ایمنی هوایی در گرگ و میش ابهام

ایمنی در حمل ونقل, به ویژه در حمل ونقل هوایی, مسئله ای است كه سالها مورد نظر و تجزیه و تحلیل كارشناسان خبره بوده است جلسات بسیار, گزارشهای متعدد, آمارهای گوناگون همواره برگزار و ارائه شده اند

نگارنده در مقاله ذیل ایمنی در حمل‌ونقل هوائی را با توجه به مفاهیم به هنگام دانش حمل‌ونقل مورد بررسی قرار داده است و با ذكر آمار سالهای ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ میلادی (تاكنون- نوامبر)، تجزیه و تحلیل منطقی از وضعیت ایمنی و سوانح هواپیمایی ارائه می‌دهد. در این مقاله كلیه آمار ارائه شده مستنداتی از سازمان هواپیمایی بین‌المللی كشور (ایكائو) است. در بخش دیگر این مقاله وضعیت ایمنی حمل‌ونقل هوایی كشور به تصویر درآمده است و استراتژی خرید هواپیمای توپولوف با موتور روسی PS-۹۰A را نادرست و ناسازگار با شرایط اقلیمی ایران ارزیابی كرده است. در این مقاله همچنین پیشنهاد شده است برای بررسی دقیق و درست سوانح هوایی در كشور، نهادی غیروابسته به سازمان هواپیمایی كشوری با كارشناسانی مستقل تشكیل شود. این روشی است كه در آمریكا تجربه شده و واحدی به نام NTSP به طور مستقل بررسی سوانح را در دستور كار دارد تا شائبه پنهان‌كاری در میان نباشد.

ایمنی در حمل‌ونقل، به‌ویژه در حمل‌ونقل هوایی، مسئله‌ای است كه سالها مورد نظر و تجزیه و تحلیل كارشناسان خبره بوده است. جلسات بسیار، گزارشهای متعدد، آمارهای گوناگون همواره برگزار و ارائه شده‌اند. مسلماً تكیه دست‌اندركاران بخش حمل‌ونقل هر كشوری از سوانح و حوادث منجر به كشته‌شدن شهروندان متأثر و متألم می‌شوند، ولی آیا تاثر و تألم كافی است؟ آیا این مسئولان راهكار و برنامه‌ای برای جلوگیری از سوانح بعدی ارائه داده‌اند؟ در كشور ایران، سالهاست كه سوانح و حوادث هواپیمایی رخ می‌دهد و شاهد سقوط هواپیماها و سوانح متعددی بوده‌ایم. صدها تن از هموطنان در این سوانح كشته شده‌ و بسیاری از خانواده‌ها داغدار گردیده‌اند. مسئولان همواره گروههایی برای بررسی سوانح اجیر نموده و نتایجی هم عنوان شده‌است. در هرحال ایمنی در حمل‌ونقل هوایی در جهان و ایران می‌بایست جدی گرفته شود، به ویژه اینكه در حال حاضر مشكلات و معضلات تروریسم بین‌الملل هم به مشكلات ایمنی در حمل‌ونقل هوایی، اضافه شده‌است.

