تحقق ایده ها از حرف تا عمل

ولگا ـ دن وضعیت فعلی و پیشنهاد ساخت کانال دوم

کانال کشتیرانی ولگا ـ دن (که به نام کانال لنین نیز خوانده شده است) آبراهی در کشور روسیه است که دو رود ”ولگا“ که به دریای خزر و ”دن“ که به دریای آزوف و نهایتاً به دریای سیاه می‌ریزد، را در نزدیک‌ترین فاصله بین آنها به یکدیگر متصل می‌کند. هدف از ساخت چنین آبراهی، متصل کردن دریای خزر به‌عنوان یک پهنه آبی بسته به دریاهای آزاد است.

اتصال این دو رودخانه به هم سابقه تاریخی بسیار طولانی دارد. اولین تلاش برای احداث چنین کانالی در سال ۱۵۹۶ میلادی توسط ترکان عثمانی انجام گرفت. در قرن هفدهم نیز پترکبیر تلاش ناموفقی کرد تا این دو رود را به یکدیگر متصل کند. پس از آن نیز پروژه‌های متعددی با این هدف انجام شده است که جملگی ناکام ماندند.

عملی شدن ساخت کانال ولگا ـ دن پیش از جنگ جهانی دوم (۱۹۴۱ ـ ۱۹۴۵) آغاز شد و در زمان جنگ دچار وقفه گردید. ساخت کانال در سال‌های ۱۹۴۸ تا ۱۹۵۲ به پایان رسید. در طول این دوره این کانال و امکانات فرعی آن عمدتاً به وسیله زندانیانی ساخته شد که در اردوگاه‌های کار اجباری ویژه نگهداری می‌شدند. در سال ۱۹۵۲ تعداد این کارگران به حدود ۱۰۰ هزار نفر می‌رسید.

پس از پایان کار، کانال ولگا ـ دن به مسیر مهمی در شبکه یکپارچه حمل و نقل دریائی قسمت اروپائی اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد. این کانال از منطقه کراسووار میسکی در ولگاگراد آغاز می‌شود و در شهر کالاچ در رود دن پایان می‌یابد.

این کانال دارای ۹ دریچه در قسمت دن است که می‌تواند کشتی‌ها را ۴۴ متر پائین بیاورد. ابعاد کلی دریاچه‌های کانال در قسمت دن کوچک‌تر از قسمت ولگا است. با این حال می‌تواند اجازه کشتی‌های باری با ظرفیت ۵۰۰۰ تن را بدهد.

کانال ولگا ـ دن آب خود را از رود دن می‌گیرد که توسط سه ایستگاه پمپاژ قوی به آن وارد می‌شود. این آب هم‌چنین برای مصارف آبیاری مورد استفاده قرار می‌گیرد.

محموله‌هائی که از منطقه دن به منطقه ولگا حل می‌شود شامل زغال‌سنگ، مواد معدنی و ساختمانی و غلات است. محموله‌های انتقالی از ولگا به دن را عمدتاً الوار، سنگ آهن و فرآورده‌های نفتی تشکیل می‌دهد. کشتی‌های مسافری نیز از هر دو سو در کانال تردد می‌کنند. توان خروجی این کانال در حال حاضر ۵/۱۶ میلیون تن بار در سال است.

● مشکل عبور از ولگا ـ دن

قبل از فروپاشی شوروی، ایران و اتحاد جماهیر شوروی تنها همسایگان این دریا بودند و محدودیت‌های زیادی بر سر ورود کشتی‌های ایران از این مسیر وجود داشت. در طول سال‌های پس از فروپاشی شوروی نیز موانع زیادی بر سر راه ورود و خروج کشتی‌های دول ساحل دریای خزر به جز روسیه از طریق کانال ولگا ـ دن وجود داشته است. این مشکل در خصوص ورود و خروج کشتی‌های ایرانی به‌طور خاص به چشم می‌خورد. به شکلی که برای عبور هر کشتی از این کانال احتیاج به کسب مجوز ویژه از دولت روسیه وجود دارد. به دلیل وجود ساختارها و روابط ویژه بین روسیه و کشورهای به‌جای مانده از شوروی سابق، در سال‌های اخیر این کشورها مشکل کمتری در استفاده از این کانال داشته‌اند.

وضعیت موجود مورد اعتراض کشورهای ساحلی، به ویژه کشورهای محصور در خشکی قرار گرفته و آنها همواره خواستار دستیابی آزاد به آب‌های بین‌المللی از طریق این کانال بوده‌اند. از طرفی روسیه نیز که این آبراه را یک آبراه داخلی می‌داند اعلام کرده که حاضر است با کشورهای ساحلی دریای خزر در قالب مذاکرات دو جانبه در خصوص این موضوع به تفاهم برسد.

● لزوم احداث کانال جدید

اخیراً روسیه پیشنهاد جدیدی را ناظر بر توسعه کانال ولگا ـ دن از طریق ساخت دومین آبراه ولگا ـ دن به موازات آبراه اول ارائه کرده است. این پیشنهاد پس از پیام ولادیمیر پوتین به مجمع فدرال (مجلس دوما و شورای فدراسیون روسیه) ارائه گردید و طی آن پوتین پیشنهاد کرد کشورهای خزر کنسرسیومی برای احداث دومین آبراه بین ولگا ـ دن ایجاد کنند. این آبراه در صورت احداث ظرفیت حمل و نقلی معادل سه برابر کانال اول خواهد داشت و کشتی‌هائی با طول ۳۰۰ متر و تناژ ۱۰ هزار تن قادر به عبور از آن خواهند بود.

در طرح ارائه شده پیش‌بینی شده است که در صورت جلب سرمایه‌ مورد نیاز جهت انجام پروژه در سال جاری، مطالعات میدانی و طراحی تا سال ۲۰۰۹ میلادی انجام شده و در صورت موافقت کشورهای ساحلی با ساخت این کانال کار ساخت آبراه دوم تا سال ۲۰۱۵ پایان خواهد یافت.

تحقق چنین ایده‌ای می‌تواند باعث ایجاد امکانات فراوان برای کشورهای ساحلی برای افزایش واردات و صادرات کالاهای خود از این مسیر گردد که به نوبه خود رونق یافتن بیش از پیش بنادر این کشورها در دریای خزر را در پی خواهد داشت. توجه به این نکته نیز ضروری است که بر اساس رژیم حقوقی فعلی دریای خزر تنها کشتی‌هائی که تحت پرچم ۵ کشور ساحلی این دریا هستند امکان حضور در دریای خزر را دارند. لذا در خصوص حضور کشتی‌های با پرچم دول ثالث و رقابت آنها با کشتی‌های خزر در این دریا نگرانی وجود ندارد. مع‌ذلک افزایش تردد کشتی در دریای خزر، به ویژه با توجه به وضعیت ناوگان کشتیرانی فعلی برخی از کشورهای ساحلی، مخاطرات زیست‌محیطی و آلودگی این دریا را افزایش خواهد داد. لازم‌الجرا شدن کنواسیون حفاظت محیط زیست دریای خزر (کنواسیون تهران) و تدوین پروتکل‌های الحاقی به آن، می‌تواند عامل مهمی در پیشگیری از چنین وضعیتی باشد. هم‌چنین می‌توان انتظار داشت که در ساخت این کانال امکانات و تجهیزاتی برای کنترل و تصفیه آب توازن کشتی‌ها برای جلوگیری از ورود گونه‌های مهاجم و غیربومی به اکوسیستم منحصر به فرد دریای خزر پیش‌بینی شود.

محمود دیبائی