چهارشنبه, ۲۲ اسفند, ۱۴۰۳ / 12 March, 2025
شتاب حركت ترانزیت
پس از سقوط سلسله قاجار و به دست گرفتن زمام قدرت توسط سلسله پهلوی، دولت‌های روس، انگلیس و آلمان هر سه در سرزمین ایران رقابت می‌كردند و اگر نفوذ دولت آلمان در ایران نبود، شاید درگیری‌های سیاسی دولت‌های روسیه و انگلیس باز هم مانع از احداث خطوط آهن سراسری می‌شد.در اواخر حكومت قاجاریه، مرتضی قلی‌خان هدایت (صنیع‌الدوله) كه در آلمان تحصیل كرده بود در سال ۱۳۲۵ هجری قمری كتاب «راه نجات» را نوشت و احداث خط آهن را با استفاده از سرمایه ایرانی و بستن مالیات بر قند، شكر، چای و نمك پیشنهاد كرد. او نقشه خط سراسری را هم روی نقشه جغرافیایی «هانری كیپرت» چاپ برلن در ۱۸۸۳ میلادی، طوری ترسیم كرده بود كه كاملا با خطوط فعلی راه‌آهن سراسری منطبق بود و عقیده داشت احداث خط آهن باید قطعه قطعه انجام شود. البته طرح صنیع‌الدوله یك طرح ایرانی و از نظر فنی با مختصر بازبینی قابل عمل بود، ولی كشور بامشكلات فراوانی از جمله مشكل فنی، مالی و سیاسی دست به گریبان بود و امكان ساخت آن میسر نشد.
نقش ترانزیتی راه‌آهن
ترانزیت كه تحت‌الشعاع بعد سیاسی و اقتصادی است و به مراتب بعد سیاسی آن مهم نیز است، از مباحث اصلی صنعت حمل و نقل به شمار می‌آید. همانطور كه می‌دانیم انتقال مواد سوختی از ایران به خلیج فارس منطقی‌ترین و ارزان‌ترین راه برای انتقال انرژی به آب‌های گرم است. اما اگر فشار امریكا و پشتیبانی بعضی كشورهای صنعتی منجر به اجرای این طرح از باكو به تفلیس و جیحان شده كه مسیر بسیار طولانی‌تری است، شاید به این دلیل بوده كه ما از شرایط سیاسی و امنیتی این حوزه بی‌اطلاع هستیم، چرا كه آشنایی با وضعیت سیاسی ترانزیت و استفاده از مزایای آن تعیین‌كننده‌ترین بخش ورود به این شبكه ارتباطی جهانی است و اطلاعات، در این موارد بسیار محدود است.گذشته از بعد سیاسی ترانزیت كه ما در سطح جهانی بهره چندانی از آن نبرده‌ایم بعد اقتصادی این صنعت نیز مهم است و چنانچه صرفا از نظر اقتصادی به آن نگاه كنیم، درآمدهای حاصل از آن در سطح كشور بسیار خوب خواهد بود و حتی موجب اشتغالزایی نیز می‌شود.در حال حاضر ترانزیت كالا بیشتر از طریق جاده و ریل انجام می‌شود. محاسباتی كه در این زمینه انجام شده نشان می‌دهد كه به ازای هر یك تن كالایی كه از كشور ترانزیت می‌شود حدود ۲ دلار درآمد برای بخش‌های مختلف در بر دارد. خط آهن بافق مشهد كه اخیرا افتتاح شده برای ۱۰ میلیون تن ظرفیت از ظرفیت ۲۰ میلیونی كل كشور طراحی شده است كه البته ۱۰ میلیون تن هم ظرفیت جاده‌یی داریم كه با به كارگیری سیستم‌های جدید این ظرفیت افزایش پیدا می‌كند.