● سوانح هواپیمایی سال ۲۰۰۵ میلادی

در سال ۲۰۰۵ میلادی جمعاً ۳۵ سانحه منجر به فوت گزارش شده‌است كه در نتیجه آنان یك هزار و ۵۹ نفر در آسمان و ۴۴ نفر در زمین كشته شدند، یعنی جمعاً یك هزار و ۱۰۳ نفر كشته شدند كه متوسط ۳۱ نفر در هر حادثه را به دست می‌دهد. اگرچه تعداد سوانح به طور عمده‌ای‌ كمتر از دوره ده‌ساله (۴۰) گذشته بوده است، ولی تعداد كشته‌شدگان در مجموع با تعداد متوسط كشته‌شدگان بین سالهای ۲۰۰۴ -۱۹۹۵ برابری می‌كرد. این به دلیل تعداد زیاد سوانح بود كه بیش از ۱۰۰ یا بیشتر كشته برجای گذاشت. كاهش تعداد سوانح به‌همراه روند نزولی است كه از ۱۰‌ سال گذشته شروع شده است، روند مثبت كاهنده تعداد سوانح در مناطق آمریكای شمالی، مركزی و جنوبی، آسیا و استرالیا مشاهده می‌گردد. روند كاهنده مثبت و مستمر اروپا در سال ۲۰۰۵ با متوسط ده‌ساله ۷/۶ سانحه در سال، متوقف گردید. آفریقا نامطمئن‌ترین قاره در حمل‌ونقل هوایی جهانی باقی ماند و در یك سال ۱۳ سانحه منجر به فوت داشت.

یعنی (۳۷ درصد) و این درحالی است كه آفریقا فقط ۳ درصد از كل پروازهای هواپیمایی جهان را داراست. روند متحرك متوسط ده‌ساله نشان‌دهنده افزایش مستمر در تعداد متوسط حوادث منجر به فوت در ۱۱ سال گذشته است. ۱۱ سانحه منجر به فوت مسافران در سال ۲۰۰۴ میلادی، ركوردی كاهنده در تمام دوران محسوب می‌گردد. اگرچه در سال ۲۰۰۵ این تعداد به ۲۱ افزایش یافت. اگرچه این رقم كمتر از متوسط دوره ده‌‌ساله گذشته است، ولی به هرحال بایستی تمهیداتی اندیشیده می‌شد تا این روند كاهنده ادامه یابد. در سال ۲۰۰۴ هواپیماهای باری باعث شدند تا نگرانی‌ها افزایش یابند، ولی در سال ۲۰۰۵ تعداد متوسط هواپیماهای باری به ۸ كاهش یافت.

