سیاست و ترافیک

پدیده ترافیک یکی از پیچیدگی های جوامع شهری است که با گسترش شهرنشینی و بعد از انقلاب صنعتی در اروپا پدید آمده است

پدیده ترافیک یکی از پیچیدگی های جوامع شهری است که با گسترش شهرنشینی و بعد از انقلاب صنعتی در اروپا پدید آمده است. تجربه سایر جوامع پیشرفته صنعتی و مدرن در حل مشکلات ترافیک به ما نشان می دهد با این موضوع نه باید و نه می توان به صورت سیاسی و حکومتی برخورد کرد بلکه ابعاد گسترده و پیچیده حمل و نقل (که از یک سو با اجسام سخت مانند خودرو، خیابان و گذرگاه سر و کار دارد و از سوی دیگر با انسان به عنوان راهبر استفاده کننده از آن) ایجاب می کند با نگاهی فرهنگی، اقتصادی، سیاسی و اجتماعی با این پدیده برخورد کرد. ترافیک یک موضوع چندوجهی است که با مدیریت شهری و حقوق شهروندی پیوند مستقیم و ارگانیک دارد.

موضوع ترافیک در کلانشهر تهران علاوه بر مشکلاتی که در همه شهرهای بزرگ ایجاد می کند ابعاد گسترده تری یافته است که این پدیده را به یک موضوع بغرنج مبدل کرده، یا به عبارتی ماجرای ترافیک را گرفتار کلاف سردرگم سیاست کرده است. در واقع موضع گیری های اخیر محمود احمدی نژاد و روابط دولت با شهرداری مشکل ترافیک تهران را به آوردگاه کشاکش سیاسی تبدیل کرده و یک بعد پیچیده دیگر علاوه بر مشکلات رایج و همیشگی بر آن افزوده است.

موقعیت تهران به عنوان پایتخت کشور و ایفای نقش ملی در توسعه کشور و همچنین توسعه منطقه یی و محلی، مسوولان و مدیران شهری و دولتی را بر آن داشت تا برای حفظ و تقویت این وظایف، طرح جامع تهران را به منظور ارتقای کیفیت زندگی و فعالیت ساکنان این شهر طراحی کنند؛ شهری که به سیستم حمل و نقل یکپارچه، در دسترس، روان، راحت، ایمن و پاک (که هم جهت با توسعه اقتصاد شهری بوده و با توجه به محدودیت منابع قابل اجرا باشد) نیازمند است.

از سال ها پیش طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تصویب شده و در همین راستا چشم انداز طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران و سیمای آینده وضعیت ترافیک و حمل و نقل شهری در سال ۱۴۰۴ و در تطابق با طرح جامع شهر تهران را به تصویر کشیده است. از جمله پیش شرط های اصلی هر طرح جامع که طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران نیز از آن برخوردار است، علاوه بر ترسیم چشم انداز، تعیین اهداف کلی، تبیین راهبردها و ترسیم برنامه ها است که متاسفانه آمارها نشان می دهد مجموعه مدیریت شهری و دولتی برای طی این مسیر راه سختی در پیش دارند.

ترافیک تهران پیش از مدیریت سیاسی کنونی کشور نیز وجود داشته است که در وهله اول ناشی از رشد ناموزون اقتصادی و سیاسی کشور و سپس به علت نبود مدیریت واحد شهری و عدم توجه به حقوق شهروندی ساکنان تهران است. بررسی ترافیک تهران تاکنون بارها از سوی کارشناسان و صاحب نظران انجام شده که نتایج آن نیز منتشر شده و در دسترس همگان قرار گرفته است. از این رو بررسی و برشمردن دوباره این مشکلات دردی را دوا نخواهد کرد. احتساب اتلاف وقت شهروندان در ترافیک، آلودگی شدید هوا، سوزاندن میلیون ها لیتر سوخت هر یک حدیث مفصلی دارند و هر کدام روزانه میلیاردها دلار زیان به اقتصاد کشور می زند که برخی از این زیان ها مانند بیماری های ناشی از آلودگی هوا و همچنین ساعت ها تحمل ترافیک و راهبندان های طولانی و مرگ و میر ناشی از آنها را با هیچ پولی نمی توان جبران کرد.

