پنجشنبه, ۴ مرداد, ۱۴۰۳ / 25 July, 2024
مجله ویستا


چشم‏انداز تجارت جهانی و حمل و نقل جاده‏ای در ایران


چشم‏انداز تجارت جهانی و حمل و نقل جاده‏ای در ایران
چشم‏انداز تجارت جهانی، رشد و شكوفایی اقتصاد دنیا و افزایش حجم مبادلات را نوید می‏دهد. در این میان اقتصاد ایران و افزایش حجم واردات و صادرات كشور نیز رشد داشته است. بنابراین فعالیت‏های مربوط به حمل و نقل به ویژه حمل و نقل جاده‏ای در مناطقی كه از مزیت برخوردارند نیز برای همخوانی با اقتصاد جهانی و به عنوان بخشی كه باید جوابگوی نیازهای ناشی از رشد اقتصاد ملی باشد، مستلزم رشد و توسعه تمامی شاخه‏هاست كه در این زمینه باید به صنعت تولید كامیون و همچنین زیرساخت‏های ترانزیتی و از همه مهمتر ایجاد سازوكارهای قانونی در جهت تسهیل مقررات گمركی و صادرات و توزیع كالا توجه شود. براساس آمار، سالانه بیش از ۶ میلیارد تن كالا در سراسر جهان جابه جا می‏شود و این رقم سالانه ۵/۳ درصد رشد را تجربه می‏كند.
سیستم‏های خدماتی مرتبط با بخش حمل و نقل اعم از جاده‏ای، هوایی، دریایی و ریلی، نقش مهمی در جابه جایی و انتقال این حجم بالای كالا دارند. موقعیت ایران در منطقه و ویژگی استراتژیك آن یعنی قرار داشتن در مسیر جاده ابریشم و چهارراه مبادلات تجاری خاور دور با آسیای میانه و كشورهای عربی و همچنین دسترسی آسان به جاده‏های ترانزیتی اتحادیه اروپا، نقش محوری آن را بیش از پیش مورد توجه قرار داده است؛ به طوری كه طی چند ماه گذشته قراردادهای مهمی در این زمینه با كشورهای همسایه برای عبور كالاهای نقتی و غیرنفتی از ایران منعقد شده است. حجم واردات به ایران نیز ۸۰ درصد رشد داشته و صادرات نیز رو به افزایش است.
مجموع این نكات، ضرورت توجه و اجرای سیاست‏های حمایتی از صنعت حمل و نقل به خصوص در بخش تولیدی را مورد تاكید قرار می‏دهد. در این خصوص ضروری است تولید كامیون با حمایت‏های مالی و ارائه اعتبارات ارزان قیمت به خریداران همراه شود. بخش حمل و نقل در كنار بخش ارتباطات از زیرساخت‏های اصلی توسعه به شمار می‏رود زیرا ایجاد و تامین امنیت، سلامت و سهولت استفاده از خطوط ارتباطی حمل و نقل، در توسعه پایدار اقتصادی جامعه نقش تعیین‏كننده‏ای ایفا می‏كند. ایران به دلیل گستردگی جغرافیایی‏اش و در دسترس بودن جاده‏های ترانزیتی بین‏المللی و نزدیكی به آب‏های آزاد همچنین بازسازی دو كشور بزرگ همسایه یعنی عراق و افغانستان، از مزیت فوق‏العاده‏ای برای گسترش صادرات و توسعه اقتصادی برخوردار است و در این میان صنعت حمل و نقل نیازمند توسعه زیربخش‏ها و كاهش هزینه‏های تولید است.
صنعت حمل و نقل، گذشته از تاثیر بر فرایند توسعه، خود نیز دچار تحول می‏شود و با خارج شدن از مفهوم صرفاً درون مرزی ـ به شرط برخورداری از مكانیزم اجرایی درست ـ عامل موثری در توسعه تجارت و تثبیت قیمت‏ها به شمار می‏آید.
توسعه صنعت حمل ونقل به خصوص در بخش جاده‏ای و ترانزیت موجب افزایش رقابت اقتصادی، توسعه مناسب و بهینه نیروی كار و افزایش درآمدهای ملی می‏شود. اهمیت این صنعت در اقتصاد ملی، به حدی است كه بسیاری از صاحبنظران آن را پلی برای رسیدن به توسعه پایدار معرفی می‏كنند و معتقدند همزمان با توسعه صنعت و تجارت در ایران، نوسازی و بازسازی كامیون‏های باری كشور نیز باید موردتوجه قرار گیرد.
