جای خالی ایمنی, در جاده های كشور

ایران بالاترین آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای در جهان را داراست همین جمله ناخوشایند بالا كافی است تا دریابیم, امنیت در جاده های كشورمان به یك حلقه مفقوده بدل شده است و همه ساله تعداد قابل توجهی از هموطنان جان خود را در حوادث و سوانح جاده ای از دست داده و میلیاردها تومان هزینه ی قابل اجتناب انسانی و مادی را تحمیل می كند

ایران بالاترین آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای در جهان را داراست. همین جمله ناخوشایند بالا كافی است تا دریابیم، امنیت در جاده‌های كشورمان به یك حلقه مفقوده بدل شده است و همه ساله تعداد قابل توجهی از هموطنان جان خود را در حوادث و سوانح جاده‌ای از دست داده و میلیاردها تومان هزینه‌ی قابل اجتناب انسانی و مادی را تحمیل می‌كند. علل و عوامل فراوانی همانند حلقه‌هایی به هم پیوسته، زنجیره‌ی حوادث جاده‌ای در كشورمان را تشكیل می‌دهند و ما را در نازلترین رتبه در میان كشورهای جهان از نظر امنیت سفر قرار می‌دهند. با توجه به اینكه ایران به عنوان یكی از زیباترین و قدیمی‌ترین كشورهای جهان، مردمانی علاقه‌مند به سفر را در خود پرورش داده است و با نظر به اینكه فصل تابستان یكی از پر ازدحام‌ترین ایام سال جهت مسافرت‌های بین‌شهری است، بر آن شدیم تا از تعدادی از مسوولین و مدیران دخیل در امر حمل و نقل جاده‌ای، علت‌های آمار بسیار بالای تصادفات در كشور را جویا شده و راهكارهای آنان جهت مواجهه با این پدیده را جویا شویم. سرهنگ سیدهادی هاشمی سرپرست پلیس راه كشور، محمدحسن ناصح معاون حوادث و عملیات اورژانس كشور، قناتی رییس شركت بازرسی كیفیت و استاندارد ایران و محمد بخارایی رییس سازمان راهداری و خدمات جاده‌ای كشور در مصاحبه‌ی اختصاصی با «گزارش» از بایدها و نبایدهای معضل تصادفات جاده‌ای در كشورمان سخن گفتند كه امید است مورد توجه خوانندگان پرشمار ما قرار گیرد. از همین جا آمادگی خود را جهت انعكاس نظرات شما در این خصوص اعلام می‌داریم.

سرهنگ سیدهادی هاشمی سرپرست پلیس راه كشور معتقد است با تلاش شبانه‌روزی نیروهای پلیس توانسته‌اند تا حدود زیادی مانع افزایش آمار تصادفات جاده‌ای شوند. قسمت‌هایی از این گفتگو را ملاحظه می‌كنید.

● برای شروع بحث، بفرمایید چه سلسله علل و عواملی سبب می‌شود تا همواره صدر آمار تصادفات جاده‌ای منجر به فوت و جرح را به خود اختصاص دهیم؟

عمده علل بروز ناهنجاریهای ترافیكی در جاده‌های كشورمان نشات گرفته از عوامل اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است. تنگناهای موجود در هر یك از این عوامل، موجب كم اثر و یا بی‌اثر شدن سایر عوامل می‌گردد و اثرات سایر فاكتورهای موثر در ترافیك مانند فرهنگ عبور و مرور، بستر عبور، نحوه استفاده از راه و وسایل نقلیه را كمرنگ كرده و از همه تاسف‌‌بارتر اینكه ضعف قوانین و مقررات یا به عبارت دیگر ناكارآمدی و عدم بازدارندگی قوانین و مقررات، موجب شده تا نه تنها فرهنگ صحیح ترافیك نهادینه نشود، بلكه در بسیاری از قسمت‌ها آسیب‌پذیر باشد زیرا تأثیرپذیری افراد از محیط اطراف خود در این زمینه بیشتر از مراكز ملی و رسمی است و برای مهار انحرافات حمل و نقل در كشور، وجود قوانین و مقررات محكم و بازدارنده امری اجتناب‌ناپذیر می‌باشد.