عمده مشكلات ترانزیت كشور، عدم هماهنگی دستگاه‌های مجری مثل گمرك، سازمان انرژی اتمی، سازمان‌های قرنطینه و مراجع انتظامی و نظامی در مرزها است كه موجب افزایش هزینه‌های ترانزیتی می‌شود.
معاون بهره‌برداری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در این باره اظهار می‌كند: «راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران كه در سال ۷۳ ترانزیت را شروع كرد، در سال گذشته به یك میلیون و ۳۰۰ هزار تن حمل كالا رسید. البته این رقم یك میلیون و ۵۰۰ هزار تن پیش‌بینی شده بود كه با توجه به مشكلات عنوان شده این كار عملی نشد. به عنوان نمونه طی بخشنامه ستاد مبارزه با كالاهای قاچاق و بسته شدن یكی از بنادر كه محل بارگیری مواد نفتی بود این بارگیری كه درآمد خوبی برای كشور به حساب می‌آمد، لغو شد و این كار باعث شد حجم حمل و نقل بشدت كاهش پیدا كند. به نظر می‌رسد در سال جاری ۴۰ درصد از حمل و نقل كالا كاهش پیدا كند در صورتی كه با حل این مشكلات، در بهترین شرایط به رقم سال گذشته یعنی یك میلیون و ۳۰۰ هزار تن خواهیم رسید. البته سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌یی همچون احداث راه‌آهن مشهد بافق یا كاشمر بافق، در جهت ترانزیت كالا انجام شده ولی اگر نتوانیم مشكلات ترانزیتی كشور را حل كنیم، بخش اعظمی از ظرفیت‌های حمل و نقل ترانزیتی و نیز درآمدهای حاصل از آن به هدر خواهد رفت.»نورالدین علی آبادی ادامه می‌دهد: اما در جهت توسعه ترانزیت كشور اقداماتی صورت گرفته كه از جمله آنها تكمیل مسیر ترانزیتی قزوین رشت، انزلی و آستارا است كه این مسیر تكمیل شود، یك رقیب بسیار جدی برای كشورهای موجود در كریدور شرق به غرب و تراسیكا به شمار می‌آییم. این پروژه بسیار بزرگ از سال جاری آغاز شد ولی كارهای مطالعاتی آن از سال‌های قبل شروع و برآورد شده كه در این مسیر تا ۵ میلیون تن در فاز اول می‌تواند عملكرد ترانزیتی داشته باشد.پس از فروپاشی شوروی سابق، از مسیر جلفا حدود ۷ میلیون تن عملیات ترانزیتی داشتیم كه در صورت باز شدن مسیر آستارا می‌توان به همین میزان سرمایه‌گذاری ترانزیتی داشت و شاید این اساسی‌ترین پروژه‌یی باشد كه از نظر زیربنایی در دست داریم. پروژه بعدی، انتقال خط‌آهن بم به زاهدان بوده كه طول آن حدود ۲۰۰ كیلومتر است و به این صورت از طریق پاكستان به شبه قاره هند متصل می‌شویم.پروژه بعدی كه كمی كوچكتر است، اتصال به عراق از مسیر خرمشهر است كه حدود ۳۰ كیلومتر بوده و كم هزینه خواهد بود. در واقع در رژیم سابق با عراق در ارتباط با این پروژه به قطعیت رسیده بودیم و حتی پل ارتباطی این مسیر نیز طراحی شده بود. اما بعد از فروپاشی شوروی سابق موضوع به تاخیر افتاد. ناگفته نماند كه این اتصال بیشتر كاركردی مسافری دارد ولی می‌تواند استفاده باری هم داشته باشد.پروژه دیگر هم اتصال از طریق قصرشیرین به عراق است كه احتمالا در حدود ۱۰ سال آینده عملی می‌شود چون سرمایه‌گذاری‌های زیادی می‌خواهد و بعید است كه به این زودی‌ها انجام شود.