و سرانجام این كه حمل و نقل جاده‏ای در مناسبات اجتماعی و اقتصادی امروز نقش تعیین‏كننده‏ای یافته است. صنعت حمل و نقل و حمل و نقل نوین در ایجاد تمدنی كه از آن با نام «تمدن قرن بیستم» یاد می‏شود، بیشترین سهم را داشته و یار بشر در انقلاب صنعتی بوده است.
●حمل و نقل باری و جاده‏ای
وجود ۲۰۰ هزار دستگاه كامیون فرسوده، ناوگان حمل ونقل را با مشكل روبه رو كرده و حمل و نقل جاده‏ای در بخش باری و ترانزیتی با داشتن ناوگانی با عمر متوسط ۲۰ سال، مشكلات فراوانی پیش رو دارد. البته در سال‏های اخیر اقدامات مثبتی برای نوسازی ناوگان كامیون توسط خودروسازان و دولت صورت گرفته و بیش از ۴ هزار دستگاه كامیون نو با هدف نوسازی ناوگان وارد بازار شده است و با افزایش تولید كامیون و اعطای وام، بخش كوچكی از ناوگان فرسوده كشور در حال ترمیم است اما هنوز راه درازی در پیش است تا كل ناوگان بازسازی شود.
ایران با برخورداری از مزیت‏های بالقوه استراتژیك در بسیاری از طرح‏های اقتصادی، به عنوان كوتاهترین مسیر ارتباطی غرب به شرق خاورمیانه مطرح است اما با وجود نقش محوری كشور در شاهراه جاده ابریشم، به دلیل عقب‏ماندگی صنعت حمل و نقل و عدم توجه دولت به این مزیت، رفته رفته با انتخاب مسیرهای جایگزین، مسیر ایران جایگاه خود را از دست داده است.
در شرایط كنونی فقدان بازدهی اقتصادی كافی، عدم جذب سرمایه‏گذاری خارجی و همچنین بی‏توجهی شركت‏های حمل ونقل داخلی به سرمایه‏گذاری و بازاریابی، فرسودگی ناوگان، نرخ بالای سود بانكی، ناكارآمدی قوانین حاكم بر روابط شركت‏ها و موسسات حمل و نقل و صاحبان كالا و بی‏اعتنایی به نظرات دست‏اندركاران صنعت حمل و نقل در سیاستگذاری‏های این بخش، مهمترین چالش‏های پیش روی صنعت حمل و نقل باری و جاده‏ای كشور است.
طی دو دهه گذشته به دلیل اتخاذ سیاست‏های نادرست در بخش حمل و نقل جاده‏ای، شاهد فرار سرمایه‏ها از این بخش بوده‏ایم. وجود چالش‏هایی نظیر بخشی‏نگری در سیاست‏گذاری‏ها، نرخ پایین حمل كالا، تقویت شركت‏های دولتی به عنوان رقیب قدرتمند بخش خصوصی و بی‏توجهی به نیازهای روز صنعت حمل و نقل، ضمن هدردادن سرمایه‏های ملی، زمینه را برای فرصت‏سوزی و تضعیف بیش از پیش این بخش فراهم آورده است. در صورتی كه می‏توان به جای این گونه سیاست‏ها به نوسازی ناوگان و ساماندهی شركت‏های حمل بار و همچنین بازاریابی در كشورهای خارجی اقدام كرد.
بحث قیمت‏گذاری حمل بار نیز كه از هیچ قانونی پیروی نمی‏كند، از مشكلات جدی این بخش است؛ به گونه‏ای كه اكنون تعدادی از كامیون‏ها زیرنظر شركت‏های حمل و نقل ـ اعم از دولتی و خصوصی ـ فعالیت نمی‏كنند و در نتیجه مسیر و قیمت حمل كالا از سوی این رانندگان به صورت توافقی و یا یكطرفه تعیین می‏شود و سازمان حمل ونقل و پایانه‏ها بر فعالیت‏های آنها نظارت كافی نمی‏كند.
مشكل دیگر این بخش، بحث یكطرفه بودن حمل كالا در برخی مسیرهاست، به طوری كه در مواردی رانندگان با توجه به سودآور بودن حمل كالا در بعضی مناطق در یك مسیر خالی حركت می‏كنند و در نتیجه از سرمایه‏ها استفاده بهینه نمی‏شود و به این ترتیب زیان هنگفتی به اقتصاد كشور وارد می‏آید. لازم است شركت‏های حمل و نقل با هماهنگی بیشتر و همچنین تحت پوشش قراردادن كامیون‏داران، بر رفت و برگشت كامیون‏ها نظارت كنند تا هم در مصرف سوخت و وقت صرفه‏جویی به عمل آید و هم بازار براساس اصل عرضه و تقاضا هدایت شود و قیمت‏ها بی‏دلیل افزایش و كاهش نیابد.