● ۲۷۱۷۴۲ كشته، آمار تكان‌دهنده مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای در سال گذشته و ۸۶۰۰ كشته و حدود ۴۵۰۰۰ زخمی تنها در تابستان گذشته است. براساس برخی آمار، پیش‌بینی افزایش این تعداد كشته در سال جاری چندان دور از انتظار نیست. با توجه به برخی تصادفات مرگبار در ۳ ماهه تابستان جاری، وضعیت به چه ترتیب است؟

در علم ترافیك امروز در دنیا، برای ناهنجاری‌های ترافیكی نرخ تعیین می‌كنند. نرخ وقوع حوادث، ارتباط مستقیمی با میزان سفر، حجم نیازهای حمل و نقل، توسعه بستر عبور، تنوع در سیستم حمل و نقل، بهینه‌سازی حمل و نقل عمومی و از این دست شاخص‌ها دارد. با توجه به اینكه رشد وسایل نقلیه در سال، ۶/۱۷ درصد و رشد زیرساخت‌ها تنها ۱/۱ درصد است و حجم نیازهای حمل و نقل به طور میانگین هر سال ۱۵ درصد رشد دارد بدون شك باید حوادث ترافیكی در سطح جاده‌های كشور نیز از افزایش برخوردار باشد كه پیش‌بینی شما در سوالتان نیز بر همین اساس بوده است. اما پلیس راه و پلیس راهور (راهنمایی و رانندگی ناجا) با برنامه‌ریزی و اجرای طرح‌های متعدد و به كارگیری حداكثر توان ماموران پلیس و خانه‌نشین كردن خانواده‌های آنها در طول فصل تابستان، نه تنها مانع رشد شاخص آمار مرگ و میر در تصادفات تابستان امسال نسبت به سال ۸۴ شده، بلكه با استفاده از تمام ظرفیت‌های موجود توانسته است این رشد را مهار كرده و كاهش دهد. به عنوان مثال مرداد ماه سال ۸۴ نسبت به سال ۸۳ از حدود ۱۴ درصد رشد آمار مرگ و میر تصادفات جاده‌ای برخوردار بود، اما از مرداد ۸۴ تا مرداد سال جاری نه تنها این رشد متوقف شده بلكه در حدود ۲ درصد نیز كاهش یافته است. البته در ۵ ماهه نخست سال جاری نسبت به سال گذشته براساس آمار پزشكی قانونی تنها ۹/۱ درصد افزایش فوت گزارش شده است كه البته ناخوشایند است اما نشان از موفقیت طرح‌های به اجرا درآمده در پلیس راه كشور دارد.

● به فصل تابستان اشاره كردید، ما در این فصل و به خصوص در شهریور ماه با درصد بالای مسافرت‌های بین ‌شهری در كشور رو به رو هستیم، امسال چه اقداماتی در راستای افزایش ضریب ایمنی جاده‌ها صورت گرفت؟ گویا طرح مشتركی با سایر نهادهای مسوول در این زمینه به مرحله اجرا گذارده شد؛ آیا این طرح موفقیت‌آمیز بود؟

امسال سفرها نسبت به سال گذشته از ۱۵ درصد رشد برخوردار بود. بر این اساس با امضای یك پروتكل مشترك با سازمان راهداری، اورژانس و هلال احمر كشور، طرح مشتركی را از اول تیرماه تا اول مهرماه سال جاری به مرحله اجرا گذاشتیم. پلیس راه در این طرح با بهره‌گیری از ۱۶۵۰ تیم گشتی نظارت بر عبور و مرور در جاده‌های كشور را برعهده گرفت و برای نخستین بار در ۱۳ استان كشور كنترل نامحسوس نیز صورت پذیرفت. این خودروها البته جهت جلوگیری از سوءاستفاده‌های احتمالی، با بغل‌نویسی ناجا با عنوان گشت نامحسوس استان موردنظر به انجام ماموریت می‌پردازند. همكاران ما در روش كنترل نامحسوس یا به طور مستقیم و با ارایه كارت شناسایی معتبر به طور مستقیم اقدام به توقف خودروی متخلف می‌كنند و یا با اطلاع به گشت‌های پلیس در جاده‌های كشور و اعلام شماره پلاك توسط آنان، خودروی مذكور متوقف خواهد شد. البته نمی‌توان از كمبود امكانات گذشت، اما وقتی می‌گوییم طرح مشترك یعنی با مقدورات و بضاعت موجود به كار می‌پردازیم. طبیعی است كه همچنان در بسیاری از محورها خلاء امداد و نجات را احساس می‌كنیم. در طرح تابستان نظارت و بازرسی بر مكان‌های عمومی صورت گرفت، ممنوعیت و محدودیت عبور و مرور در محورهای پرترافیك در روزهای پایان شهریور ماه اعمال شد. حدود ۴۵ تیم كنترلی، نظارتی و نامحسوس با ۱۰ فرمانده ستاد پلیس راه به محور استان‌ها اعزام شدند و چند فروند بالگرد نیز ترافیك محورهای پرتردد كشور نظیر محورهای منتهی به تهران، سمنان، شاهرود، مشهد را كنترل نمود.

