مدیریت کشتی، رویکردی تخصصی در صنعت دریانوردی

<قشم بنیاد> شرکت مستقلی است که وظیفه مدیریت کشتی ها اعم از تعمیر و نگه داری، اجرای سامانه های ایمنی، تأمین نیروی انسانی، اجرای پیمان ها و مقرات بین المللی و محلی، اخذ گواهی نامه ها و تدارکات را بر عهده دارد. در یک کلام کشتی را از هر نظر آماده تردد در آب های بین المللی و حمل کالا می نماید.
شرکت های بزرگ کشتی‌رانی ایران در ساختار سازمانی خود معاونت هایی را برای پیگیری این امور راه اندازی کرده اند. اما تشکیلاتی مستقل صرفاّ برای مدیریت کشتی، حرفه ای است کاملاً تخصصی که در برخی کشورها سابقه صد ساله دارد. شرکت های کشتی‌رانی در دنیا با برون سپاری نیازهای فنی خود به این دسته شرکت ها بر امور بازرگانی و قراردادها تمرکز می کنند. ‌شرکت قشم بنیاد که سهام آن متعلق به کشتی‌رانی بنیاد است، از سال ۱۳۸۴ با مدیریت سه فروند کشتی آغاز به کار کرد و هم اکنون در حال گسترش فعالیت خود است.
کاپیتان صابر گلزاری مدیرعامل و عضو هیئت مدیره شرکت مدیریت کشتی قشم بنیاد که در سال ۱۳۵۴ به عنوان دانشجو کار در آب ها را شروع کرده و پس از سالیان متمادی فعالیت بر روی کشتی های ناوگان کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران، از سال ۱۳۶۹ به کادر خشکی پیوسته و از سال ۱۳۸۵ به عنوان مدیرعامل در شرکت قشم بنیاد مشغول فعالیت است، در گفت وگو با ماهنامه بر این نکته تأکید کرد که این شرکت به صورت راهبردی مدیریت کشتی ها را بر عهده دارد و کلیه نیازهای کشتی ها برای تردد در آب های بین المللی شامل تدارکات و گواهی نامه ها و سامانه ایمنی را تأمین می کند. به جز مقوله بازرگانی و عقد قرارداد محلی، مسئولیت تأمین هر آنچه را که شرکت های کشتی‌رانی برای کشتی های خود نیاز دارد، بر عهده شرکت مدیریت کشتی است. فلسفه ایجاد شرکت مدیریت کشتی، کنترل هزینه هاست و نشان دهنده این است که مدیریت کشتی‌رانی با موضوع کشتی داری، تخصصی برخورد می کند.
پیش از تأسیس این شرکت، مدیریت کشتی های بنیاد به شرکت های خارجی واگذار می شد که رضایت مدیران را با توجه به خدمات نامناسب و هزینه بالایی که در پی داشت، جلب نمی کرد.
کاپیتان گلزاری درباره روش مدیریتی کشتی ها در مـیان شرکت های کشتی‌رانی موجود می گوید:
ـ شـرکـت های بزرگی چون کشتی‌رانی جمهوری اسـلامی ایران و شرکت ملی نفتکش و شرکت کشتی‌رانی بنیاد که با اهمیت و جایگاه حساس مدیریت کشتی آشنا هستند، با این مقوله تخصصی برخورد می کنند. ولیکن آن دسته که صاحب یک یا دو فروند شناور، لندینگ کرافت و یا لنج هستند، با اهمیت موضوع آشنا نبوده و تصور می کنندکه چنانچه مدیریت راهبردی کشتی ها یا شناورهای خود را شخصاً به عهده بگیرند، در هزینه ها صرفه جویی خواهندکرد. در حالی که آن ها اطلاع ندارند که با این روش، چه خطربزرگی را می پذیرند.
