمه به میان می‌آید برخی به بهانه «فشار اقتصادی به ملت ایران» با آن مخالفت می‌کنند. گویی این عده، «متخلف بودن» را بخشی از تعریف ملت ایران می‌دانند!
۴) تفاوت رانندگی ایرانی با رانندگی استاندارد بی شباهت به تفاوت فوتبال آمریکایی و فوتبال معمولی نیست. ما در بسیاری موارد رانندگی نمی‌کنیم اسکی می‌کنیم، زیرا اصل در رانندگی ما بر توقف نکردن است مگر آنکه مانع فیزیکی مقابلمان باشد. وقتی فاصله‌ها رعایت نمی‌شود و در هر لحظه یک عابر یا موتورسوار جلوی راننده سبز می‌شود و خودروها از چند سانتیمتری پای عابران عبور می‌کنند، آیا اعصابی برای ما ایرانیان باقی می‌ماند؟ بی جهت نیست که بیشتر مردم در یک برنامه تلویزیونی در پاسخ به این پرسش که «بزرگترین عیب شما چیست؟» پاسخ یکسانی داشتند: «زود عصبانی می‌شوم». (شبکه ۵، شب مبعث سال ۱۳۸۵). بدون شک، یک دلیل پایین بودن آستانه تحمل در میان ما نحوه عبور و مرور ماست.
۵) امیدوارم برخی از ما نحوه عجیب رانندگی در ایران را با اموری از قبیل چند برابر ظرفیت بودن تعداد خودروها یا تنگ بودن برخی معابر توجیه نکنیم. البته به دنبال حل این مشکلات هم باید بود اما اینها تنها می‌توانند دلیل «ترافیک» باشند نه دلیلی برای رانندگی بی‌قانون رانندگان یا عبور بی‌قانون‌تر عابران. همچنانکه در تصویر زیر (در خارج از کشور) پیداست، تعداد بی‌شمار خودروها منجر به نقض مقررات نشده است:
این نکته را هم باید توجه کرد که معابر در «مرکز شهر» در بسیاری از شهرهای پیشرفته دنیا همان معابر قدیمی و کم عرض است؛ با این حال این امر به هرج و مرج ترافیکی منجر نشده است. دلیل دیگر بر بطلان توجیهات فوق این است که اوضاع رانندگی در شهرستانهای ایران که بسیاری از مشکلات تهران را هم ندارند اگر بدتر نباشد بهتر نیست. نباید فراموش کرد که طبق آمار، «عامل انسانی» حرف اول را در تصادفات رانندگی در ایران می‌زند.
۶) از تابلوهای ورود ممنوع و یکطرفه که بگذریم تابلوها نقشی در رانندگی شهری ندارند. تابلوی «ایست» در ایران کاملا بی معناست و این نقش به سرعت گیرها واگذار شده است در حالی که با توجه به شرایط محیطی هر کوچه و نیز خیابان، یک تابلوی حداکثر سرعت باید در ابتدای هر کوچه یا خیابان نصب شود. در دیگر کشورها در اطراف مدارس معمولا سرعت بیش از ۲۰ کیلومتر، «در ساعات رفت و آمد دانش آموزان» غیرمجاز است:
ما با تکیه بر ذکر حداکثر سرعت شهری در آیین نامه، همه کوچه‌ها و خیابانها را به امان خدا رها کرده ایم و هر کس زورش رسیده یک سرعت گیر سیخی یا میخی و غیر آن با ارتفاع دلبخواهی در کوچه خودش قرار داده است. لااقل بیش از دوازده نوع سرعت گیر در معابر مشاهده می‌شود که معلوم نیست با چه ملاکی ساخته می‌شوند و سرعت گیر استاندارد کدام است.
این را هم در پرانتز اضافه کنم که یکی از دوستان در خارج از کشور که قرار بود چند عکس از نحوه توقف خودروها برای سرویس مدرسه برای این مقاله تهیه کند تصویر برگه جریمه ۱۴۰ دلاری اش را برایم فرستاد! همچنانکه در برگه مشخص است، او در اطراف یک مدرسه که حداکثر سرعت «در خارج از ساعات رفت و آمد دانش آموزان» ۴۰ کیلومتر بود با سرعت ۵۰ کیلومتر در ساعت حرکت کرده بود. (به خاطر درج مشخصات فردی در برگه جریمه، تنها بخشی از تصویر برگه جریمه را می‌گذارم):
۷) از چند انیمیشن که بگذریم رسانه ملی آموزش مصداقی رانندگی را مورد توجه قرار نداده است. کاش برنامه‌هایی مانند «سفر به خیر» که غالبا به کلی گویی می‌گذرند طریق صحیح و نیز خطاهای رایج رانندگی را قدم به قدم به مردم یادآور می‌شدند. من به خاطر ندارم تا کنون یک برنامه مصور آموزشی یک دقیقه‌ای درباره نحوه حرکت در بزرگراهها پخش شده باشد. گاهی چند آموزش تصویری (مانند دو مورد زیر) می‌تواند از دهها توصیه گفتاری در بهبود اوضاع مؤثرتر واقع شود:
در سریالها گر چه اخیرا به بستن کمربند توجه می‌شود، اما غالبا خودروها بدون زدن راهنما توقف کرده، به حرکت در آمده و یا تغییر مسیر می‌دهند. با وضعی که در آن به سر می‌بریم، آموزش رانندگی آنقدر اهمیت دارد که اگر رسانه ملی هر روز برنامه‌های شش شبکه تلویزیون را همزمان قطع کرده و چند ثانیه‌ای به این آموزشها اختصاص دهد کاری عادی انجام داده است.
