برخلاف تصور رایج بهگفته کارشناسان، بخش عمدهای از بار مالی تحمیلشده بر دوش تولیدکننده، ریشه در هزینههای پولی و ناکارآمدی سازوکارهای اعتباری دارد، نه عملیات مهندسی و صنعتی. در این میان، غیبت نظامهای نوین لیزینگ و تسهیلات خرد بلندمدت سبب شده است شاخص دسترسی اقشار کمدرآمد به یک خودرو پایه به نقطهای دستنیافتنی برسد و چرخه نوسازی ناوگان حملونقل و عرضه محصولات مدرن با بنبست تقاضا مواجه شود.
هزینه بالای تولید خودرو در ایران
مهرداد آلان، عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران با اشاره به مباحث جاری پیرامون قیمت خودرو و مصرف سوخت محصولات داخلی به «دنیایخودرو» گفت: «در مقطع کنونی که بحث قیمتگذاری خودرو و مسائل مرتبط با مصرف بنزین در کانون توجه قرار گرفته، برخی منتقدان این پرسش را مطرح میکنند که چرا بهای تمامشده خودروهای ساخت داخل در مقایسه با نمونههای خارجی بالاست.»
این مقام صنفی اضافه کرد: «پاسخ ما این است که برخلاف این برداشت عمومی، خودرو در ایران بر اساس مولفههای واقعی تولید گران نیست؛ بلکه اگر شرایط تولید مشابه کشورهای منطقه برای ما فراهم شود، میتوانیم همین خودروها را با قیمتی به مراتب پایینتر تولید و روانه بازار کنیم.»
این قطعهساز با مقایسه ساختار تولید در ایران و کشور امارات تصریح کرد: «هماکنون محصولات دو خودروساز بزرگ کشور با نرخی حدود ۵ تا ۱۰ هزار دلار بهفروش میرسند؛ درحالی که اگر خطوط تولید همین محصولات را به دوبی منتقل کنیم، هزینه تمامشده هر دستگاه به حدود ۳ هزار دلار کاهش خواهد یافت.»
وی ادامه داد: «دلیل بنیادین این اختلاف نرخ، بهره بانکی بسیار پایین ۲ تا ۳ درصدی در کشورهای دیگر است؛ درحالی که فعالان صنعتی در ایران با نرخهای بهره نزدیک به ۴۰ درصد دستوپنجه نرم میکنند و علاوهبر آن، با انبوهی از چالشهای بوروکراتیک و نوسانات اقتصادی مواجه هستند.» …
