واردات و صادرات خودرو در سال های اخیر

از اواسط دهه ۱۳۴۰ كه نخستین كارخانه مونتاژ خودرو در ایران تأسیس شد تا اوایل دهه ۱۳۵۰, واردات بسیار محدود و نظارت شده انجام می گرفت به طوری كه در سال ۱۳۵۱ در ازای بیش از ۴۵ هزار دستگاه خودروی مونتاژ شده در داخل ایران پیكان, ژیان, آریا و شاهین تنها ۲۵۴۵ دستگاه خودرو وارد شد كه كمتر از ۶ درصد كل تولید داخلی بود

در سال ۱۲۸۰ شمسی برای نخستین بار یك دستگاه خودروی فورد از كشور بلژیك خریداری و برای استفاده ناصرالدین شاه وارد كشور شد. با ورود خودرو به كشور، تحولات جدیدی روی داد و جاده‌ها، خیابان‌ها، پل‌ها، تونل‌ها، قوانین مرتبط با تردد خودروها، خدمات فنی و خلاصه زیرساخت‌های حمل و نقل ایجاد شد و روز به روز گسترش یافت.

ایران به دلیل برخورداری از وسعت، جمعیت و منابع انرژی و همچنین بنا به شرایطی مانند گذار از دوران پس از جنگ، نیاز به بهسازی ناوگان حمل و نقل، افزایش تقاضای داخلی و نظایر آن به عنوان بزرگترین بازار مصرف خودرو در خاورمیانه شناخته شده است. استفاده از فناوری خارجی و جذب سرمایه یا مشاركت خودروسازان بزرگی مانند كره، مالزی، فرانسه و آلمان عامل اصلی رشد صنعت خودروی ایران است و برهمین اساس، صادرات محصولات ایرانی در سال‌های اخیر افزایش داشته است و بخشی از بازار مصرف نیز همچنان وابسته و چشم انتظار واردات خودروهای سواری خارجی خواهد بود. پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۰۸ میلادی حجم فروش خودرو در ایران به بیش از ۹ میلیون دستگاه برسد اما موقعیت و چالش‌های سیاسی ایران در عرصه بین‌المللی و توان جذب سرمایه‌های خارجی به صنعت خودروی كشور از مواردی است كه تحقق این هدف را دشوار می‌كند.

● واردات

از اواسط دهه ۱۳۴۰ كه نخستین كارخانه مونتاژ خودرو در ایران تأسیس شد تا اوایل دهه ۱۳۵۰، واردات بسیار محدود و نظارت شده انجام می‌گرفت؛ به طوری كه در سال ۱۳۵۱ در ازای بیش از ۴۵ هزار دستگاه خودروی مونتاژ شده در داخل ایران (پیكان، ژیان، آریا و شاهین) تنها ۲۵۴۵ دستگاه خودرو وارد شد كه كمتر از ۶ درصد كل تولید داخلی بود. مهمترین دلایل افزایش واردات خودرو به ایران در دهه ۵۰ شمسی افزایش قیمت نفت در بازارهای جهانی و نفوذ صاحبان قدرت بود.

موج دوم واردات خودرو در سال ۱۳۶۱ تا ۱۳۶۴ اتفاق افتاد. در این دوره در كنار مونتاژ بیش از ۵۰۳ هزار دستگاه خودرو، نزدیك به ۱۱۳ هزار دستگاه انواع خودرو وارد شد كه به دلیل كاهش قیمت نفت و شرایط جنگی كشور محدود گردید.

دوره سوم نیز سال‌های ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۳ را در بر می‌گرفت كه در ازای مونتاژ بیش از ۳۳۷ هزار دستگاه خودرو، حدود ۱۹۴ هزار دستگاه یعنی ۵/۵۷ درصد تولید داخل وارد كشور شد.

▪ واردات خودرو به دو روش صورت می‌گیرد:

الف) واردات آشكار یا CBU كه خودرو به صورت كامل وارد می‌شود. خودروهای تویوتا، بنز، بی.ام.و و نظایر آن به این شكل وارد كشور می‌شوند.