از سوی دیگر نگرش غلط استفاده از خودرو موجب گمراهی و صرف هزینه های زیادی در این راه شده است. طبق آمار کلانشهر تهران با جمعیت ساکن حدود هشت میلیونی و جمعیت شناور ۱۰ میلیونی با ۷۰۰ کیلومتر مربع مساحت حدود سه میلیون خودرو را در خود جا داده است. یکی از تلقی های غلط و رایج حتی در میان مدیران و کارشناسان این است که به نسبت هر تعداد خودرو که به شهر افزوده می شود باید به سطح خیابان ها و گذرگاه ها اضافه کرد در حالی که این تصور کاملاً غلط ناشی از نگرش غلط ما به استفاده از خودروها مربوط است یعنی این طرز برخورد با استفاده از خودرو نشان می دهد در مدیریت شهری ما نگاه درستی درباره استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی وجود ندارد یا اینکه این سیستم آنقدر غیرکارشناسی برنامه ریزی شده و دارای کاستی های زیادی است که نمی توان به آن به عنوان یک سیستم کارا و مدرن نگاه کرد و در نهایت برای افراد از همه جا مانده و بی پولی است که نمی توان حمل و نقل عمومی مترو، اتوبوس و... را برای تردد شهروندان در تهران بزرگ برنامه ریزی کرد.

از سوی دیگر آمار سفرهای درون شهری در تهران نشان می دهد بخشی از ناکارایی و ناکامی حمل و نقل شهری فقط مربوط به عدم مدیریت سیستم حمل و نقل شهری نیست بلکه نشان دهنده مدیریت غلط شهری و سیاسی کشور است. براساس آمارهای موجود - هر چند ناقص - روزانه حدود ۱۸ میلیون سفر درون شهری در تهران انجام می شود که سالانه حدود ۵/۱ میلیارد سفر شهری توسط ناوگان اتوبوسرانی شهری و بیش از نیم میلیارد نیز توسط مترو انجام می شود. از آمار فوق می توان دو نتیجه گرفت؛ نخست حجم بالای سفرهای روزانه در سطح شهر تهران که به نظر می رسد نسبت به کل جمعیت روزانه تهران - یعنی حدود ۱۰ میلیون نفر- این میزان سفر درون شهری بالاتر از استانداردهای جهانی است. دوم میزان جا به جایی توسط ناوگان حمل و نقل عمومی نسبت به تاکسی و خودرو شخصی است به گونه یی که از کل سفرهای درون شهری مردم تهران حدود ۱۸ درصد توسط اتوبوس شرکت واحد، کمی بیش از پنج درصد توسط مترو و حدود ۵/۳ درصد نیز توسط مینی بوس انجام می شود و بقیه توسط خودروهای شخصی و تاکسی انجام می شود. این در حالی است که در دنیا تاکسیرانی نه به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی بلکه به عنوان یک وسیله لوکس به شمار آمده که استفاده از آن نیز بسیار محدود است.

همان گونه که در این یادداشت اشاره شد تعداد بسیار بالای سفرهای درون شهری که بدون احتساب استفاده از پیک های موتوری انجام شده نشان دهنده مشکلات اساسی در سیستم دیوانسالاری دولتی ایران است که البته دامن بخش خصوصی را نیز گرفته است. برای مثال مترو تهران در حالی که هنوز از هشت خط آن تنها سه خط مورد استفاده قرار گرفته و با توجه به زمان بندی حرکت قطارها که به علت کمبود بودجه و تامین قطار مورد نیاز کمتر از ظرفیت طراحی شده آن است، رتبه مترو تهران با همه این کاستی ها در میان متروهای جهان رتبه ۲۰ است که جایگاه بالایی است.