هم اكنون سود سرمایه‏گذاری و یا كارمزد حمل كالا از طرف شركت‏های حمل و نقل بین ۴ تا ۷ درصد تعیین شده است. این در حالی است كه سود سرمایه‏گذاری در اغلب بخشفهای اقتصادی حدود ۲۰ درصد و نرخ بازگشت سرمایه در بخش حمل و نقل بسیار كمتر از مبلغ موردنظر است.
در سال‏های اخیر برای حمل ونقل كالا در كشور قیمت‏گذاری و برنامه منسجمی وجود نداشته است. ضروری است برای منطقی شدن قیمت حمل كالا، هر سال كمیته‏هایی متشكل از نمایندگان كامیون‏داران، رانندگان، واردكنندگان، صادركنندگان، شركت‏های حمل ونقل و دولت نرخ واقعی حمل كالا نسبت به تورم و دیگر هزینه‏ها را تعیین كند تا كامیون‏داران و سرمایه‏گذاران این بخش با انگیزه بیشتری به فعالیت و نوسازی ناوگان فرسوده اقدام كنند.یكی از موارد مهمی كه سلامت ترانزیت كالا در كشور را تهدید می‏كند، بحث «راننده‏ سالاری» است. عدم تمایل شركت‏های حمل و نقل بین‏المللی در ایران به استفاده از نظام خودمالكی كامیون و یا به قولی راننده سالاری، افزایش حجم ترانزیت بین‏المللی كالاها را از مسیر ایران تهدید می‏كند زیرا عدم رعایت اصل تعهد در حمل و نقل از سوی مالكان كامیون‏ها كه خود راننده‏اند، مشكلات حقوقی این بخش را افزایش داده است.
این مشكلات اغلب دعوای راننده با شركت و دعوای صادركننده با شركت را در پی دارد. برخی از رانندگان به دلیل درآمد اندك در بعضی مقاطع از سال و پرداخت اقساط سنگین كامیون خود به دلیل بالابودن قیمت آن (۹۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان) دست به قاچاق كالا می‏زنند؛ آن هم با این توجیه كه راننده صاحب كامیون و مالك آن است و خود تصمیم می‏گیرد كه چه كار كند. این در حالی است كه هم اكنون در كشورهای همسایه ایران، شركت‏های حمل و نقل كوچك با یكدیگر ادغام شده‏اند و با عضویت در كنوانسیون‏های بین‏المللی از قبیل فیاتا (فدراسیون بین‏المللی اتحادیه‏های عاملان حمل و نقل) و كنوانسیون بین‏المللی (CMR) كه به مشكلات حقوقی حمل و نقل بین‏المللی رسیدگی می‏كند، زمینه سلامت ترانزیت بین‏المللی كالاها را از مسیر كشورهایشان تضمین می‏كنند.
مسؤولان شركت‏های حمل ونقل بین‏المللی بر این باورند كه شركت‏های حمل و نقل ایرانی از برخی امكانات نظارتی و مزایا محرومند و ساختار اقتصاد دولتی ایران توانایی رسیدگی به این مشكلات را ندارد. آنچه در گذشته بر نظام حمل و نقل كشور حاكم بود، روش شركت سالاری یا كارفرماسالاری بود اما امروزه این رانندگان هستند كه به عنوان «شرایط گذار» حكمرانی می‏كنند و چون شركت‏ها صاحب كامیون نیستند، راننده تصمیم گیرنده است و این روش ضربه سنگینی به سیستم حمل و نقل و ترانزیت كالا وارد كرده است. در كشورهای دیگر دامنه فعالیت و ارائه خدمات شركت‏های حمل و نقل براساس روش خودمالكی است و این شركت‏ها خود صاحب وسیله نقلیه هستند و راننده در استخدام آنهاست. به این ترتیب شركت‏های حمل و نقل تعیین كننده و خط دهنده به راننده‏اند. اما آنچه در ایران طی سال‏های اخیر اتفاق افتاده، برخلاف عرف موجود در حمل و نقل بین‏المللی بوده است یعنی شركت‏های حمل ونقل با داشتن یك دفتر كار عملاً نقش واسطه را بازی می‏كنند و به دنبال دریافت پورسانت خود هستند.