از نقطه نظر تاریخی سال ۲۰۰۵ سالی متوسط محسوب می‌شود. از ۳۵ سانحه منجر به فوت، ۱۴ سانحه مربوط به هواپیماهای روسی و اوكراینی است. نزدیك به ۱۹ درصد از فوت‌شدگان در سوانح هواپیمایی مربوط به هواپیماهای روسی و اوكراینی دار فانی را وداع گفتند. كل تعداد كشته‌شدگان سال ۲۰۰۵ یعنی یك هزار و ۵۹ نفر از تعداد كشته‌شدگان متوسط سالهای ۲۰۰۴-۱۹۷۴ یعنی یك هزار و ۲۹۴ نفر كمتر بود. تعداد سوانح سال ۲۰۰۵ كه منجر به فوت بیش از ۱۰۰ نفر شد بسیار بالا بود، یعنی ۶ سانحه كه پنجمین بالاترین نرخ در تاریخ هوانوردی است. اگر به نوع هواپیماهایی كه در این سال سانحه داده‌اند توجه كنیم، متوجه می‌شویم كه هواپیماسازی آنتونوف برای سومین سال پیاپی بالاترین نرخ سانحه را ارائه داده است. اكثر سوانح مربوط به هواپیماهای آنتونوف به دلیل نگهداری نامطلوب كشورهای آفریقایی در قاره آفریقا رخ داده‌اند. متأسفانه در سال ۲۰۰۵، آنتونوف -۱۴۰ (همان ایران -۱۴۰ با اندكی تغییرات) كه هواپیمایی منطقه‌ای و از نوع توربوپراپ است اولین سانحه منجر به فوت خود را نیز، تجربه نمود. در سال ۲۰۰۵ از ۳۵ نوع هواپیماهای سانحه‌دیده ۱۸ فروند از نوع غربی و ۱۷ فروند از نوع شرقی بوده‌اند. البته یادآور می‌شود كه تعداد ناوگان هواپیماهای غربی به مراتب بیشتر و چند برابر هواپیماهای شرقی است و لذا آمار سوانح مربوط به هواپیماهای شرقی آمار مطلوبی نیست. در سال ۲۰۰۵، ۱۱ سانحه از ۳۵ سانحه مربوط به هواپیماهای آنتونوف بوده‌اند. در این سال بوئینگ، ۶ سانحه داشته و هواپیماسازی ارباس هیچ سانحه‌ای نداشته است. در واقع آنتونوف و بوئینگ رتبه‌های اول و دوم را حائز شده‌اند و این در حالی است كه اكثر كشورهای جهان از هواپیماهای بوئینگ به تعداد زیاد بهره می‌جویند و در قیاس بین تعداد هواپیماها و پروازها فقط ۶ سانحه برای بوئینگ، رقم بسیار كم و ركوردی بسیار درخشان محسوب می‌گردد. در سال ۲۰۰۵ كشور كنگو دارای بیشترین سانحه منجر به فوت بوده (۴). در سال ۲۰۰۵ ناحیه آفریقا با ۱۳ سانحه منجر به فوت بدترین نرخ را در سوانح هواپیمایی دارا بوده است و بعد از آفریقا، اروپا با ۷، آسیا با ۶، استرالیا با ۳، آمریكای شمالی با ۳، آمریكای جنوبی با ۳ و آمریكای مركزی بدون سانحه رتبه بعدی را حائز گردیده‌اند. از ۳۵ سانحه در سال ۲۰۰۵، ۱۴ پرواز از نوع برنامه ۱۱ و مسافری بوده است. ۸ پرواز باری، ۲ پرواز آتش‌نشانی و اطفای حریق، ۵ پرواز مسافری غیربرنامه‌ای و یك پرواز آموزشی و مابقی غیرمشخص اعلام شده‌اند. بنابراین كاملاً واضح است كه پروازهای مسافری برنامه‌ای به علت تعداد زیاد، دارای بالاترین رقم در سوانح هوانوردی منجر به فوت هستند. نكته جالب دیگر درباره سوانح سال ۲۰۰۵ آن است كه ۱۴ سانحه در آسمان و اصطلاحاً در مسیر رخ داده‌اند. در حالی‌كه یك سانحه در زمان برخاست، ۵ سانحه در زمان صعود اولیه (اوج‌گیری)، یك سانحه در زمان مانور، ۸ سانحه در زمان تقرب، ۴ سانحه در زمان فرود و ۲ سانحه ناشناخته اعلام شده‌اند. بنابراین ملاحظه می‌شود كه اكثر سوانح در مسیر پرواز، تقرب و در زمان اوج‌گیری رخ می‌دهند. حال اگر با توجه به سوانح سال ۲۰۰۵ میلادی قصد بر این باشد كه نتیجه‌گیری و جمع‌بندی اعلام شود، شاید بتوان اظهار نمود كه اولویت‌های ایمنی هوانوردی می‌توانند در عوامل ذیل گنجانده شوند:

۱) پروازهای كنترل‌شده كه وارد محدوده فضایی می‌شوند

پروازهای كنترل شده ورودی به محدوده زمانی رخ می‌دهند كه هواپیماهای دارای صلاحیت پروازها تحت كنترل خدمه پروازی بدون قصد قبلی وارد محدوده می‌گردند و از موانع یا آب عبور می‌كنند. این معمولاً بدون آگاهی قبلی خدمه رخ می‌دهد. این نوع پروازها در سال ۲۰۰۵ باعث رخداد بیش از ۲۵ درصد سوانح منجر به فوت شده است، یعنی ۱۶۰ نفر به همین دلیل از بین رفته‌اند.

۲) تقرب و فرود

۱۲ سانحه در مرحله تقرب و فرود رخ داده‌اند. همان‌گونه كه در ۲۳ آگوست یك هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ پروئی نشان داد، نرخ بقای سوانح مربوط به تقرب و فرود نسبتاً بالاست (۳۷ درصد طی ۱۰ سال گذشته). این هواپیما در مرداب و شرایط قیچی باد سقوط كرد، ولی ۵۸ نفر از ۹۸ نفر زنده ماندند.