امروزه با توجه به پیمان ها و مقررات فراوانی که از سوی مراجع ملی و بین المللی اعمال می شود، مخصوصاً با اجرای مقررات استاندارد ISM ، جایگاه مدیریت راهبردی بسیار با اهمیت شده است. چرا که در صورت بروز حادثه، مخصوصاً غرق شدن کشتی، شرکت های بیمه با استفاده از مشاوران زبده و با تجربه به دنبال نقص در سامانه های مدیریت کشتی بوده و از پرداخت خسارت به هر نحو سر باز می زنند. ‌
نکات ریز و تخصصی در امر مدیریت کشتی وجود دارد که علاوه بر کنترل و حتی کاهش هزینه های راهبردی، می تواند منافع مالک را در کوتاه مدت و دراز مدت حفظ کند.
ایـنگونه مالکان اطلاع ندارند که استفاده از مؤسسات رده بندی درجه ۲ و ۳ (که ارزان تر و راحت تر هستند) و کلوپ های I ِ P محلی، علاوه بر ایجاد مشکلات عدیده در سطح دنیا، موجب کاهش ارزش کشتی می شود.
با توجه به مطالب فوق مشخص است که شرکت‌های مدیریت کشتی با سال ها تجربه و شرکتی که کار او فقط مدیریت کشتی است، بهتر و بهینه تر می تواند کشتی را مدیریت کندتا مالکی که این تجربه و تخصص را ندارد.
شرکت مدیریت کشتی قشم بنیاد با به کارگیری فرماندهان، سرمهندسان و کارکنان با تجربه چندین ساله موفق شده است ضمن ارائه خدمات حرفه ای در کتنرل و کاهش هزینه ها، بسیار موفق عمل کند. ‌
برای یک یا دو فروند کشتی مقرون بصرفه نیست که شرکت های کوچک کشتی داری به این مقوله وارد شوند. به ویژه که مالکان اکثراً پیش زمینه کشتی‌رانی ندارند. در کشتی‌رانی حرفه ای، مالکان خود را درگیر بخش تخصصی و پیچیده مدیریت کشتی نمی کنند و تمرکز بیشتر بر جذب کالا و مشتری و دریافت کرایه حمل و قراردادهای بازرگانی است.>
در اتحادیه مالکان کشتی، بیش از ۵۰ عضو دیده می شود که اکثراً شرکت های خصوصی هستند، این اعضا می توانند بازار کار برای شرکت قشم بنیاد باشند. حال آن که کاپیتان گلزاری می گوید هر سفارشی را نمی پذیرند و در این زمینه با مطالعه و احتیاط عمل می کنند. وی دلایل چنین رویکردی را چنین تشریح می کند: <انتخاب مالک بسیار کار حساسی است و هر کشتی را نمی توان از هر مالکی در اختیار گرفت. مالکان را باید با مطالعه انتخاب کرد.
به دلایل مختلف نمی پذیریم که با هر صاحب کشتی کار کنیم. دلایلی چون نگاه و درک مالک از مسائل کشتی‌رانی و وضعیت خود کشتی برای ما مهم است. عدم اطلاع مالک از مقررات بندری و دریایی، مشکلات عدیده مدیریت و راهبرد کشتی، حفظ استانداردهای بین المللی و نیاز کشتی به تعمیرات سفری و دوره ای، که در مجموع نا آشنایی آن ها با الزامات کشتی داری و کشتی‌رانی، دردسر ساز می شود.>
مدیرعامل شرکت مدیریت کشتی قشم بنیاد با توجه به زمان مورد نیاز جهت انتقال پول به کشورهای دیگر (بین ۲ تا ۳ روز)، اعتبار را در حرفه مدیریت کشتی بسیار مهم می داند و می گوید: <اگر کشتی به فرض در سنگاپور دچار نقص فنی شود، ارتباطات و اعتبار شرکت ها باید به گونه ای باشد که کشتی به سرعت تعمیر شود تا دچار معطلی کشتی نشویم. زیرا هر روزی که کشتی کار نکند، زیان آور خواهد بود.>
کاپیتان گلزاری افزایش مشارکت بانک ها و مؤسسات مالی را در طرح های توسعه ای در حمل و نقل دریایی خواستار شد و افزود: <نظام اعتباری شبکه بانکی کشور تاکنون با مقوله حمل و نقل دریایی بیگانه بوده است.
