نظرات یك مدیر تاثیر گذار

اهمیت صنایع جامع و استراتژیک دریایی, بالاخص صنایع کشتی­ سازی و فراساحل بر هیچ تحلیلگر آگاه صنایع کشور پوشیده نیست اما نکته­ای که در رابطه با این صنایع با اهمیت در کشور ما مورد غفلت واقع شده است, سیاست صنعتی دریایی متناسب با موقعیت کشور بوده است

سرمایه گذاریهای هنگفت اما بلاتکلیف، نمونه­ای از نتایج این سهل­انگاری در دستگاه سیاستگذاری صنعتی کشورمان است. اما خوشبختانه در طی چند سال اخیر و پس از تاخیری طولانی، صنایع دریایی و بخصوص صنعت کشتی سازی در کشور شاهد توجه مسوولین امر بوده است که دوره جدید سرمایه گذاری در مجتمع کشتی سازی خلیج فارس نمونه­ای قابل ستایش از این توجهات و نقطه­ عطفی در نگرش مسوولین کشور به صنایع دریایی به شمار می رود. گروه تحلیلگری صنایع دریایی به گفتگو با یکی از صاحبنظران تاثیرگذار در این عرصه،آقای مهندس کربلایی مدیرعامل مجتمع کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران پرداخته­ است که نظرات ایشان به تفکیک موضوعات، در ادامه خواهد آمد...

تاریخچه و روند توسعه کشتی سازی خلیج فارس:

طرح کشتی سازی خلیج فارس از سال ۱۳۵۴ و با همکاری شریک آلمانی ( شرکت بلوم­اندفوس) آغاز بکار نمود. با عنایت به تردد بسیار زیاد کشتی­های بزرگ از جمله نفتکش­ها از منطقه، این مجتمع با هدف جذب بخش بزرگی از بازار تعمیرات شناورها و با عنوان لنگرگاه نفتکش­ها طرحریزی شده بود که فضای بسیار بزرگ در نظر گرفته شده برای آن حاکی از ظرفیت زیاد پیش­بینی شده برای تعمیرات از سوی طراحان اولیه آن بود. در کنار این هدف اصلی، برنامه راه اندازی یاردهای مخصوص ساخت شناورهای بزرگ نیز به طور همزمان در این طرح منظور شده بود. پیش­بینی اولیه بودجه برای این طرح ۵۳۹ میلیون دلار بود، ولی برای تکمیل پروژه و دو سال پس از آغاز آن کسری بودجه ۲۰۰ میلیون دلاری ­احساس شد که سازمان برنامه و بودجه آن زمان با این افزایش بودجه مخالفت نمود و متعاقب آن طرح معلق شد. این گفتگو­ها همچنان میان مسوولان وقت ادامه یافت و با پیروزی انقلاب اسلامی به کلی مورد بی­توجهی قرار گرفت تا اینکه در سال ۱۳۶۰ مسوولین جدید از همکار آلمانی خواستند تا گزینه­های جدیدتری را برای ادامه فعالیت پروژه ارائه کند. در ادامه، قراردادهای منعقد شده در چهارچوب پروژه کم و بیش ادامه یافت، به گونه­ای که در برخی از قراردادها نظیر قرارداد حوض خشک با شرکت هیوندایی که بقیه پیش پرداخت را نیز دریافت نموده بودند، پس از انجام بخشی از کار، ادامه کار متوقف شد و با توجه به کمبود بودجه کلاً طرح تغییر یافت و طرح احداث حوضهای خشک از برنامه حذف شد. شایان توجه است که قرار بود ۲ حوض خشک برای تعمیر کشتی­های ۵۰۰ هزار تنی و ساخت کشتی­های۸۰ هزار تنی در این مجموعه ساخته شود. پس از انقلاب اسلامی و علیرغم مشکلات موجود، طرح حوضچه آرامش که بودجه زیادی نیز در برداشت، تکمیل گردید و بقیه طرح متوقف شد و تا ۱۳۶۱ که داک شناور دلفین و سیکرولیفتها برای مجتمع خریداری شدند، کار خاصی در جریان پروژه صورت نگرفت. پس از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۹ بخشی از کارها فعال شد اما همچنان طرح با کمبود بودجه مواجه بود. حدفاصل سالهای ۶۹ تا ۷۸ بودجه­ای معادل ۹۰ میلیون دلار، که حدود ۳۰ میلیون دلار آن از محل ادعاهایی بوده که مجری پروژه توانسته بود از پیمانکاران قبلی مطالبه نماید، صرف تهیه ماشین آلات طرح می­شود که به کمک آنها تا سال ۷۸ تنها توان انجام تعمیرات در مجتمع وجود داشت و بخش ساخت بدلیل آماده نبودن تجهیزات فعالیتی نداشت. از سال ۷۸ و با تغییر نگرش مسوولین و همکاری ریاست محترم جمهوری که بخشی از آن از نتایج همایشهای برگزار شده توسط انجمن مهندسی دریایی بود، تحول جدیدی در پروژه شکل گرفت. از سوی دیگر سازمان گسترش با فروش خودروسازی­های تابعه خود به لحاظ نقدینگی در وضعیت مطلوبی قرار گرفت و در عرض دو سال ۴۸ میلیون دلار بودجه از سوی این سازمان به پروژه تخصیص یافت که با اتکای به آن مجتمع موفق به دریافت پروژه­های جدیدی نظیر پروژه ۶ فروند شناور فله­بر شد که بعدها به کانتینربر تغییر یافتند.