علی‌آبادی به مشكلات راه‌آهن ایران كه از یك عقب‌ماندگی تاریخی رنج می‌برد، اشاره كرده و می‌گوید: «متاسفانه به دلایلی این مشكل روز به روز بیشتر هم می‌شود چرا كه همان گونه كه گفته شد زمانی از مالیات اخذ شده از مردم برای ساخت راه‌آهن استفاده می‌شد و متاسفانه در حال حاضر اختصاص یارانه به بخش‌های دیگر باعث می‌شود كه این شبكه حمل و نقل، روز به روز ضعیف‌تر شود و این در شرایطی است كه حمل و نقل جاده‌یی حدود ۸ تا ۹ برابر حمل و نقل ریلی مصرف سوخت دارد و سالیانه چیزی معادل صادرات كشور، هزینه اضافی بابت سوخت داخلی پرداخت می‌شود. با تمام این تفاسیر، شرایط حمل و نقل ریلی به همین شكل باقی مانده است. به نحوی كه از سال ۷۳ تا ۸۳ یعنی طی ۱۰ سال، جمعا حدود ۱۰۰۰ واگن خریداری شده و طول خطوط راه‌آهن در نهایت در طول ۲۰ سال، حدود ۲ هزار و ۵۰۰ كیلومتر اضافه شده كه قطعا رشد بسیار ضعیفی است. از نظر نیروی كشش لوكوموتیو برای راه‌آهن در طول سال‌های گذشته كه البته تا حدی به دلیل تحریم‌های اقتصادی است سرمایه‌گذاری درستی انجام نشده است و امروز نیروی كشش، شاید اصلی‌ترین گلوگاه عملیاتی راه باشد.در ارتباط با واگن‌های مسافری هم در طول این سال‌ها، ۱۵۰ تا ۲۰۰ واگن اضافه شده یعنی در شرایطی كه در زمینه حمل و نقل مسافر حدود ۸۰ میلیون نفر تقاضا داریم، تنها می‌توانیم به ۱۵ میلیون نفر از آنها پاسخگو باشیم.معاون بهره‌برداری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران سپس به استفاده از روش‌های ساده در صنعت حمل و نقل بخصوص حمل و نقل ریلی اشاره می‌كند و اظهار می‌دارد: «استفاده از روش‌های ساده در صنعت حمل و نقل، بخصوص حمل و نقل ریلی كمك شایانی به سرمایه‌گذاری در این زمینه خواهد كرد اما در حال حاضر با افغانستان هیچ گونه ارتباط ریلی نداریم. با احداث راه‌آهن سنگان هرات كه قرار است در ادامه تكمیل پروژه كاشمر به بافق انجام شود، شاید بتوانیم اولین خط‌آهن افغانستان را در داخل این كشور احداث كنیم، كه در این صورت بازار بسیار خوبی برای ترانزیت كالا و توسعه افغانستان پیش می‌آید و منافع اولیه آن هم متوجه ایران خواهد شد.اما بطور كلی این محدودیت‌های بخش حمل و نقل در بخش ترانزیت هم وجود دارد. یعنی ما در بخش ترانزیت نمی‌توانیم لوكوموتیو كافی داشته باشیم ولی مشكل ظرفیت خط را برطرف نكنیم. گاهی اوقات واگن‌های باری كشورهای خارجی زمان بسیار زیادی را در داخل ایران طی می‌كنند تا بتوانند از ترافیك واگن‌های ما خارج شوند، در صورتی كه با بكارگیری سیستم‌های ساده می‌توانیم خطوط را افزایش دهیم. در این زمینه می‌توان از پروژه «بلاك‌بندی و تراك‌بندی» محور مشهد به تهران و بعد، كاشمر و بافق به بندرعباس و بندر امام به تهران نام برد. یعنی افزایش ظرفیت كل شبكه راه‌آهن كه در دستور كار راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران قرار دارد و در عین حال پروژه دو خطه كردن بافق به بندرعباس كه از سال گذشته شروع شده و حدود ۱۰۰ كیلومتر آن انجام شده است و تا پایان سال جاری حدود ۲۵۰ كیلومتر آن كامل می‌شود كه گلوگاه‌های ما را كم می‌كند، تا بتوانیم عملیات ترانزیت را در صورت نبودن موانع دیگر توسعه دهیم.»