یارانه بنزین از جیب چه کسی می رود

تئوری قیمت در علم اقتصاد از جایگاه ویژه ای برخوردار است, زیرا از یک طرف مبتنی بر مفهومی به نام «ارزش» است که بر سر آن مناقشه های زیاد وجود داشته است, از طرف دیگر به نتایجی با دامنه بسیار وسیع منتهی می شود که یک سر آن بی عدالتی و سر دیگر آن توزیع عادلانه و بهینگی است

تئوری قیمت در علم اقتصاد از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است، زیرا از یک طرف مبتنی بر مفهومی به نام «ارزش» است که بر سر آن مناقشه‌های زیاد وجود داشته است، از طرف دیگر به نتایجی با دامنه بسیار وسیع منتهی می‌شود که یک سر آن بی‌عدالتی و سر دیگر آن توزیع عادلانه و بهینگی است. یکی از زمینه‌هایی که طی چند دهه گذشته در اقتصاد ایران، تئوری قیمت در آن بسیار مظلوم واقع شده است، مسئله قیمت سوخت و انرژی یا به عبارت دیگر یارانه‌های انرژی است. مشکلات ناشی از قیمت‌گذاری انرژی، اقتصاد حمل و نقل در ایران دچار مشکلاتی است که می‌توان از آن به دور باطل تعبیر کرد. کالبدشکافی و آسیب‌شناسی موضوع حمل و نقل در ایران می‌تواند گوشه‌ای از دخالت دولت در حمل و نقل و آثار آن را هویدا سازد.

اما آنچه دولت نهم در این مرحله به صراحت از آن نام می‌برد، مسئله مستقیم و هدفمند کردن یارانه‌هاست. دولت مدعی است با رقم ۹۰ هزار میلیارد تومانی یارانه‌های بخش فرآورده‌های نفتی می‌تواند اقتصاد را زیر و رو کرده و فعال نگه دارد. پر واضح است که سهم قابل توجهی از این رقم ۹۰ هزار میلیارد تومانی مربوط است به بنزین و گازوئیل مصرفی که دو ماده و عنصر اصلی در مسئله حمل و نقل کشور هستند. دولت نهم در مرحله‌ای از انتخاب و تصمیم‌گیری قرار گرفته است که با عنوان طرح بزرگ تحول اقتصادی اقدام به مستقیم کردن یارانه‌ها کند (هرچند مستقیم کردن یارانه با مفهوم اصلاح قیمت انرژی متفاوت است). مصرف دو فرآورده اصلی بنزین و گازوئیل از سال ۱۳۵۳ تا سال ۱۳۸۶ از رشد بسیار چشمگیری برخوردار بوده است، به طوری که میزان مصرف بنزین در سال ۱۳۵۳، از ۸/۸ میلیون لیتر در روز به ۷۷ میلیون لیتر در روز در سال ۱۳۸۶ رسیده و مصرف گازوئیل از ۵/۱۷ میلیون لیتر در روز در سال ۵۳، به ۸/۸۷ میلیون لیتر در روز در سال ۸۶ رسیده است، و اگر هشت میلیون خودروی بنزین‌سوز در کشور را در نظر بگیریم، مصرف سرانه بنزین روزانه حدود ۱۰ لیتر خواهد شد. با توجه به اینکه سرانه مالکیت خودرو در ایران نسبت به متوسط کشورهای توسعه‌یافته هفت برابر کمتر است، این میزان مصرف بنزین نسبت به مصرف کشورهای توسعه‌یافته بسیار زیاد است؛ یعنی به طور خوشبینانه در ایران به ازای هر ۱۲ نفر یک خودرو وجود دارد (البته منهای خودروهای دولتی).

