وسايل حمل و نقل هوائى مسافري، توليد را با شاخص کيلومتر صندلى مسافرى مى‌سنجند. در اين شاخص عرضه برحسب کيلومتر صندلى موجود و مصرف برحسب کيلومتر صندلى درآمد خواهد بود. همان‌گونه که جدول A نشان مى‌دهد هزينه‌هاى شرکت‌هاى هوائى مسافرى را مى‌توان به چهار دستهٔ کلى تقسيم کرد.
جدول A : هزينه‌هاى وسايل حمل و نقل هوائى مسافرى
متوسط (به درصد)
مربوط به شرکت هوائى (هزينهٔ ثابت)
۱۰
مربوط به مسير (هزينهٔ نيمه ثابت)
۲۷
مربوط به پرواز (هزينهٔ نيمه ثابت)
۴۵
مربوط به مسافر (هزينهٔ متغير)
۸
(شامل ۹ تا ۱۱ درصد حق‌العمل فروش بليط)
جمع
۱۰۰
مأخذ: شرکت‌هاى هوائى ياتا
هزينه‌هاى مربوط به شرکت هوائى مانند هزينهٔ مديريت، ذخيرهٔ جا، بازاريابى و خدمات گروهى هزينه‌هاى ثابت و اجتناب‌ناپذير هستند. به محض آنکه تصميم به ارائهٔ خدمات در مسير معينى گرفته مى‌شود، هزينه‌هاى مربوط به مسير حادث مى‌شوند. هزينهٔ خريد، استهلاک، نگهدارى و توقف هواپيما بعضى از اين هزينه‌ها هستند. بنابراين، هزينه‌هاى مربوط به مسير نسبتاً ثابت هستند (هزينه‌هاى نيمه ثابت). هزينه‌هاى مربوط به پرواز برحسب مسير تغيير مى‌کند اما به محض آنکه تصميم يک پرواز معين گرفته شود ثابت خواهند بود. هزينهٔ خدمهٔ پروازى و کابين، سوخت (که معمولاً براى اکثر شرکت‌هاى هوائى نزديک به ۳۰ درصد کل هزينه و بنابراين، بزرگترين قلم هزينه را تشکيل مى‌دهد)، فرودگاه و مراقبت پرواز بعضى از اين هزينه‌ها هستند. هزينه‌هاى غذائي، حمل و نقل بار و فروش بليط، هزينه‌هاى متغير مربوط به مسافر هستند. چون حق‌العمل فروش و قيمت بليط مستقيماً با يکديگر ارتباط دارند بهتر است که قيمت خالص را بازده شرکت هوائى در نظر بگيريم. به اين ترتيب، هزينه‌هاى متغير مربوط به مسافر در حدود ۷ تا ۹ درصد کل هزينهٔ شرکت هوائى خواهد بود.
در کوتاه‌مدت، شرکت‌هاى هوائى که خدمات زمان‌بندى شده دارند ملزم به ارائهٔ خدمات تبليغاتى هستند. بنابراين، فقط هزينه‌هاى مربوط به مسافر، متغير خواهد بود. پس عرضهٔ مطلوب را يقيناً ظرفيت هر پرواز معين مى‌کند. بنابراين، بنگاه‌هاى حداکثرکنندهٔ سود و درآمد مى‌کوشند تا با توسط به شگردهاى زير حداکثر درآمد يا عايدى را به‌دست آورند.
- وضع قيمت بليط به گونه‌اى که عدهٔ نسبتاً کمى مسافر هزينهٔ کل را پر کنند (نوعاً با ضريب اشغال ۵۵ تا ۶۰ درصد). اگر تفکيک متقاضيان مختلف ممکن باشد باقى‌ماندهٔ صندلى‌ها را مى‌توان به قيمت کمتر فروخت و تا حد جبران هزينهٔ متغير. به‌عبارت ديگر، فروش کليهٔ اين صندلى‌ها سودآور خواهد بود (هزينه نهائى < درآمد نهائى).
- درجه‌بندى صندلى‌ها به نحوى که بازده بهينهٔ هر پرواز را تضمين کند.
- فروش هر صندلى به بالاترين قيمت ممکن، از طريق شناسائى دقيق محدوديت‌هاى موجود در برابر تفکيک بازار به بازارهاى کوچکتر و بهره‌گيرى از آن براى کم کردن مازاد مصرف‌کنند. شرکت‌هاى هوائى بين‌المللى با تمرکز فروش بليط در کشورهائى که ارزش پول آنها نسبت به پول کشور شرکت هوائى ترقى کرده (اما قيمت بليط هنوز تعديل نشده است) از نوسانات ارزش پول بهره‌بردارى مى‌کنند کاربرد پول‌هاى خنثى در فروش بليط‌هاى بين‌المللى توسل به اين شيوه را کمتر مى‌کند اما از ميان نمى‌برد.
اين‌گونه اقدامات عرضه‌کنندگان، اگر با تشکيل کارتل تعيين قيمت بليط همراه باشد تشکيل بازارى را در پى خواهد داشت که وضعيت چون شکل E دارد.