ب) واردات پنهان یا CKD و SKD كه خودرو به صورت قطعات منفصله یا نیمه منفصله وارد می‌شود و تنها مونتاژ آن در داخل كشور صورت می‌پذیرد. خودروهایی مانند زانتیا، ماكسیما، موسو، كوراندو و پژو ۲۰۶ به این ترتیب وارد می‌شوند.

نكته جالب این است كه خودروسازان داخلی نیز سال‌هاست به نوعی واردات انجام می‌دهند. تولید محدود برخی از انواع خودروهای گران قیمت مانند زانتیا، بنز سواری و سرانزا در شركت‌های خودروسازی داخل كشور موید این ادعاست. اصلی‌ترین هدف مطرح كردن واردات تدریجی خودرو، ایجاد رقابت در صنعت خودرو بود تا با پیشرفت این صنعت، در پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی كمترین صدمه به صنعت خودرو وارد شود.

البته تاكنون بیشتر خودروهای وارداتی كه در برخی نمایشگاه‌های بزرگ تهران به نمایش گذاشته شده‌اند، مدل‌های گران قیمتی نظیر بی.ام.و، بنز و تویوتا هستند كه تضاد آشكاری با هدف اصلی دولت برای ایجاد رقابت و افزایش كیفیت دارد ولی پیش‌بینی می‌شود در سال جاری رقابت در خودروهای گران قیمت تولید داخل و شاسی بلند با خودروهای وارداتی شكل گیرد و در صورت كاهش تعرفه سبب ایجاد رقابت بیشتر در آینده شود.

صنعت خودروسازی ایران همواره با انتقادات كارشناسانی مواجه بوده است كه اعتقاد داشتند دولت زیاده از حد از صنعت خودرو حمایت كرده و اجازه نداده است این طفل چهل ساله روی پای خود بایستد. امروز این انتقادها شكل دیگری گرفته است و كارشناسان می‌گویند دولت با وضع تعرفه‌های بالا برای واردات، همان حمایت‌ها را به نوعی ادامه می‌دهد. قطعه سازان ایرانی كه قدرتشان كمتر از خودروسازان نیست، با همكاری یكدیگر در مقابل واردات خودروهای خارجی ایستاده و باعث شده‌اند طرح‌های واردات خودرو با شكست مواجه شود. شركت‌های خودروساز با این بهانه كه در صورت ورود خودروهای خارجی سهم اشتغال داخلی به خارجی‌ها واگذار می‌شود، بسیاری از دولتمردان را با خود همراه كرده‌اند. بعد از سال‌ها بحث و جدل، از دو سال پیش برنامه واردات خودرو شكل عملی به خود گرفته است. مخالفان واردات خودرو نگران كاهش تقاضا و از دست دادن بازار هستند و با طرح مسائلی نظیر سرمایه‌گذاران كلان دولت در این صنعت و رشد صنعت قطعه سازی مانع ورود خودروهای خارجی شده‌اند.

به گفته رضا ویسه ـ رئیس سابق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ـ كه سرپرستی شركت‌های خودروسازی دولتی را در دست دارد، اشتغال و ارزش افزوده صنعت خودرو با واردات صدمه می‌بیند و تولیدات داخلی می‌تواند نیاز مردم را تأمین كند. در مقابل، بسیاری از كارشناسان، ورود خودروهای خارجی را عاملی برای رقابت، افزایش كیفیت و كاهش قیمت محصولات داخلی می‌دانند و با انتقاد از نبود فضای رقابتی از حمایت بیش از اندازه دولت ابزار تأسف می‌كنند. عامل اصلی شكست برنامه‌های واردات در سال ۸۲ نرخ ۱۷۰ درصدی تعرفه واردات خودرو بود اما امسال با رسیدن این تعرفه به ۱۰۰ درصد، واردات عملا آغاز شد. البته در این میان نمی‌توان از فشارهای تولیدكنندگان چشم‌پوشی كرد كه دولت را به احتیاط بیشتر در كاهش تعرفه‌ها واداشته‌اند.