عدم هماهنگی و مدیریت واحد شهری و عدم نگاه جامع نگر در ترافیک تهران نمودهای متعددی دارد. برای مثال می توان به حذف سرویس های اداره ها و پادگان ها اشاره کرد. کارشناسان برآورد کرده اند در ازای حذف هر خودرو جمعی مانند اتوبوس حدود ۳۰ خودرو شخصی به جمعیت خودروهای موجود در خیابان ها افزوده می شود. حال با یک ضرب و جمع ساده می توان پی برد که با حذف سوبسید سرویس های ادارات و همچنین نیروهای نظامی که در تهران وجود دارند چه تعداد خودرو شخصی به ترافیک تهران افزوده شده اند. از این مهم تر عدم اجرای برنامه های مدیریت شهری در استفاده و گسترش ICT (Information Communication Technology) است. در تاریخ ۲۸ آبان ۱۳۸۵، هیات وزیران طی مصوبه یی، وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات را موظف به گسترش فعالیت های مجازی و اینترنتی به منظور کاهش تردد شهروندان تهرانی کرد. بر این اساس کارگروهی از نمایندگان وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، وزارت بازرگانی، سازمان مدیریت و برنامه ریزی، بانک مرکزی، استانداری تهران و شورای اسلامی شهر تهران موظف شدند موضوع کاهش ترددهای درون شهری را از طریق توسعه خدمات و فعالیت های مجازی که منجر به کاهش حضور فیزیکی ارباب رجوع در مراکز دولتی شود، مورد بررسی قرار دهند و تا پایان سال، نتیجه آن را به هیات وزیران ارائه کنند. اجرای این تصمیم بر عهده وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات گذاشته شده است. سال گذشته وزیر ارتباطات وقت در سخنانی اعلام کرد «با بهره گیری از فناوری اطلاعات و ارتباطات در مدت شش ماه، سفرهای درون شهری و برون شهری تهران، یک میلیون و ۴۰۰ هزار مورد کاهش یافت.» با توجه به اینکه مبنای محاسبه وزیر محترم وقت ارتباطات مشخص نیست فرض را بر این می گذاریم که این آمار درست و دقیق باشد. حال یک ضرب و تقسیم ساده یعنی میزان کل سفرهای درون شهری که حدود ۱۸ میلیون سفر روزانه برآورد شده است با رقم یک میلیون و چهارصد هزار موردی که وزیر اعلام کرده نشان می دهد رقم بسیار ناچیزی از برنامه محقق شده و این به معنی شکست برنامه های دولت در اجرای وظیفه قانونی خود بوده است.

امروزه به تجربه ثابت شده است هر تصمیم گیری بدون پشتوانه مطالعاتی همه جانبه یا براساس اراده فردی یا احتمال اشتباه و ضریب خطای بالایی روبه رو بوده و به بیراهه رفته یا به بن بست رسیده است و هزینه های مادی و معنوی مترتب بر آن به مراتب بیشتر از هزینه های اولیه است. امروزه پیچیدگی های ترافیک ایجاب می کند از فناوری های پیشرفته روز که برای همین منظور طراحی شده (و در جوامع در حال گذار و رو به توسعه به کار گرفته می شود) استفاده شود.

هم اکنون برنامه های کارشناسی شده رایانه یی برای شبیه سازی ترافیک منطقه یی در شهرها و در روزها و حتی ساعاتی از روز یا در خلال برگزاری مراسم مختلف طراحی شده است. این نرم افزارها با برد حیات مصنوعی با توجه به حافظه و قدرت پردازشی بالا می توانند جای سیستم آزمون و خطا را گرفته و کمک بسیار موثر و بالایی به روان سازی ترافیک و حمل و نقل شهری انجام دهند. این امر نشان می دهد ترافیک نه یک امر سیاسی صرف یا یک موضوع فنی بلکه موضوعی است چندوجهی، اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و فنی و نیازمند هماهنگی و عزم جدی مدیران شهری و سیاسی و کار گروهی است. میزان اهمیت ترافیک و حمل و نقل شهری نشان دهنده احترام حاکمان به حقوق شهروندی و اجتماعی افراد است.

دکتر نادر هوشمندیار

استاد دانشگاه، تحلیلگر

مسائل اقتصادی و مدیریت