۸) کمبود آموزشهای مصداقی باعث شده است برخی دلسوزان، خود از طریق اینترنت با توجه به انواع تخلفات رانندگی رایج در ایران، به آموزش مردم روی آورند. لینک مربوط به یک نمونه از این آموزشهای بسیار مفید که به صورت پاور پوینت بوده و چند تن از خوانندگان برای نویسنده ارسال کرده‌اند در انتهای این مقاله قرار داده شده است. امید است که خوانندگان نیز در ارسال آن برای دوستان خود بکوشند. این نحو آموزش می‌تواند الگویی برای رسانه ملی باشد.
۹. تصور بسیاری از ما از تصادف شدید، دو ماشین له شده است و بس. شاید اگر با هشدار قبلی تصویر بانوی بارداری که با صورت خون آلود در میان آهن پاره‌ها گرفتار شده و فریاد می‌زند و یا تصویر کودکی که با کیف مدرسه به گوشه‌ای ازخیابان پرتاب شده نمایش داده شود، کمی از بلای «تعجیل برای هیچ» که در رانندگی و غیر رانندگی مانند بختک به جان ما ایرانیان افتاده، رهایی یابیم.
همچنین اگر جنازه‌های تصادفات هنگامی که در یخچالهای سردخانه قرار داده می‌شوند، لحظات قرار دادن آنان در قبر، ناله‌های کودکی که پدرش را چند ساعت قبل‌تر در تصادف از دست داده و در فراق او می‌گرید، فریاد مجروحان تصادفات در بیمارستانها، نمونه‌های عینی از سرگذشت تلخ خانواده‌ها در پی از دست دادن عزیزی در تصادف و ... به طور مستند به تصویر کشیده شود شاید کمی ما را به خود آورد.
باری، رانندگی ما فقط خودمان را سر در گم نکرده، بلکه بیگانگان را هم با پرسش عجیبی مواجه کرده است. چگونه ملتی مهمان نواز که ایثارگری کم نظیر خود را در زمان جنگ به رخ جهانیان کشیده و در برخی عرصه‌های علمی مثل نانو تکنولوژی جزء کشورهای برتر جهان است از نظم بخشیدن به رفت و آمد خود همچنان درمانده است؟ یک علت عمده، به زعم من، همان مطلبی است که در آخرین پاراگراف مقاله یازدهم (مسئولان به مردم چه آموخته‌اند؟) ذکر شد.
عصر انفجار اطلاعات و کثرت دشمنان سیاسی و غیرسیاسی این ملت، ضرورت توجه جدی به اصلاح نحوه رانندگی در ایران را دو چندان کرده است. لینک مربوط به یکی از ده‌ها فیلم کوتاهی را که در مورد نحوه رانندگی در تهران در اینترنت پخش شده و تنها در یکی از سایت‌ها تاکنون بیش از ۱۲۰ هزار بیننده داشته در انتهای مقاله قرار داده‌ام. نمی‌دانم، شاید برخی خوانندگان نیز با تماشای آن به یاد هشدار امام صادق(ع) بیفتند: مایه زینت ما باشید، نه مایه ننگ و سرشکستگی ما (کونوا لنا زینا و لاتکونوا علینا شینا. بحارالانوار، ج ۷۸ ص ۳۷۲).

محمد مطهری
در اینجا لازم است از اداره کل پژوهش و آموزش سیما، مرکز پژوهش‌های اسلامی صدا و سیما، مرکز طرح و برنامه و نیز گروه معارف شبکه اول سیما که پیگیر این سلسله مقالات شده‌اند تشکر کنم. همچنین از خوانندگان محترم آقایان شفیعی، عموزاده، کمره‌ای، حسینی، زینی و سایر دوستانی که در آماده کردن این مقاله به نویسنده یاری رسانده‌اند صمیمانه سپاسگزاری می‌کنم.