بنابراین، از یک طرف با مسئله‌ای به نام پایین بودن سرانه مالکیت خودرو در کشور نسبت به کشورهای در حال توسعه روبه‌رو هستیم و از طرف دیگر با بالا بودن میزان مصرف بنزین برای هر خودرو (روزانه ۱۰ لیتر). در کنار این دو موضوع مسئله مهم دیگری وجود دارد و آن این ادعای دولت است که درخصوص فقط بنزین- اگر روزانه ۷۷ میلیون لیتر مصرف شود- مدعی است معادل ۳۶/۵ درصد از تولید ناخالص داخلی یارانه پرداخت می‌کند (این رقم برای کشورهای عضو اوپک ‌ـ فقط یارانه بنزین‌ـ ۲۷/۳ درصد است). در این رابطه بالاترین درصد در بین کشورهای عضو اوپک در سال ۲۰۰۵ مربوط به ایران و کمترین درصد مربوط به کشور الجزایر با ۱۰/۱ درصد است. در رابطه با قیمت بنزین پایین‌ترین قیمت بنزین بر حسب دلار در سال ۲۰۰۵ مربوط به ایران با هشت سنت و بالاترین مربوط به الجزایر با ۴۸ سنت بوده است. حال سوال اساسی و بسیار مهم این است که آیا دولت واقعا روی بنزین یارانه می‌دهد؟ آیا می‌توان به راحتی پذیرفت دولت طی سال‌های گذشته به مصرف کنندگان بنزین که دارندگان خودروهای سواری و شخصی هستند، یارانه پرداخت کرده است؟ برای پاسخ به این سوال لازم است کالای بنزین را در کنار کالای «مکمل» آن یعنی خودرو ـ که هر دو طی سال‌های گذشته به طور مستقیم یا غیرمستقیم در اختیار دولت بوده‌اند ـ مورد بررسی قرار داده و با نگاهی مقایسه‌ای به چهار عنصر کلیدی این حوزه (یعنی قیمت بنزین، قیمت خودرو، سرانه مالکیت خودرو و عمر متوسط استفاده از خودرو در ایران و سایر کشورها) پاسخ مناسب را پیدا کنیم. یکی از چند کشوری که پایین‌ترین قیمت بنزین را داراست، ایران است (در کشورهای عراق، ایران، ترکمنستان و ونزوئلا نیز قیمت پایین است). کشور ایران در بین همه کشورهای اوپک و غیر اوپک کمترین بهای بنزین را دریافت می‌کند یعنی هشت سنت (یا ۱۰۰ تومان) و این در حالی است که میانگین بهای بنزین در سال ۲۰۰۵ در کشورهای عضو اوپک ۳۰ سنت بوده است‌ـ یعنی حدود چهار برابر ایران.

عمر مفید یا استفاده از خودرو از دیدگاه‌های مختلف قابل طرح است. متوسط عمر خودرو در اغلب کشورهای جهان بین ۵/۹ تا ۱۳ سال است. درحالی که متوسط عمر خودروها در ایران ۳۰ سال تخمین زده شده است. میزان مالکیت سرانه خودرو در کشورها گویای واقعیت دیگری است. اگر در ایران برای هر ۱۲ الی ۱۳ نفر یک خودرو وجود دارد در بسیاری از کشورها برای هر ۵/۱ نفر یک خودرو وجود دارد، ولی آن کشورها هیچ‌گاه با این میزان ترافیک و تلفات روبه‌رو نیستند. در مورد قیمت خودرو، ایران جزء کشورهایی است که بالاترین قیمت خودرو را داراست (چه به صورت میانگین وزنی قیمت‌ها و چه به صورت یک خودروی مشخص). به عبارت دیگر متوسط قیمت خودرو در ایران بدون توجه به کیفیت آن در مقایسه با سایر کشورها در سال ۲۰۰۵ جزء بالاترین قیمت‌ها در دنیا بوده است. با توجه به اینکه ۹۹درصد خودروی داخلی توسط سه شرکت ایران خودرو، پارس خودرو و سایپا تولید می‌شود که سهامدار عمده آنها دولت است و گران‌تر بودن خودروی داخلی ناشی از هر علتی مانند ناکارآمدی خط تولید، پایین بودن بهره‌وری سرمایه و نیروی کار، تکنولوژی نامناسب و... است، باید اذعان کرد بخش خصوصی در آن دخالت نداشته است و از طرف دیگر بالا بودن قیمت خودروی وارداتی عمدتا ناشی از سیاست‌های حمایتی دولت از خودروی داخلی به صورت اخذ عوارض بسیار بالا از خودروی خارجی است. البته بهتر است به جای صرفا قیمت خودرو، به مسئله کل مخارج و نسبت بین مخارج ثابت و متغیر برای یک مالک و استفاده‌کننده از خودرو توجه شود. هر دارنده یا مصرف‌کننده خودرو، از بابت خودرو، با دو دسته مخارج مصرفی روبه‌رو است.