قيمت P2 به‌عنوان قيمت تعادلى و 'عادى' بازار، ظرفيت را پُر و Q2 واحد صندلى را تماماً عرضه خواهد کرد اما قيمت اعلام شده در P1 نگهداشته مى‌شود و تنها Q1 واحد صندلى به فروش خواهد رفت و بنابراين، شرکت‌هاى هوائى ضريب اشغال صندلى به ميزان 100×(oQ2/Q1o) خواهند داشت. ظرفيت باقى‌مانده، يعنى Q2-Q1 را مى‌توان به قيمت‌هاى پائين‌تر و تا حد P2 تماماً عرضه کرد. چرا شرکت‌هاى هوائى بليط را به قيمت P2 عرضه نمى‌کنند؟ اولاً، P1Q1 شايد بيش از P2Q2 درآمد ايجاد کند و هزينهٔ متغير نيز کمتر شود. ثانياً، کشورهاى هوائى اين امکان را دارند که با کاهش قيمت در بازارهاى بعدى کماکان درآمد خود را افزايش دهند. حتى بازارهاى آزاد و رقابتى سفر هوائى در آمريکا، به‌ندرت قيمت‌هاى پائين و واحدى وضع کرده‌اند.
شرکت‌هاى هوائى چارتر و غير چارتر اين تفاوت اساسى را دارند که دومى به‌صورت دو فاکتو و با پرواز به‌عنوان يک واحد محصول رفتارمى‌کنند نه صندلى مسافر يا کيلومتر صندلى مسافر. به‌عبارت ديگر، پرواز زمانى انجام خواهد شد که نسبت معينى از صندلى‌ها پيش‌خريد شده (براى مثال، ضريب اشغال ۹۰ درصد) و بنابراين، حداقل بازده تضمين شده باشد. در غير اين‌صورت، پروازها لغو يا ادغام خواهد شد. در حالى‌که لازمهٔ تضمين ضريب اشغال بالا، وضع قيمت‌هاى پائين‌تر است هزينه‌هاى پرواز به هزينه‌هاى متغير تبديل مى‌شوند. آنگاه عرضهٔ پروازها را بسيار آسانتر مى‌توان با نيازهاى بازار تطبيق داده، البته به شرطى که هواپيما و خدمهٔ آن به صُور ديگرى قابل استفاده باشند.
بنابراين، شرکت‌هاى هوائى چارتر برخلاف شرکت‌هاى ديگر قادر هستند در قبال بازار انعطاف‌پذيرى و واکنشى پويا نشان دهند که اين امر نيازهاى جهانگردى تفريحى انبوه را به خوبى برآورده مى‌کند. در جدول B سفر هوائى کارى و تفريحى به خارج از انگلستان، باهم مقايسه شده است.
جدول B : تقاضاى سفر هوائى به خارج از انگلستان در فصول مختلف، ۱۹۸۸ (سفرهاى بين‌المللى)
مسافران کارى
مسافران تفريحى
درصد
شاخص
درصد
شاخص
فصل اول
۲۴
۹۶
۱۴
۵۶
فصل دوم
۲۷
۱۰۸
۲۷
۱۰۸
فصل سوم
۲۱
۸۴
۴۰
۱۶۰
فصل چهارم
۲۸
۱۱۲
۱۹
۷۶
۱۰۰
۱۰۰
مأخذ: ادارهٔ حمل و نقل انگلستان، مطالعهٔ مسافران بين‌المللى
صرف‌نظر از تعداد و قيمت عملى بليط، طبق اين جدول، جهانگردى تفريحى انبوه، انعطاف‌پذيرى زيادى را که شرکت‌هاى هوائى چارتر از آن برخوردار هستند مى‌طلبد. در حقيقت، بخش اعظم جهانگردان تفريحى انگلستان، از طريق شرکت‌هاى هوائى چون بريتانيا، ايراروپ، مونارچ و اريون از اين خدمات استفاده کرده‌اند. شرکت‌هاى هوائى غير چارتر و عمده تنها زمانى مى‌توانند جاى اين خدمات را بگيرند که داراى ناوگان‌هاى پروازى بزرگ و قابل تغيير برحسب ميزان استفاده باشند. در آمريکا، اين‌گونه شرکت‌ها پس از مقررات‌زدائى خدمات هوائي، شکل گرفته است.
در دراز مدت، شرکت‌هاى هوائى از طريق اقداماتى مانند تغيير مسيرها و انجام اصلاحاتى در سيستم و ناوگان پروازى که با تغيير هزينه‌ها ارتباط دارد ميزان عرضه را تغيير مى‌دهند. هزينهٔ سرانهٔ محصول (کيلومتر صندلى موجود) با نهاده‌هاى مختلف تغيير مى‌کند (مانند هواپيماى جديدى که به‌ازاء هر واحد محصول به‌طور متوسط بازده بيشترى دارد) يا با تغيير سيستم مسيرها براى صرفه‌جوئى در تسهيم بازار و ارائهٔ محصولات تازه. طى سه دههٔ گذشته، به رغم چند بار ترقى شديد قيمت انرژى و بازده مالى ناچيز در بسيارى از شرکت‌هاى هوائي، کارآئى سيستم و کاهش هزينه‌هاى حاصل از پيشرفت تکنولوژى هوانوردي، نيروى محرکه گسترش بى‌وقفهٔ عرضهٔ حمل و نقل هوائى بوده‌اند.