۳) از دست دادن كنترل

تعدادی از سوانح در سال ۲۰۰۵ مربوط به از دست دادن كنترل هواپیماها بوده‌اند. نتایج بررسی سانحه‌ ماه آگوست هواپیمای ۸۰- MD جت دو موتوره در ونزوئلا دال بر از دست دادن كنترل هواپیماست. این‌گونه به نظر رسید كه خدمه پروازی نتوانستند در برابر آتش‌سوزی موتور هواپیما، استال (STALL) و سقوط با سرعت هواپیما در شب در ارتفاعات كاری انجام دهند.

۴) عوامل انسانی

از آنجایی‌كه نتایج بررسی اكثر سوانح ناتمام مانده‌اند، بسیار زود است كه بتوانیم عنوان كنیم تا چه حد عامل انسانی باعث سانحه بوده است. ولی در سانحه هواپیمای بوئینگ قبرسی در یونان عامل انسانی خودنمایی می‌كند و سئوال این است كه چرا انتخاب‌كننده شرائط فشار هواپیما (PMS) در وضعیت دستی (غیراتوماتیك) پس از نگهداری ادواری، قرار داده شده بود؟ چرا خدمه پروازی پرواز متوجه این مشكل نشدند؟ چگونه خدمه به هشدارهای داده شده عكس‌العمل نشان دادند؟ نكته دیگر مكالمات داخل كابین است. در اینجا باید یادآور شد كه عوامل انسانی به معنی خطای خلبان نیست. در بررسی عوامل انسانی بایستی بررسی نمود كه چه اشتباهاتی توسط چه كسانی و اصولاً چرا و تحت چه شرایطی رخ داده‌اند. به عنوان مثال در سانحه هواپیمای بوئینگ C۹J۳ – ۷۰۷ ساها به شماره ثبت EP-SHC در فرودگاه مهرآباد در تاریخ ۲۰ آوریل سال ۲۰۰۵، جمعاً ۱۶۹ نفر در هواپیما بودند كه به دلیل انحراف و تركیدگی لاستیك و تخریب ارابه فرود، ۳ نفر در رودخانه كن سقوط كرده و كشته شدند. آیا می‌توان گفت كه این سانحه فقط عامل انسانی بوده است؟ مسلماً عامل انسانی در كنار سایر عوامل در رویداد این سانحه دست به دست هم دادند تا رخ دهد. متأسفانه كماكان دلایل این رخداد غم‌انگیز از دیدگاه فنی و هوانوردی توسط هیچ نهادی پس از گذشت ماهها اعلام نشده است كه جای بسی تعجب دارد و این خود نشان‌دهنده آن است كه ایمنی در حمل‌ونقل هوایی در ایران "جدی" نیست!

دكتر علیرضا افتخاردادخواه

منابع:

۱- AVIATION SAFETY NETWOK janvary ۱, ۲۰۰۶

۲- POST DOCTORATE RESEARCH THESIS ON IRANIAN TRANSPORTATION SAFETY ISSUES SGP ۲۰۰۶ – DR- ALIREZA EFTEKHAR- DADKHAH – ENGLAND

۳- ICAO – WORKING PAPER – MONTREAL – MARCH ۲۰۰۶ DGCA/۰۶- WP/۲- WP/۱۰ ۹/۰۱/۰۶

۴- ACCIDENT STATISTICS DATA ۹/۱۶/۲۰۰۶

۵- AERLINES (INTERNATIONAL MAGAZINE FOR STUDENTS AND PROFESSIONALS OF AVIATION) – ۲۰۰۶ ۶- TUPOLEV- PUBLIC STOCK COMPANY – ۹/۱۹/۲۰۰۶ ۷- NTSB OF U.S.A PUBLICATIONS - ۲۰۰۶

---