آثار اقتصادی خط آهن

خط ‌آهن دوباره مد شده است. در سطح جهان، این صنعت با رونق چشمگیر روبه‌رو بوده که عمده‌ آن بیش از آن که ارتباطی با روند قیمت سوخت داشته باشد به پیامدهای تاکید بر مزایای زیست محیطی …

خط ‌آهن دوباره مد شده است. در سطح جهان، این صنعت با رونق چشمگیر روبه‌رو بوده که عمده‌ آن بیش از آن که ارتباطی با روند قیمت سوخت داشته باشد به پیامدهای تاکید بر مزایای زیست محیطی حمل‌و‌نقل ریلی برمی‌گردد.

لندن اکنون نخستین خط‌آهن پرسرعت خود را دارد (تقریبا یکی- دو دهه پس از دیگران)، باراک اوباما وعده‌های مشابهی به مردم خودش داده است و قطارهای گلوله‌ای ساخت ژاپن هم در تایوان غوغا کرده‌اند. فرانسوی‌ها که به نظر می‌رسد هیچ گاه علاقه خود را به قطارهای پرسرعت از دست نداده‌اند. در همین حوزه، قطارهای کم سرعت راه‌آهن دولتی هندوستان هم هستند، بنگاهی که با بیش از ۴/۱ میلیون کارمند بزرگ‌ترین کارفرمای تجاری جهان است.

با این حال چیزی که این اواخر توجه مرا جلب کرده، راه‌آهن سراسری هندوستان است. هند استعماری - که شامل هندوستان امروزی، پاکستان و بنگلادش بود – در حالی که در ۱۸۵۰ هیچ خط آهنی نداشت، در ۱۹۳۰ صاحب بیش از ۶۰ هزار کیلومتر ریل شده بود. تاثیر سخت چنین خط آهنی بر اقتصاد این کشور چه بوده است؟

دیو دونالدسون، اقتصاددان جوانی است که اینک بیش از هر موجود زنده‌ دیگری درباره جزئیات خطوط آهن استعماری مطلب می‌داند. او برای دریافت دکترای خود از LSE، باید پایگاه داده‌ عظیمی می‌ساخت از آمار و ارقام مربوط به برنامه‌ ساختن راه‌آهن که توسط مقامات استعماری آن زمان تهیه شده بود.

به نظر واضح است که خطوط آهن باید تاثیر چشمگیری داشته باشند؛ درحالی که در غیاب رقبایی چون ماشین و هواپیما، تنها باید بر دلیجان‌های گل‌آلود جاده‌ای با آن سرعت ناچیزشان غلبه می‌کردند، اما همه این‌گونه به مساله نگاه نمی‌کردند. رامش دات، سیاستمدار و تاریخ دان هندی، حدود یک قرن پیش استدلال می‌کرد که راه‌آهن به مناطق روستایی کمک نخواهد کرد و ماهاتما گاندی هم آن را عامل شیوع طاعون و قحطی و گرسنگی می‌دانست. (استدلال او این بود که اگر با خطوط آهن بتوانند غذا حمل‌ونقل کنند، چه چیزی باعث می‌شود نتوانند آن را از کشور نیز راحت‌تر خارج کنند). و قطعا درست است که بریتانیا در هنگام ساخت شبکه‌ ریلی هند اهداف نظامی را اولویت اصلی خود می‌دانست. اما طبق تحقیق دونالدسون، شکاکان اشتباه می‌کرده‌اند. خطوط ریلی اقتصاد مناطق روستایی را که از آن می‌گذشتند به کلی رونق می‌بخشیدند. دونالدسون حتی توانست با کمک آمار و ارقام مربوط به حجم تولید و قیمت محصولات زراعی که توسط استعمارگران تهیه می‌شد، این بهبود اوضاع را با دقت خوبی نیز اندازه بگیرد.

او دریافت که هرگاه دو منطقه به وسیله راه‌آهن با یکدیگر مرتبط می‌شدند، قیمت کالاهای قابل حمل‌ونقل به سمت همگرایی میل می‌کرد؛ دیگر نه مشکلات محلی، بلکه مشکلات سراسری بود که بر قیمت اغذیه اثر می‌گذاشت؛ درآمدهای محلی با ثبات‌تر شده بود و سطح درآمد تقریبا ۲۰ درصد رشد یافته بود. دونالدسون دلیل اغلب این پیامدهای اکثرا سودمند را در این می‌بیند که خطوط آهن تجارت میان نواحی مختلف هندوستان و همچنین تجارت با مناطق دورتر را افزایش دادند. این یکی از همان یادآوری‌های گاه به گاه است که اقتصاددانان باید هر از گاهی به عموم عرضه کنند، تا روشن شود اجازه دادن به مردم برای تجارت با بیرون از جوامع خود همواره هم زیان بخش نیست.

از آنجا که جایگزین‌های خط‌آهن در جوامع غربی پیشرفته‌ امروز بیشتر از هندوستان ۱۸۶۰ است، من شک دارم که ایجاد مسیرهای ریلی پرسرعت تقریبا همام آثار را داشته باشد. با این حال، تحقیق دونالدسون یادآور بسیار خوبی است از اهمیت مسیرهای حمل‌ونقل با کیفیت. این تحقیق باعث ترغیب بانک جهانی هم خواهد شد که به عنوان حمایت از پروژه‌های حمل‌ونقل زیرساختی یک پنجم وام‌های اخیرش را به این مساله اختصاص داده است. بانک جهانی همچنین شروع به هدف گیری موانع دست و پاگیر تجارت داخلی و خارجی کرده است، از تعرفه‌ها و سایر موانع سنتی گرفته، تا فساد و نوار قرمز در خطوط مرزی. مقابله با آن‌ها باید ارزان‌تر از ساخت خطوط آهن جدید باشد و احتمالا به همان اندازه هم پر اهمیت.

تیم‌هارفورد

مترجم: گلچهره پاکدل