تغییرات در وزارت راه و چالش‌های سرمایه‌گذاری

در حال حاضر بیش از ۲ هزار نقطهٔ حادثه‌خیز در جاده‌های کشور وجود دارد که سبب بروز خسارات جانی و مالی بسیاری می‌شود. با توسعه و استانداردسازی راه‌های ارتباطی بین شهرها و ایجاد آزادراه‌هائی مناسب می‌توان تا حدود زیادی از این خطرات و تصادفات کاست.
شکل ساخت آزادراه در ایران
مبنای ساخت آزادراه در ایران عمدتاً از طریق مشارکت در سال ۶۶ آغاز شد و در سال ۶۹ نخستین اثر فیزیکی خود را نشان داد. براساس قوانین کشور، بخش غیردولتی نیز مجاز می‌شد در پروژه‌های ساخت آزادراه سرمایه‌گذاری کند که نوع سرمایه‌گذاری این بخش عمدتاً به روش BOT صورت می‌گرفت. این روش که براساس اصل سرمایه‌گذاری در ساخت و بهره‌برداری با سود مناسب و سپس واگذاری پایه‌ریزی شده بود، زمینهٔ مناسبی بود تا سرمایه‌گذاران در پروژه‌های ساخت راه، سرمایه‌گذاری کنند و سرمایهٔ خود را از طریق اخذ عوارض در بزرگراه‌ها، جبران کنند.
این روش در طول دههٔ گذشته به‌دلیل عدم آگاهی کافی از مزیت‌های آن غالباً در اجراء دچار مشکل می‌شد اما پس از بالا رفتن آگاهی‌های عمومی و شناسائی مزیت‌های نسبی، این روش به‌تدریج مورد توجه قرار گرفت؛ به‌طوری‌که در ۴ سال گذشته استقبال از روش BOT در اکثر پروژه‌های ساخت آزادراه بر روش‌های دیگر غلبه کرد. آزادراه قزوین - زنجان نخستین آزادراهی بود که با روش BOT و با سرمایه‌گذاری حدود ۲۰۰ میلیارد به بهره‌‌برداری رسید. این آزادراه در سال ۷۰ شروع شد و در سال ۷۵ کار عملیاتی آن به پایان رسید. پس از ساخت این آزادراه، به‌تدریج کار ساخت آزادراه‌های دیگر نیز از این طریق رونق گرفت.
در مسافت آزادراه به روش BOT مشکلی اساسی مطرح است که عمدتاً از استقبال سرمایه‌گذاران در این بخش می‌کاهد و آن، بحث بازگشت سرمایه‌ها است. به‌طور عمده سرمایه‌گذار ترجیح می‌دهد که سود سرمایه‌های خود را به‌خصوص در پروژه‌هائی از این دست در کمتر از ۱۰ سال دریافت کند؛ اما از آنجا که برگشت سرمایه در ساخت آزادراه، معمولاً از طریق مکانیزم اخذ عوارض پایه‌ریزی شده است، نرخ عوارض در ایران به گونه‌ای است که این برگشت سرمایه ممکن است بین ۱۸ تا ۴۰ سال نیز طول بکشد. مدت زمان طولانی بازگشت سرمایه به‌دلیل این است که نرخ عوارض در این جاده‌ها تقریباً در هر کیلومتر ۳۰ ریال محاسبه می‌شود.
برآوردهای مختلف نشان می‌دهد اگر این نرخ عوارض در حدود ۳ برابر افزایش یابد تمام بازگشت سرمایه‌های این پروژه‌ها، به کمتر از ۱۰ سال می‌رسد؛ اما اتخاذ این سیاست با وضعیت اقتصادی مردم در ایران عملی نیست.
در کشورهای اروپائی، عمدتاً عمدتاً نرخ عوارض تا یک دلار در هر کیلومتر محاسبه می‌شود که این موضوع با توجه به درآمد سرانه رقمی منطقی است. به‌علاوه در ایران عمدهٔ پروژه‌ها در ابتدا با برآورد قیمت، سنجیده می‌شود و به‌دلیل اینکه اعتبارات عمدتاً دیرتر از موعد مقرر به‌دلیل مشکلات گوناگون به پروژه می‌رسد؛ قیمت‌ها افزایش می‌یابد؛ به‌طوری‌که کلیهٔ مواد و اقداماتی که در ساخت یک آزادراه لازم است پس از گذشت مدتی، افزایش می‌یابد. از قیمت قیر گرفته تا میلگرد که محصولات تأثیرگذار در ساخت راه به‌شمار می‌روند؛ همگی افزایش می‌یابد و سپس برآورد قیمت اتمام یک پروژه به‌طور کلی تغییر می‌کند. آزادراه تهران - شمال نمونهٔ بارز یکی از پروژه‌هائی است که اعتبارات به آن، دیرتر از برنامهٔ زمان‌بندی شده می‌رسد. این آزادراه که مقرر شده بود تا آخر سال جاری به پایان برسد تا به حال تنها حدود ۸ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. برآوردهای صورت گرفته حاکی از آن است که برای ساخت و اتمام این آزادراه، مبلغی حدود ۶۰۰ میلیارد تومان لازم است که با توجه به اقدامات صورت گرفته، هر سال تنها حداکثر رقمی کمتر از ۵ میلیارد به این پروژه اختصاص داده می‌شد؛ به‌طوری‌که در سال در سال جاری به این پروژه رقمی حدود ۵ میلیارد تومان اختصاص داده شده است. این رقم با توجه به مبلغ ۶۰۰ میلیارد تومان، رقمی بسیار پائین است و اگر اعتبارات تخصیص داده شده به این طرح، هر سال با توجه به مبلغ موردنیاز در این حدود باشد، باید گفت ساخت این آزادراه ممکن است فراتر از یک قرن طول بکشد.