قرار است سال آینده تعرفه واردات خودرو به ۸۰ درصد برسد. در چند سال گذشته برنامه‌هایی برای آسانتر كردن واردات خودروهای خارجی اجرا شده و تعرفه واردات از ۱۷۰ درصد به ۱۰۰ درصد كاهش یافته، اما تعداد اندكی خودرو وارد كشور شده و دولت در تأمین بودجه سالانه ناكام مانده است. دولت در بودجه سال ۸۳ حدود ۶۴۰ میلیارد تومان درآمد از محل واردات پیش‌بینی كرده بود كه باید لااقل ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو وارد كشور می‌شد اما كمتر از هزار دستگاه خودرو وارد شد و درآمد حاصل از آن نیز از ۵۰ میلیارد تومان فراتر نرفت. در بودجه سال جاری حدود ۱۵۰۰ میلیارد تومان درآمد از محل واردات خودرو در نظر گرفته شده است و براساس پیش‌بینی‌های صورت گرفته ۱۰ هزار خودرو وارد می‌شود.

● مقررات واردات خودرو

براساس اعلام گمرك ایران، واردات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی به استثنای مواردی كه به تصویب هیأت وزیران می‌رسد، منوط به وجود نمایندگی رسمی خدمات پس از فروش در ایران است و تعیین ضوابط مربوط به تأیید نمایندگی‌ها و نظارت بر فعالیت آنها برعهده وزارت بازرگانی خواهد بود. تنظیم این ضوابط و نظارت بر آنها باید با هماهنگی و همكاری وزارت صنایع و معادن صورت پذیرد و خودروهای وارداتی از نظر استانداردهای ایمنی و كیفیت باید با استانداردهای اجباری كشور انطباق داشته باشند. مسؤولیت نظارت بر این موضوع به عهده مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران است. خودروهای وارداتی باید با معیارهای مصرف سوخت مصوب كمیته موضوع ماده (۱۲۱) قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران و یا مرجع دیگری كه براساس قانون تعیین می‌شود؛ انطباق داشته باشند. مسؤولیت نظارت بر این موضوع به عهده مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران است كه تا تدوین و اعلام معیارهای یادشده، معیارهای روز پذیرفته شده در كشورهای اتحادیه اروپایی ملاك عمل خواهد بود. براساس بند ج تبصره ۷ قانون بودجه سال ۸۴ به منظور حمایت از افزایش كیفیت خودرو، كاهش مصرف سوخت، كمك به تجهیز حمل و نقل عمومی و بهینه سازی هزینه‌های حمل و نقل عمومی، دولت مكلف است با شرایط زیر امكان ورود خودرو را برای واردكنندگان فراهم كند:

۱) خودروها باید نو و مطابق استانداردهای جهانی یا ملی باشند. همان سال تولید شده باشند یا یك سال از تولیدشان گذشته باشد.

۲) رعایت تعرفه حداكثر ۱۰۰ درصد برای خودروهای سواری و ۲۰ درصد برای اتوبوس و مینی بوس و كامیون الزامی است. تعرفه تعیین شده كلیه عوارض، مالیات و مابه‌التفاوت را در بر می‌گیرد.

۳) ارائه خدمات پس از فروش

۴) ورود خودروهای سواری گازسوز و دیزلی بلامانع است.

همچنین براساس قوانین موجود، ورود كامیون و اتوبوس و شاسی‌های متحرك نو (كار نكرده) كه كمتر از دو سال از تولیدشان می‌گذرد، مجاز است. به استناد بند ۲ مندرجات ذیل یادداشت فصل ۸۷ سود بازرگانی خودروهای CNG سوز (گازسوز و دوگانه سوز) ۸۰ درصد سود بازرگانی خودروهای بنزینی و دیزلی مشابه تعیین شده است. نوع، مدل و مشخصات اصلی خودروهای وارداتی با توجه به شرایط ورود، توسط وزارت صنایع و معادن با همكاری وزارتخانه‌های نفت، بازرگانی، سازمان حفاظت محیط زیست و مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ظرف مدت حداكثر دو ماه اعلام و هر شش ماه یك بار بازنگری خواهد شد. برای اخذ نمایندگی‌های مجاز خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی لازم است متقاضی، تأییدیه لازم را از مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان بهینه سازی مصرف سوخت بگیرد و پس از اعلام به مركز اصناف و بازرگانان ایران، به عنوان نماینده خدمات پس از فروش آن مدل از خودروهای مورد تأیید فعالیت خود را آغاز كند.

