سهمیه‌بندی بنزین و الگوهای ذهنی بومی

از نخستین سالهای دهه ۱۳۸۰ به تدریج به دلایلی چون: عدم کفایت ظرفیت پالایشگاههای کشور در برابر رشد شتابان تولیدات داخلی اتومبیل و به دنبال آن افزایش هزینه بنزین وارداتی، موضوع مصرف «بی‌رویه_» بنزین به صورت مسئله‌ای ملی درآمد و تا آغاز برنامه سهمیه‌بندی سوخت در تیرماه امسال بیشتر به صورت جدالهای ایدئولوژیک موردبحثهای رسانه‌ای قرار گرفت. در این رابطه الگوها ذهنی و باورهایی طرح شدند که بازنگری آنها خالی از لطف نیست. در سرمقاله تدبیر خردادماه (قبل از سهمیه‌بندی) جنبه هایی از مسائل پیش‌روی برنامه سهمیه‌بندی را مطرح کردیم و در این شماره پس از گذشت شش ماه مختصری از جنبه های مثبت و منفی اصلی این تجربه را مرور می کنیم.
ازنظر علمی در شرایط و فرایند طرح مسائل نیمه روشن، اصولا انسانها به پارادایم‌ها (الگوهای ذهنی) ایدئولوژیک یا نگرشی خود بیشتر تکیه می کنند. هرچه میزان اطلاعات و داده های حل مسئله کمتر باشند، این الگوها غالب‌تر می‌شوند؛ تا آنجا که به صورتی تقدیرگرایانه (Fatalistic) برای هر مشکلی به کار گرفته می‌شوند. تعدادی از این الگوها را بازبینی کنیم.
«اساسا یارانه بد است و دولتها نباید از درآمدهای ملی یارانه پرداخت کنند (بخصوص به اقشار مرفه). البته در توجیه یارانه مجاز و بویژه در ادبیات توسعه‌ای بانک جهانی و بومی شده در کنار تابلوی ممنوعه «دخالت دولت‌ها در بازار» واژه‌های «حمایت از... معافیت از... جایزه به ...» نیز وجود دارند که درجهت استراتژی‌های توسعه صنعتی و تشویق صادرات و جهانی شدن معنا پیدا کرده اند. غلوهای رسانه‌ای بومی، یارانه بنزین را تا ارقام ۳۴ میلیارد دلار (کل یارانه سوخت_) هم بالا برد تا عمق گرفتاری را برملا سازد، جالب اینکه سوخت ارزان یکی از مزیت‌های کلیدی تولید و اساسا توسعه صادراتمان است. از پارادایم‌های پراستفاده دیگر اینها بودند:
«یارانه بنزین را قشرهای مرفه با اتومبیل‌های متعدد شخصی هدر می دهند».
«بهای بنزین را به مکانیزم بازار بسپریم تا مشکلات حل شوند».
«بهای بنزین را به قیمت منطقه‌ای؟_ برسانیم» (در ترکیه قیمت بنزین پنج برابر عربستان است).
موضوع دیگر استناد به الگوی جهانی شدنمان بود که با فاصله گرفتن از پارادایم «کنارگذاری سیاست خودکفایی» اگر رشد واردات بنزین را ادامه می دادیم اکنون از مرز ۱۰ میلیارد دلار عبور کرده بودیم (بویژه که ضریب هدررفتن بنزین در راه بندان‌های شهری‌مان بمراتب بیشتر می شد).
فکر می کردیم که قاچاق سوخت از مقصران اصلی مصرف بالای کشورمان است (سال گذشته از مرز ۸۰ میلیون لیتر بنزین گذشتیم).