● اكثر تصادف‌ها با آمار جرح و فوت بالا توسط اتوبوس‌ها و كامیون‌ها به وقوع می‌پیوندد. پلیس چه تمهیداتی را برای نظارت بر رانندگان خودروهای سنگین اندیشیده‌ است؟ در اتوبوس‌ها در صورت تخلف رانندگان، آیا مسافران در هر ساعت از شبانه روز امكان گزارش آن به پلیس را خواهند داشت؟

امسال تصمیم بر آن شد تا افسران پلیس با لباس شخصی با اتوبوس‌ها سفر كنند. تخلفات احتمالی رانندگان را زیرنظر گیرند و در نخستین پاسگاه پلیس، سوابق را ثبت كرده و با رانندگان متخلف برخورد ‌كنند و از رانندگانی كه فاكتورهای لازم را رعایت كردند نیز تقدیر به عمل خواهد آمد. در تابستان امسال با اجرای این طرح حدود ۸۰۰۰ دستگاه اتوبوس را كنترل كردیم. در ضمن یك رشته از كارشناسان ما را رانندگان قدیمی و حرفه‌ای اتوبوسرانی تشكیل می‌دهند كه به صورت افتخاری با ما همكاری می‌كنند. این افراد از طرف پلیس به عنوان «پلیس افتخاری» كارت شناسایی داشته و بسته به نوع تخلفات رانندگان یا به طور مستقیم یا با هماهنگی با پلیس از ادامه تخلف جلوگیری می‌كنند. در زمینه رانندگان خودروهای باری نیز «طرح تست اعتیاد» را برای ۵۰۰۰ راننده این خودروها به مرحله اجرا گذاشتیم كه بسیار بیش از پیش‌بینی ما بود. این طرح با همكاری بهداری ناجا صورت پذیرفت تا نظارت و كنترل بیشتری بر رانندگان این قبیل وسایط نقلیه صورت پذیرد.

● براساس طرحی قرار بر این بود كه خودروهای ناامن كه بیشترین میزان تصادفات را به خود اختصاص داده‌اند در كشور شناسایی و معرفی شوند، به نظر می‌رسد تا زمانی كه خودروسازان كشور ملزم به نصب تجهیزات ایمنی نظیر ترمز ضدقفل، كیسه هوا و ... نشوند بسیاری از خودروهای ساخت داخل فاقد ایمنی لازم برای سرنشینان است؟

بله، باید در این خصوص اقداماتی صورت پذیرد. ما در این زمینه نقص قانون داریم، در كشور ما هنوز وسایل نقلیه‌ای كه فاقد كیسه هوا و ترمز ABS هستند تولید می‌شوند. در ایران صنایع خودروسازی وابسته به دولت است و این حمایت دولتی نه تنها موجب پویایی این صنایع نشده بلكه باعث به وجود آمدن نقص تولید در خودروهای كشور شده است. این صنایع به دلیل حمایتی كه احساس می‌كنند بیشتر به فكر كمیت هستند و نه تولید براساس كیفیت، با این تعداد كشته در سال در اثر تصادفات رانندگی تاكنون یك تذكر و توبیخ نیز دریافت نكرده‌اند و ما این موارد را از طریق موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی وزارت محترم صنایع به صورت جدی پیگیری می‌كنیم.

● آیا تجهیزات تازه‌ای در آزاد راههای كشور نصب شده است؟

در زمینه نصب دوربین‌های كنترل سرعت، این دوربین‌ها در آزادراههای تهران – قم و تهران – قزوین قرار است كه نصب شود كه قرارداد آن میان سازمان راهداری و با یك شركت الكترونیك بسته شده است كه امیدواریم به‌زودی در كل كشور نصب شود.