●ضرورت نوسازی ناوگان باری
صنعت حمل ونقل باری با وجود توانمندی بالا در طول دهه‏های گذشته از عقب‏ماندگی در نوسازی ناوگان و جذب سرمایه رنج برده است؛ به گونه‏ای كه در حال حاضر ناوگان فعال باری كشوری با طول عمر بالای ۲۰ سال با حداقل بازدهی اقتصادی در جاده‏های كشور تردد می‏كند. براساس آمار موجود، هم اكنون در ایران حدود ۲۰۰ هزار دستگاه كامیون در ترددند كه حدود ۹۰ درصدشان با استاندارد جهانی مطابقت ندارند و باید از گردونه فعالیت‏های حمل ونقل خارج شوند. مصرف بالای سوخت این كامیون‏ها و عدم انطباق آنها با استانداردهای جهانی، در شرایطی است كه احتمال دارد از تردد كامیون‏های با عمر بیش از ۱۰ سال در خطوط بین‏المللی جلوگیری شود. در صورت اعمال این ممنوعیت، فقط حدود ۱۰ درصد از ناوگان حمل و نقل باری كشور امكان ادامه كار در خطوط بین‏المللی را دارند كه به یقین نیاز كشور را برطرف نخواهد كرد و باید با افزایش تولید داخل هر چه سریعتر زمینه نوسازی ناوگان حمل ونقل فراهم شود.
خوشبختانه تولید كامیون در كشور طی سال گذشته و امسال با رشدی حدود ۲۰۰ درصد روبه رو بوده؛ به طوری كه تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده در هفت ماهه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۸۸ درصد رشد داشته و طی این مدت ۹۹۱۵ دستگاه انواع كامیون به طور عمده توسط سایپادیزل و ایران خودرو دیزل تولید شده است. برنامه امسال برای تولید كامیون و كامیونت ۲۳ هزار و ۳۷۰ دستگاه و برای تولید انواع كشنده ۷۶۰۰ دستگاه اعلام شده است كه از رشد بالایی نسبت به سال‏های ۸۰، ۸۱ و ۸۲ برخوردار است. تولیدكنندگان برنامه تولید برای سال ۸۳ را ۳۸ هزار دستگاه عنوان كرده‏اند. شاید رشد تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده خبر مسرت‏بخشی باشد و امیدواری‏هایی را پدید آورد اما با توجه به مشكلات یادشده و فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل باری كشور، رشد تولید و خدمات‏دهی، كافی به نظر نمی‏رسد. ضروری است با افزایش بیش از پیش تولید كامیون در كشور و تنوع مدل‏ها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانكی، ارائه یارانه و وام‏های بلندمدت دولتی به رانندگان و شركت‏های حمل و نقل، زمینه بازسازی ناوگان حمل ونقل فراهم شود تا سهم حمل و نقل باری و جاده‏ای از تولید و تجارت كشور و منطقه بالا برود.
بحث واردات كامیون نیز موجبات نگرانی تولیدكنندگان و خودروسازان را فراهم آورده است و می‏تواند نوسازی ناوگان و توسعه این صنعت را با مخاطرات جدی روبه رو كند. موضوع واردات كامیون و به ویژه كامیون‏های دست دوم و عدم ارائه خدمات پس از فروش و به چالش كشیدن تولیدات داخلی از سوی طرفداران صنعت داخلی با واكنش‏های متعددی مواجه شده است. بحث واردات زمانی مطرح می‏شود كه تولید خودروهای سنگین و نیمه سنگین در سال جاری بیش از ۱۸۰ درصد افزایش یافته است. عده‏ای برای توجیه واردات خودروهای تجاری و باربری، ‌موضوع نوسازی شبكه حمل و نقل باری كشور را مطرح می‏كنند و می‏گویند تولید داخل پاسخگوی نیاز كشور نیست و با این میزان تولید، امكان نوسازی صنعت حمل و نقل تجاری وجود ندارد و عده‏ای نیز معتقدند كه این واردات هزینه‏های حمل و نقل را كاهش خواهد داد اما مخالفان این عقیده می‏گویند واردات كامیون‏های دست دوم فرسوده، تنها كشور را به گورستان خودروهای خارجی تبدیل می‏كند. در حال حاضر با وجود ۶۰ مدل محصول تولیدی در كشور به واردات نیازی نداریم و اگر تسهیلات كافی به رانندگان داده شود، مشتری تمایل خواهد داشت كه با توجه به وجود خدمات پس از فروش در كشور، از خودروهای ساخت داخل برای حمل ونقل جاده‏ای استفاده كند.
احسان شمشیری
منبع : اندیشه گستر سایپا