دیدگاه در مورد علل عقب ماندگی صنعت کشتی سازی در مقایسه با صنایع دیگر:

قوانین و مقررات هر کشوری بیشترین نقش را در توسعه صنایع آن کشور از جمله صنایع دریایی و کشتی سازی به عهده دارند، اما متاسفانه در کشور ما این موضوع هرگز بطور شایسته مورد توجه قرار نگرفته است. برای نمونه بسیاری از کشورهای مطرح در عرصه کشتی سازی برای تصاحب بازار و جذب مشتریان تا ۹۰ درصد قیمت کشتی­های سفارشی را وام می دهند که به نوبه خود عامل بسیار قدرتمندی در جذب مشتریان است، چرا که برای مشتریان بسیار مقدورتر است که با پیش پرداخت تنها ۱۰درصد قیمت کشتی و تامین بقیه هزینه آن از محل درآمدهای خود کشتی صاحب شناورهای مورد نیاز خود شوند. فراهم نبودن این امکانات برای صنعت کشتی سازی کشور باعث شده تا کشتیرانی­های ما به سفارش داخلی تمایلی نداشته باشند. از سوی دیگر کشتیرانی برای خرید کشتی از خارج هیچگونه حق ثبت سفارش پرداخت نمی­کند و با مشکلاتی از قبیل ترخیص، عوارض گمرکی و ... مواجه نیست، در حالی که برای انجام فعالیت کشتی سازی در داخل کشور باید عوارض متعددی از قبیل عوارض کارآموزی، شهرداری، ورزش و ... پرداخت شود که به نوبه خود رشد صنعت کشتی سازی را با مشکل مواجه می­کند. در تمام مجموعه صنعت چهار روش برای حمایت از یک بخش خاص وجود دارد: اعمال تعرفه، ایجاد محدودیت در واردات، اعطای سوبسید و بالاخره روش سیاسی که با ملاحظات سیاسی منجر به رشد یک بخش خاص از صنعت می­گردد. به عنوان مثال در زمینه صنعت خودروسازی، با اعمال محدودیت­ها و تعرفه­های سنگین، صنعت ساخت قطعات خودرو در کشورمان با سرعت زیادی رشد نمود که این میزان رشد در ده سالی که از تصویب قانون خودروسازی می­گذرد بطور متوسط ۲۶ درصد بوده است، در حالیکه بالاترین میزان رشد صنعتی کشور در این سالها ۴.۸ الی ۵ درصد بوده است. یا به عنوان مثالی دیگر در صنعت کشتیرانی قانون فوب وجود داشت که همه مجبور بودند با کشتیرانی داخلی قرارداد ببندند که باعث توانمند شدن کشتیرانی شد و توانستند بخشی از بار خارج را هم بگیرند. بعد از آن قانون ۱۰ درصد را گذاشتند که هر کس با غیر پرچم ایران کالایی را به ایران حمل کند باید ده درصد جریمه بدهد. تمام این حمایتها باعث شد تا کشتیرانی بتواند ۵۰ درصد بازار را تصاحب نماید. مطمئنا اگر این حمایتها نبود کشتیرانی هرگز نمی توانست به توانمندی امروز خود دست یابد. در صنایع فراساحل نیز محدودیت قانون انجام حداقل ۵۱% از پروژه در داخل کشور، زمینه رشد و توسعه این صنعت در داخل کشور را فراهم نمود. اما در مورد صنعت کشتی سازی متاسفانه هیچکدام از این انواع حمایت­ها صورت نگرفت چرا که کشتی را نه بعنوان پروژه محسوب می­کنند که مشمول قانون ۵۱ درصد ساخت داخل شود و از مرزهای خاکی هم وارد نمی­شود تا تعرفه­های گمرکی بر آن اعمال نمایند و با پرداخت حق ثبت ناچیز، عملاً راه برای خرید خارجی کاملاً هموار بوده است. در حالیکه شرکتهای کشتی سازی برای واردات ورقهای مورد نیاز باید ۲۰ تا ۲۵ درصد عوارض پرداخت کنند. این عوامل باعث توان رقابتی پاییین برای صنعت کشتی سازی کشور شده است. بر این مبنا لزوم بازنگری در قوانین ضروری به نظر می­رسید که خوشبختانه وزارت صنایع و سازمان مدیریت و برنامه­ریزی این کار را انجام دادند و امیدواریم با حمایت نمایندگان مجلس در آینده نزدیک به نتیجه برسد.