یك دستگاه خودرو بدون انتقال ارز و بدون داشتن كارت بازرگانی و به منظور مصرف شخصی برای ایرانیانی كه دارای اهلیت قانونی باشند، تنها یك بار با رعایت سایر مقررات قابل ثبت سفارش است. واردات بیش از یك دستگاه تا پنج دستگاه بدون ارائه كارت بازرگانی و بدون گشایش اعتبار اسنادی (LC) و یا واردات در مقابل صادرات نیز امكان پذیر است. بر این اساس، ثبت سفارش بیش از پنج دستگاه (تجاری) در كشور از طریق گشایش اعتبار (LC) و یا واردات در مقابل صادرات با رعایت مقررات ورود خودرو مقدور و مجاز خواهد بود.

● تعرفه واردات

تعرفه واردات نوعی راهكار اقتصادی برای كسب درآمدهای مالیاتی و حمایت از تولیدكنندگان داخلی است كه توسط بسیاری از دولت‌ها اعمال می‌شود اما باید محدود و مشروط باشد.

نكته مهم اینجاست كه از سال‌ها پیش دولت می‌كوشد به عضویت سازمان تجارت جهانی درآید اما شرط ورود به این سازمان، حذف كلیه موانع غیر تعرفه‌ای و تنظیم نرخ‌های تعرفه‌ای براساس معیارهای WTO است. در حال حاضر كشورهای در حال توسعه نرخ ۲۵ درصد را برای واردات برخی از اقلام مورد نیاز خود به ثبت رسانده‌اند. سؤال این است كه فاصله بین ۹۰ درصد تعرفه واردات خودرو به ایران با ۲۵ درصد مورد تأیید سازمان تجارت جهانی تا چه حد مقبول خواهد بود؟ بی‌تردید بالا بودن نرخ تعرفه واردات، قیمت خودرو را بالا نگه خواهد داشت و ورود خودروهای پیشرفته و كم مصرف در مقیاس كلی و همگانی محقق نخواهد شد. به علاوه قیمت محصولات داخلی نیز كاهش نخواهد یافت و روند خروج خودروهای فرسوده از گردونه همچنان كند خواهد بود. تعرفه واردات خودرو برای سال ۸۵ به میزان ۹۰ درصد تعیین و تصویب شد. این رقم در سال ۱۳۸۴ معادل ۱۰۰ درصد بوده است. میانگین تعرفه واردات نیز از ۷/۱۳ به ۱۶ درصد افزایش یافت كه هدف از این كار تقویت قدرت چانه‌زنی با دیگر كشورها در زمینه تجارت جهانی است. از طرف دیگر دولت به این مبحث به عنوان یكی از منابع درآمدی، توجه ویژه‌ای دارد.

● درآمد دولت از محل واردات خودرو

دولت براساس بند «ه» تبصره ۱۳ لایحه بودجه ۸۵، عوارض ۵ درصدی در حین شماره‌گذاری و پرداخت ۴ درصد مالیات توسط خودروسازان به دولت را پیش‌بینی كرده بود. این بند از تبصره به افزایش ۹ درصدی قیمت خودرو طی سال جاری می‌انجامید كه با مخالفت نمایندگان مجلس شورای اسلامی، از تبصره ۱۳ لایحه بودجه ۸۵ حذف شد. آنچه دولت در بند «ه» تبصره ۱۳ پیش‌بینی كرده بود، افزایش قیمت خودرو و به دنبال آن كاهش آلودگی هوا، كاهش مصرف سوخت و افزایش امكانات حمل و نقل عمومی بود. دولت احمدی نژاد در لایحه بودجه ۸۵ توسعه حمل و نقل عمومی را مبنای تبصره ۱۳ قرار داد و خواهان درآمد ۹۰۰ میلیون تومانی ناشی از عوارض خودرو بود.

محمدرضا خدرلو

پی‌نوشت‌ها:

۱ ـ خبرگزاری فارس ۲/۱۱/۸۵

۲ ـ خبرگزاری دانشجویان ایران

۳ ـ دنیای اقتصاد ۷ بهمن ۸۵

۴ ـ خبرگزاری مهر ۰۲/۱۱/۱۳۸۵

۵ ـ مجله ماشین

۶ ـ صنعت خودرو شماره ۱۰۱

---