با توجه به امکانات خدادادی و سواحل گسترده کشور باید ۲۰۰۰ فروند کشتی می داشتیم. کشتی داری، هم نشان دهنده قدرت کشور است و هم منبع خوبی برای درآمد زایی است. اگر بانک ها ابزارهای لازم را فراهم کنند که خرید کشتی مؤثر باشد، ضرر نمی کنند.>
وی گفت: <بانک های ایرانی با این صنعت نا آشنا هستند. این صنعتی است که بسیاری از مؤسسات مالی بین المللی به آن اعتبار لازم را می دهند. خرید و فروش کشتی تحت مقررات بین المللی انجام می پذیرد و مقررات و قوانین بین المللی نیز طوری طراحی شده است که وام دهنده از برگشت سود آور پول خود هیچ نگرانی ندارد.
صنعت کشتی‌رانی به اندازه ای قدمت دارد و قوانین آن جا افتاده است که خطرآن نسبت به هر سرمایه گذاری دیگر حداقل است و کاملاً منافع وام دهنده حفظ می شود.
در ایران چون مبالغ خرید کشتی کلان است و حداقل ارقام ۲۰ تا ۳۰ میلیون دلار است، با سودهای این چنینی شبکه بانک جواب گو نیست. قبل از اعمال تحریم ها، مؤسسات مالی بین المللی با سودهای بسیار مناسب لایبور + ۱ یا ۲ وام می دادند که بسیار رقم معقول و مناسبی است و کشتی‌رانی ها می توانند قسط‌ها را بپردازند. بانک های ما دست به عصا راه می‌روند و رویکرد حرفه ای با طرح های دریایی ندارند. بانک های خصوصی مشاورانی را جذب کرده اند تا برای کشتی های کوچک تر مانند لندینکرافت و بارج وام می‌دهند که جای خوشحالی دارد و این رویه باید توسعه یابد.>
<شایان ذکر است که آنچه که برای وام دهنده (مؤسسه مالی یا بانک) اهمیت به سزایی دارد، مدیریت راهبردی کشتی است. یعنی چه کسی یا شرکتی از کشتی که آن ها وام آن را داده اند، نگه داری می کند. آنها علاقه مند هستند که از اموال شان به خوبی و حرفه‌ای نگه داری شود. ‌
در اکثر مواقع، بانک ها مدیریت کشتی را خود انتخاب و به وام گیرنده معرفی و یا تحمیل می کنند. در این راستا مؤسسه های مالی بین المللی، شرکت قشم بنیاد را جهت نگه داری و مدیریت راهبردی کشتی ها، تأیید کرده اند و این شرکت آمادگی خود را جهت مشاوره دادن به بانک های ایرانی و مدیریت راهبردی کشتی هایی که آن وام آن را تأمین می کنند، اعلام می دارد.
● بحران نیروی انسانی - ناآشنایی مشاوران آموزشی با حرفه دریانوردی
بحرانی که سازمان جهانی دریانوردی این روزها به آن اشاره می کند، بحران نیروی انسانی و ناکافی بودن دریانوردان مخصوصاً افسران عرشه و موتور است. حجم تجارت جهانی و سفارش های کشتی رو به افزایش است. در کشور ما نیز زمینه های حضور بخش خصوصی در آینده فراهم خواهد بود و به تبع آن با معضل تأمین نیروی انسانی مواجه هستیم و در آینده نیز افزایش می یابد.
مدیرعامل شرکت قشم بنیاد که یکی از تخصص های آن تأمین نیروی انسانی است، در این باره می گوید: <قبل از هشدار سازمان جهانی دریانوردی، مؤسسات غیرانتفاعی بحران نیروی انسانی را پیش بینی کردند و هشدار دادند.
با قاطعیت و با اطلاع کامل عنوان می کنم که این بحران در کشور ما نیز جدی است. تقریباً همه شرکت های کشتی‌رانی دنیا با این بحران روبرو هستند. مشکلی پیچیده و غیر قابل حل در کوتاه مدت است. دلیل آن قدری خوش بینی مسئولان در رده های مختلف در کشور و دنیا بوده است و به این تذکرات توجه نشان نمی دادند.