روند توسعه فعالیتهای ساخت کشتی در ایزوایکو:

مهم­ترین و اصلی­ترین فعالیت مجتمع در بخش ساخت در حال حاضر پروژه کشتی­های کانتینربر است. مهم­ترین مانع در راه به ثمر نشستن این قرارداد، تامین اعتبارات مورد نیاز بود که باید از محل مطالبات کشتیرانی از بانک مرکزی تامین می شد. با تلاشهای کشتیرانی و وزارت صنایع و معادن، بعد از ۲ سال موفق شدیمLC را فعال کنیم که بر مبنای آن اکنون قرارداد موثر شده و امیدواریم کشتی اول که در آلمان ساخته می­شود، ۲۱ ماه دیگر و کشتی های بعدی به فاصله ۴ ماه در داخل تحویل داده شوند. طرح بزرگ دیگری که در حال حاضر پیگیری می­شود پروژه شناورهای بزرگ یعنی VLCC و LNG است. با توجه به نیازی که در منطقه و مخصوصاً در کشور ما به این نوع شناورها وجود دارد، سرمایه­گذاری برای کسب توانایی ساخت این نوع شناورها در مجتمع آغاز شده که مهم­ترین بخش آن طرح داک خشک است. طرح احداث این داکها تا مرحله خاکبرداری پیش رفته و عملیات شمع کوبی آن شروع شده و بقیه مراحل با سرعت خوبی در حال پیشرفت است. برای دریافت اولین سفارشات نیز با شرکت ملی نفتکش تفاهم هایی صورت گرفته است. با توجه به نیازی که این شرکت به ۳۲ فروند شناور حمل LNG برای فازهای آینده پارس جنوبی دارد و با قیمت میانگین ۱۷۰ میلیون دلار برای هر فروند، بازاری ۵ میلیارد دلاری در این زمینه وجود دارد که حداقل تا ۱۰ سال کار در این بخش را تضمین می­کند.

---