دولت نهم با کمترین تجانس با الگو و توصیه‌های بانک جهانی وارد فاز اجرایی سهمیه‌بندی بنزین شد. در کنار بی‌پایه بودن بخش قابل توجهی از الگوهای ذهنی‌مان، کمترین دستاورد تجربه سهمیه‌بندی این بود که مدیران اجرایی و حتی استادان اقتصاد و مدیریت دریابند که تاچه میزان کمبود آمارهای پایه و یا عدم بهره‌جویی از فنون تخمین و برآورد به حکم‌های کلی عادتمان داده و این خود یک نقطه ضعف راهبردی قبل از اجرای پروژه‌های ملی است.
آمارهای بسته پروژه سهمیه‌بندی بنزین دال بر این است که برای ۵ میلیون اتومبیل شخصی (از کل ۵/۷ میلیون اتومبیل کشور) در فاز اول ۵/۱۶ میلیون لیتر روزانه اختصاص یافت که حدودا یک سوم کل بنزین سهمیه‌بندی شده است. در مقابل ۵/۲ میلیون اتومبیل که در اینجا فرض شده متعلق به بخش حمل‌ونقل عمومی است ۶۷ درصد بنزین مصرفی را به خود اختصاص داده اند.
پس پارادایم ذهنی – ایدئولوژیک (قبل از سهمیه‌بندی) دال بر سهم غلو شده اصراف اتومبیل‌های شخصی درست نبوده است؛ چرا که هیچ پشتوانه وزنی و کمی ندارد (در این استدلال همه پنج میلیون کاربر اتومبیل‌های شخصی از اقشار مرفه فرض شده اند).
طرح، بانی این شد که دریابیم به تنهایی ۵/۲ میلیون اتومبیل غیرشخصی با حدود ۴۰ میلیون لیتر مصرف نیمی از مصرف روزانه قبل از سهمیه‌بندی را مصرف می کرده اند. این روند پس از تجربه شش ماهه قرار است ادامه یابد.
نتیجه ای که به دست آمده اینکه این حمل‌ونقل عمومی بنزین‌سوز است که غیرمتعارف ثروت ملی را هدر می‌دهد.
امسال ۴ میلیارد دلار از محل سهمیه‌بندی صرفه‌جویی کرده ایم. دقیقا اختصاص ندادن چنین ارقامی از بودجه است که در طول چندسال گذشته برای حمل‌ونقل عمومی ریلی و... و پالایش موردغفلت قرار گرفته و موجب هدررفتن سوخت شده‌اند. با لحاظ کردن یارانه واردات گازوئیل قطعا ارقام اتلاف ثروت ملی بزرگتر می شود، پس بازهم هیچ راهی جز کنارگذاشتن عادت قطره‌چکانی (نقل به معنا از مدیرعامل مترو) بودجه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی و از همه مهمتر متروها باقی نمی ماند. سهمیه‌بندی باعث شد دریابیم سهم بنزین قاچاق شده از کل مصرف حدود ۵ درصد بوده و در این باره هم تفکرمان غلوآمیز بوده است.
به کرات شنیده می شود که سهمیه‌بندی مسئله ترافیک را حل نکرده است. فروش سالانه یک میلیون اتومبیل در کشور به این معناست که همزمان معادل ۴۰۰ کیلومتر راه شش بانده (به صورت نمادین) به ظرفیت کشش خیابان‌ها و کوچه‌های کلانشهریمان بیافزاییم و خوب می دانیم این تخیل و توسعه به هیچ وجه ازنظر شهرسازی نیز عملی نیست. اگر حداقل ۲۰۰ هزار اتومبیل‌ طی شش ماهه امسال وارد چرخه ترافیک تهران شده باشد می می‌بایست معادل ۱۵۰ کیلومتر راه به ظرفیت تهران بیافزاییم تا سبک‌تر شدن ترافیک را حس کنیم و به این رقم باید ساخت حداقل ۳ میلیون متر پارکینگ جدید را اضافه کرد. آیا چنین رؤیایی به واقعیت تبدیل شده است؟
در مقایسه تهران با کلانشهرهای (ده میلیونی) کشورهای توسعه یافته انتظار کشش تقاضای تا ۵ میلیون اتومبیل (دو برابر فعلی) طی سالهای آینده بی‌پایه نیست بخصوص اینکه در شرایط الزامی توسعه شتابان کشور اجباراً نقدینگی کم نخواهد شد. دیگر اینکه اقشار مرفه در تهران به صورت محسوسی بیشتر از بقیه کشور هستند و اینکه خود سهمیه‌بندی نیز به نوعی مشوق خرید اتومبیل نو و درجهت دسترسی به کارت دوم سوخت عمل می کند. در این مورد نیز گزینه شتابان‌تر کردن فرایند توسعه حمل‌ونقل عمومی است که راستای تغییر کاربری اتومبیل‌ها را در کلانشهر تهران جهت می دهد.