در دنیا دلایل آن با مملکت ما متفاوت است. در مملکت ما متأسفانه از نسل جوان و دیپلمه های فراوان برای جذب به حرفه دریانوردی بهره برداری نشد. اگر برنامه ریزی می شد، می توانستیم حتی صادر کننده دریانورد باشیم. فیلیپین، هندوستان و اکراین در این زمینه، درآمد خوبی کسب کرده اند.>
وی درباره دلایل بحران رشته دریانوردی افزود: <آموزش دریانوردان زمان بر است و تعداد زیادی از دریانوردان در انتها علاقه مند می شوند که به خشکی بیایند و به دریا نروند. ما در ایران از نظر فرهنگی علاقه داریم که نزدیک والدین و خانواده باشیم و شاید دلیل مهم تر از آن، سطح زندگی و توقع اجتماعی افراد جامعه است. آن قدری که سطح توقع زندگی در خشکی تغییر کـرد، در دریـا تغییر نکرد. امروزه سطح توقعات دریانوردان برآورده نمی شود. اختلاف درآمدها نسبت به سختی کار زیاد نیست و اگر هم باشد، توقعات اجتماعی و استفاده از امکانات امروزی، انتظارات دریانورد را برآورده نمی کند.
در مجموع اگر مسئولین مملکتی بخواهند برای آموزش دریانورد جدی باشند، به برنامه ریزی عاجل نیازمندیم.
وی با اشاره به ضرورت یکپارچه شدن آموزش در حرفه دریانوردی خاطر نشان کرد: <هر نهادی برای خود مؤسسه آموزشی دارد. از جمله کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران که با وجود داشتن مؤسسه معتبر آموزشی، با بحران دریانورد مواجه است و در آینده نیز تشدید خواهد شد. یکی از مشکلات دانشگاه های دریانوردی این است که این مراکز در مناطق دور و بد آب و هوا تأسیس شده اند. اگر این دانشگاه ها در مناطق بهتری بود، اشخاص بیشتری جذب این حرفه می شدند. ضمن این که پراکندگی مؤسسات آموزشی نیز مشکل آفرین است. در گذشته نهادها و شرکت ها به صورت جداگانه اقدام به تأسیس دانشگاه و مؤسسات آموزشی دریانوردی کرده اند. هم اکنون این مراکز با کمبود امکانات و استاد مواجه هستند. اگر این مراکز متنوع در دو یا سه مرکز آموزشی با تجهیزات و استادان مجرب ادغام شوند، تأثیر به سزایی در افزایش کیفیت آموزش های دریایی را شاهد خواهیم بود.>
کاپیتان گلزاری در بخش دیگری از این گفت وگو البته حرفه دریانوردی را دارای مزایای خاصی خواند که در کم تر حرفه ای بتوان یافت. وی در این باره گفت: <من به هیچ وجه از این که زمانی دریانورد بودم پشیمان نیستم. این حرفه اساساً ماهیت بین المللی دارد و دریانوردان را دارای تجربیات با ارزشی می کند. بسیاری از افراد جامعه علاقه مندند دنیا را ببینند و این تنها رشته ای است که اگر علاقه مندی در ایران ادامه تحصیل بدهد، می تواند به مدارج بالا برسد و در هر کجای دنیا برایش کار هست و حقوق خوبی را هم در سطح بالای استانداردهای بین المللی نصیب خواهد برد.>
وی توصیه کرد: <علاقمندان لازم است با این حرفه از دوران دبیرستان آشنا شوند.
برگزیدن حرفه دریانوردی از مدارس و دبیرستان ها به مشاوران آموزشی آشنا نیاز دارد. متأسفانه ۹۹ درصد مشاوران آموزشی در دوران متوسطه از شغل دریانوردی اطلاعی ندارند. بنابراین اگر این دسته افراد را با این مشاغل آشنا کنیم، می تواند برای جوانان انگیزه ایجاد کند.>‌

منبع : مجله صنعت حمل و نقل