نورالدین علی‌آبادی چشم‌انداز آینده ترانزیت ریلی را یادآور شده و خاطرنشان می‌كند: «با اصلاح ساختاری و زیربنایی و با سرمایه‌گذاری‌های اخیر، ایران شاهد رشد ترانزیت خواهد بود. اما این رشد در صورتی معقول بوده و نتیجه مطلوب خواهد داد كه دیگر موضوعات نرم‌افزاری كار هم آماده شود. یعنی اگر همه ارگان‌ها بطور هماهنگ جلو نروند، امكان دارد ظرف برنامه چهارم، حدود ۵ میلیون تن فقط در مسیر آسیای میانه (خلیج‌فارس) عملكرد ریلی ما افزایش پیدا كند.»او در بیان ویژگی حمل و نقل ریلی اضافه می‌كند: «راه‌آهن نسبت به حمل و نقل هوایی برتری ویژه‌یی دارد و آن قیمت مناسبش است. البته در صورت اختصاص یارانه بیشتر به این بخش حمل و نقل، نسبت به حمل و نقل جاده‌یی نیز به صرفه‌تر خواهد بود.»او ادامه می‌دهد: «مشكل بعدی ریل آن است كه شبكه جاده‌یی به عنوان یك شبكه بسیار گسترده، هر جا بخواهد كالا را دریافت كرده و به صورت درب به درب حمل می‌كند، اما در حمل و نقل ریلی چنین امكانی وجود ندارد و ما خطوط ریلی را خودمان حمایت می‌كنیم. از طرفی دیگر، تحمیل تمامی هزینه‌های تعمیر و نگهداری ریل برعهده راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است. در صورتی كه در جاده این گونه نیست و همه هزینه‌ها به عهده راننده یا شركتی است كه بار را جابه‌جا می‌كند. با بهبود مشكلات مطرح شده، در آینده نزدیك و با توجه به گستردگی كشور از نظر جغرافیایی، باید بتوانیم با پیشرفت وضعیت ریلی امكان جابه‌جایی بار چه در ابعاد داخلی و چه در ابعاد خارجی را بالا ببریم.»
ایران مسعود پزشکیان دولت چهاردهم پزشکیان مجلس شورای اسلامی محمدرضا عارف دولت مجلس کابینه دولت چهاردهم اسماعیل هنیه کابینه پزشکیان محمدجواد ظریف
پیاده روی اربعین تهران عراق پلیس تصادف هواشناسی شهرداری تهران سرقت بازنشستگان قتل آموزش و پرورش دستگیری
ایران خودرو خودرو وام قیمت طلا قیمت دلار قیمت خودرو بانک مرکزی برق بازار خودرو بورس بازار سرمایه قیمت سکه
میراث فرهنگی میدان آزادی سینما رهبر انقلاب بیتا فرهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی سینمای ایران تلویزیون کتاب تئاتر موسیقی
وزارت علوم تحقیقات و فناوری آزمون
رژیم صهیونیستی غزه روسیه حماس آمریکا فلسطین جنگ غزه اوکراین حزب الله لبنان دونالد ترامپ طوفان الاقصی ترکیه
پرسپولیس فوتبال ذوب آهن لیگ برتر استقلال لیگ برتر ایران المپیک المپیک 2024 پاریس رئال مادرید لیگ برتر فوتبال ایران مهدی تاج باشگاه پرسپولیس
هوش مصنوعی فناوری سامسونگ ایلان ماسک گوگل تلگرام گوشی ستار هاشمی مریخ روزنامه
فشار خون آلزایمر رژیم غذایی مغز دیابت چاقی افسردگی سلامت پوست