اشباع معابر شهری در کلانشهرهایمان گزینه بنزین به قیمت آزاد را به چالش جدی می کشد و آن را کم معنا می‌کند. در مقیاس کشور نیز این شاخص که ۹۰ درصد حمل‌ونقل مسافری و باری کشورمان جاده‌ای است، نیاز به تغییر نگرش دارد. مقیاس یک میلیارد دلاری توسعه این بخش کافی به نظر نمی رسد.
دیکته نانوشته غلط هم ندارد. سهمیه‌بندی اصل درستی نیست اما هوشیار باشیم. نقدهای سیاسی و کاستی‌های ریز و درشت سهمیه‌بندی ما را به سمت پاک کردن صورت مسئله نکشاند. این شمشیر (شمشیر داموکلس) بهتر است روی سرمان معلق باقی بماند تا یادآور دائمی کاستی‌های زیرساختی‌مان در آمایش و مدیریت شهری باشد. درهمین رابطه و در سطحی بالاتر، ضرورت تأسیس نهاد نیرومندتری را برای تدوین استراتژی مدیریت انرژی کشور را دوباره موردتاکید قرار می دهیم (به میزگردهای تدبیر ۱۸۳ و ۱۸۲ مراجعه شود).
ریاضت‌هایی که بخش گردشگری از سهمیه‌بندی متحمل شده را دست‌کم نگیریم. این مهم نیز نیاز به تحقیق و ارزیابی کارشناسانه دارد.
اقتصاد شهری به طور عام و بخش مسکن به طور خاص از سهمیه‌بندی متأثر شده‌اند و آثار آن در درازمدت بیشتر بروز می کند. اگر قرار است پاسخگوی تقاضای ۸۵۰ هزار (ازدواج سالانه) مسکن سالانه باشیم از هم‌اکنون ضروری است اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی شهرکهای اطراف کلانشهرهایمان را شتابان کنیم.
انرژی، بهداشت، آموزش، حمل‌ونقل عمومی، کیفیت زندگی شهری و محیط زیست، مسکن اقشار کم‌درآمد، فقر شهری و... را نمی توان با تقدیرگرایی کیمیای سازوکار بازار سامان داد، اینها را حتی در کشورهای توسعه یافته، کالاهای عمومی (PUBLIC GOODS) می شناسند.
همگی باور داریم که منابع خدادادی کشورمان زیاد است..._ این باور را باید در مقابل چالشهای عظیم زیر قرار دهیم: کشور درحال توسعه ای با جمعیت هفتاد میلیونی ناشی از انفجار جمعیت دو دهه ۶۵ – ۱۳۴۵ که در مرحله سوم گذار جمعیتی شهری (DEMOGRAPHIC TRANSITION) آن قرار گرفته ایم، شدت تقاضاهای زیرساختی و سرعت تغییرات و گستره نیازهای ملی توسعه صنعتی – شهری کشورمان توان کارشناسی غیرمتعارفی را طلب می کند. مدیریت شهری و توسعه ای کشورمان نیاز به تلاش خستگی ناپذیر دارد، بکوشیم در اندازه‌های این ظرفیت‌ها تدابیرمان را تقویت کنیم.

منبع : ماهنامه تدبیر