این پروژه در ابتدا با مشارکت وزارت راه و ترابری و بنیاد مستضعفان آغاز شد. ابتدا مقرر شد از طریق فروش زمین‌های آن منطقه، مقداری از سرمایهٔ دولت در خصوص ساخت آن آزادراه، تأمین شود؛ اما پس از مدتی، مشکلاتی نیز در خصوص فروش زمین‌ها و تغییر کاربری آن به‌وجود آمد. سازمان بازرسی کل کشور اعلام کرد: فروش زمین‌های آزادراه و تغییر کاربری آن، غیرقانونی است و این بحث‌ها ادامه داشت تا وقتی که این مشکلات و بحث‌ها تا حدی حل شد.
آزادراه تهران - شمال یکی از آزادراه‌های پُرهزینه است، طبق برآوردهای صورت گرفته در ساخت آزادراه‌ها به‌طور متوسط هزینهٔ ساخت هر کیلومتر در حدود ۱ تا ۲ میلیارد تومان برآورد می‌شود ولی این آزادراه با توجه به نوع مسیر حدود ۵ میلیارد تومان هزینه دارد. واضح است که با این اعتبارات که سالانه به این پروژه تخصیص داده می‌شود پیشرفت این پروژه به چه صورت خواهد بود، شاید این پیشرفت با توجه به این اعتبارات، سالانه ۱ یا ۲ کیلومتر باشد.
در سال جاری مدتی است در کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی جلساتی در خصوص این آزادراه برگزار شده است که در آنها مقرر شد اعتباراتی از طریق سرمایه‌گذاری بانک‌ها یا به‌صورت فروش اوراق مشارکت، به این پروژه تخصیص داده می‌شود.
محور این جلسات در خصوص تخصیص اعتباری حدود ۱۵ میلیارد تومان است که این اعتبار با توجه به قراردادی است که ممکن است با چینی‌ها در خصوص ساخت قسمتی از این مسیر منعقد شود. طبق این قرارداد اگر این قسمت از مسیر توسط چینی‌ها ساخته شود در حدود ۳۲ کیلومتر از طول آن، کاهش می‌یابد.
ارزش این قرارداد، حدود ۳۰ میلیارد تومان است که ۱۵ میلیارد تومان بقیه توسط بنیاد مستضعفان، سرمایه‌گذاری خواهد شد.
کریدور شمال جنوب و ساخت راه‌های کشور
در حال حاضر سیاست ساخت داده در کشور با توجه به موقعیت ایران، ساخت آزادراه شمالی - جنوبی و شرقی - غربی است که آن هم با توجه به پیشرفت کریدور شمال - جنوب در کشور و اتصال راه‌های ارتباطی با کشورهای دیگر است. با توجه به این سیاست‌های کلی از قسمت شمال - جنوب و شرق - غرب، نخستین مرحله، رسیدن از جلفا و بازرگان به بندر امام است و در این رابطه، آزادراه‌های تبریز - زنجان، زنجان - قزوین و قزوین - تهران و تهران - کاشان، نظنز - اصفهان ساخته شده است.
تغییرات در وزارت راه و کاهش اعتماد سرمایه‌گذاران با توجه به تغییر در وزارت راه و استیضاح وزیر سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف به‌خصوص در بخش ساخت آزادراه با احتیاط بیشتری صورت می‌گیرد؛ به‌طوری‌که طبق گفته‌های برخی مسئولان، بعضی قراردادها که تا پیش از استیضاح احمد خرم تمام کارهای آن تمام شده، پس از تغییر خرم سرمایه‌گذار به‌دلیل این تغییرات، از ادامهٔ قرارداد انصراف داده است. در این خصوص بسیاری از سرمایه‌گذاران اعتقاد دارند تا مدیریت در این وزارتخانه به تثبیت نرسد نمی‌توان در بخش‌های مختلف آن، سرمایه‌گذاری کرد.

منبع : خانواده سبز