نخست مخارج ثابت که شامل قیمت هر دستگاه خودرو، مخارج نقل و انتقال و مخارج استهلاک است. دوم مخارج جاری و متغیر که شامل بنزین مصرفی، انواع بیمه‌ها، عوارض سالانه و مخارج تعمیر و نگهداری است. طبعا کل این مخارج، هزینه‌ای است که دارنده یک خودروی شخصی در طول سال‌های استفاده از آن متحمل می‌شود. بنابراین برای پاسخ به این سوال که آیا دولت در ایران، واقعا به دارندگان خودرو (در مقایسه با دارندگان خودرو در سایر کشورها) یارانه بنزین پرداخت می‌کند و آیا این یارانه را دولت می‌پردازد یا مردم، باید به کل مخارج ثابت و متغیری که مالک یک خودرو در طول دوره استفاده از خودرو متحمل می‌شود، نگاه کرد لذا یک مالک خودرو که (به هر دلیل) مجبور باشد، درصد بالایی از کل مخارج استفاده در طول عمر متوسط و مفید خودرو را در همان آغاز و هنگام خرید آن بپردازد، دارای رفتار مصرفی متفاوت خواهد بود، در مقایسه با مالکی که (برای همان خودرو با همان مخارج کل یکسان) درصد پایین‌تری از کل مخارج را هنگام تهیه خودرو می‌پردازد.

به طور مثال قیمت (مخارج ثابت) یک خودروی ۲۰۶ در سال ۱۳۸۵ در ایران ۵/۱۱ میلیون تومان بوده در حالی که همین خودرو در سطح جهان به طور متوسط دارای قیمت ۵/۷ میلیون تومان بوده است (با فرض برابر بودن کیفیت). یعنی خودروی ۲۰۶ در داخل به طور متوسط چهار میلیون گران‌تر از مشابه خارجی آن است به عبارت دیگر تولیدکننده برای یک خودروی ۲۰۶ از مصرف‌کننده در ایران چهار میلیون تومان بیشتر از متوسط قیمت جهانی همین خودرو دریافت می‌کند لذا این مبلغ اضافی در اصل مانند سپرده و ودیعه‌ای است که مصرف‌کننده نزد تولیدکننده خودرو (که چون سهامدار عمده دولت است در اصل نزد دولت) به امانت گذاشته است و به نوعی قرار است این سپرده را به صورت اقساط در قالب مصرف بنزین و مابه‌التفاوت قیمت بنزین در داخل با خارج پس بگیرد، لذا مصرف‌کننده خودروی داخلی بنزین را ارزان مصرف نمی‌کند، بلکه عمده قیمت بنزین را که قرار است در آینده مصرف کند به صورت یکجا در قالب مازاد قیمت داخلی خودرو با قیمت خارجی به تولیدکننده پرداخت کرده است و در نتیجه شرط و تنها راه بازپرداخت مبلغ سپرده مصرف‌کننده خودرو از طرف تولیدکننده، مصرف بنزین است که هر چه بنزین بیشتری توسط مصرف‌کننده مصرف شود مبلغ سپرده زودتر بازمی‌گردد. منبع:سایت انجمن اقتصاددانان فردا

دکتر نعمت‌الله اکبری