● در پایان، به نظر شما به عنوان یك كارشناس امر ترافیك، برای حل معضل مرگ و میر بالای ناشی از تصادفات جاده‌ای، چه راهكارهایی باید در دستور كار قرار بگیرد؟

ببینید، ما در كل كشور خودرو زیاد نداریم. در حال حاضر با احتساب خودروهای فرسوده به ازای هر ۱۰ نفر یك خودرو در كشور وجود دارد اما زیرساخت مناسب جاده‌ای در كشور ما متناسب با میزان تولید خودرو وجود ندارد. تنوع لازم در عبور و مرور وجود ندارد. وسایل نقلیه عمومی ناكافی است و قوانین هم به «فرهنگ‌سازی ترافیك»، كمكی نمی‌كند و بر این اساس است كه پلیس در حال فرسوده شدن است. آنچه ما را خسته می‌كند بهره‌وری كم در اثر كار زیاد است چرا كه سایر دستگاها آن‌گونه كه باید در طول سال‌های گذشته عمل نكرده‌اند و همه‌ی این بار بر روی دوش پلیس قرار گرفته است. ما هنوز از سیستم ITS یعنی همان سیستم كنترل هوشمند در جاده‌های كشور بی‌بهره هستیم در حالی كه در كشورهای پیشرفته و حتی كشورهای عرب، این سیستم‌ها سال‌های قبل منسوخ شده است. امیدواریم كه با تعامل صحیح به معنای واقعی كلمه در انجام وظایف با دقت بیشتری عمل كنیم.

● برای ورود به بحث بهتر است از اینجا شروع كنیم كه اورژانس كشور مسوول كم كاری سایر دستگاه‌های مسوول در زمینه تصادفات جاده‌ای نیست، اما مسوول نجات جان مردم است. به هر حال در كشورهای پیشرفته نیز تصادفات امری اجتناب‌ناپذیر است، اما ابعاد آن با آنچه كه در ایران اتفاق می‌افتد قابل مقایسه نیست، اورژانس برای نجات جان مصدومان جاده‌ای چه كارهایی را انجام می‌دهد؟

۵۰ درصد مرگ و میر تصادفات در همان زمان وقوع سانحه یا چند لحظه‌ای از آن اتفاق می‌افتد، یعنی در این موارد هیچ كمكی از اورژانس و تیم پزشكی ساخته نیست. اما در مورد ۵۰ درصد باقی‌مانده، این وظیفه‌ی ذاتی اورژانس است كه برای نجات جان مصدومین اقدام نماید. در طی برنامه ۵ ساله سوم توسعه و همچنین برنامه چهارم، طرح‌هایی را در مرحله اجرا داریم. بر این اساس «طرح پوشش فراگیر اورژانس» به مرحله اجرا در آمد كه در این راستا در قسمت‌های شهری و جاده‌ای پایگاه‌های خود را مستقر می‌كنیم. در طی برنامه سوم توسعه كشور، توانستیم تعداد پایگاه‌های اورژانس را از ۴۱۸ پایگاه به ۷۱۳ پایگاه در كل كشور افزایش دهیم كه از این تعداد افزایش، حدود ۱۰۰ پایگاه جاده‌ای و ۲۰۰ پایگاه شهری بوده است. بعد از اتمام برنامه سوم و با شروع برنامه چهارم با توجه به نیازی كه بخصوص در جاده‌ها احساس می‌كردیم و آمار مرگ و میر بسیاری كه در این زمینه وجود دارد، طرح را به گونه‌ای طراحی كردیم كه بتوانیم در جاده‌ها به طور میانگین پس از ۱۵ دقیقه و در شهرها پس از ۸ دقیقه به بالین مصدومان برسیم. بر این اساس برنامه‌ای طراحی شده است تا در پایان سال ۸۸ تعداد پایگاه‌های ما از ۷۱۳ به ۱۹۰۰ پایگاه بالغ شود كه این رقم در حدود ۵/۲ برابر رشد را نشان می‌دهد. عمده این پایگاه‌ها نیز جاده‌ای خواهد بود و سعی ما بر آن است كه تا ۱۱۰۰ پایگاه جاده‌ای احداث كنیم. در ۲ سال اول برنامه چهارم نیز توانستیم به رشد خوبی برسیم به طوری كه تنها در سال ۸۴ ، ۳۰۰ پایگاه جاده‌ای ایجاد كرده‌ایم، به غیر از اینها در بحث پوشش امداد هوایی نیز تلاش‌هایی داشته‌ایم كه در جای خود به آن اشاره خواهم كرد.

---