هزینه انحصار در صنعت خودرو

وجود درآمدهای قابل‌توجه حاصل از صدور نفت در ایران که برای هزینه شدن در اختیار دولت قرار گرفته، منجر به ایجاد ساختاری شده است که بیشتر به صورت یک شبکه توزیع درآمد عمل می‌کند تا یک فرآیند تولید درآمد.
این ساختار که کم‌و‌بیش در کل نظام اقتصادی- اجتماعی کشور دیده می‌شود، به تدریج همراه با افزایش درآمدهای نفتی در قالب ایجاد بنگاه‌های عمومی در بخش صنعت نیز شکل گرفته است. این حرکت پس از وقوع انقلاب اسلامی با موج ملی شدن بسیاری از صنایع همراه شد و منجر به حضور گسترده بخش عمومی در بازارهای صنعتی کشور گردید، به‌طوری که همواره سهم عمده‌ای از فعالیت‌های صنعتی در اختیار بنگاه‌های عمومی فعال در این بخش بوده است.
گستردگی فعالیت اینگونه بنگاه‌ها که تحت‌عنوان شرکت‌ها و موسسات دولتی در اقتصاد ایران فعالیت می‌کنند، به‌گونه‌ای بوده است که عملکرد کلان اقتصاد کشور را نیز تحت‌تاثیر قرار داده‌اند. به عنوان مثال، بدهی شرکت‌ها و موسسات دولتی به سیستم بانکی، یکی از عوامل اصلی در بسط پایه پولی و به تبع آن ایجاد تورم در اقتصاد ایران بوده است. از طرفی حضور و فعالیت بنگاه‌های عمومی در بازارهای صنعتی همراه با اعمال سیاست‌های حمایتی که عمدتا در قالب سیاست‌های جایگزینی واردات و به نیت خودکفایی انجام شده است، منجر به ایجاد ساختاری انحصاری و متمرکز در اکثر بازارهای صنعتی کشور از جمله بازار خودرو شده است.
قدرت انحصاری موجود در این بازارها که در سایه اعمال سیاست‌های حمایتی دولت، همواره بازار داخلی را به‌صورت تضمین شده در اختیار داشته، با نگاهی صرفا درون‌نگر، همواره به دنبال کسب منابع حمایتی بیشتر بوده است. فضای حمایتی بی‌قید و شرطی که در اقتصاد ایران وجود داشته، منجر به ایجاد ساختاری وابسته در بخش صنعت شده است که بدون توجه به تحولات بازارهای جهانی، به حضور خود در نظام اقتصادی کشور همواره به عنوان صنایع نوزاد می‌اندیشد. تحت این شرایط، بخش صنعت به یک شبکه توزیع درآمد برای هزینه شدن درآمدهای نفتی و اعتباری کشور تبدیل شده که بروز انواع فعالیت‌های رانت‌جویانه را نیز به دنبال داشته است.
با بررسی حجم منابع هدایت شده به بخش صنعت می‌توان به جذابیت این بخش برای گروه‌هایی که قصد رانت‌جویی دارند پی‌برد. منافع حاصل از فعالیت‌های رانت‌جویانه باعث می‌شود که در حل مساله بهینه‌سازی برای فرآیند تولید، امکان دستیابی به این گونه منافع و مقدار آن نقش تعیین‌کننده‌ای داشته باشد. از این رو می‌توان انتظار داشت در چنین ساختاری، ارتقای کیفیت، نوآوری، مشتری‌مداری، کاهش هزینه‌های تولید و کلا مفاهیم مرتبط با رقابت در بازارهای رقابتی جای خود را به فعالیت‌های رانت‌جویانه بدهند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که ارزش رانت‌های ایجادشده در مراحل بهره‌برداری بخش صنعت معادل حدود ۱۴‌درصد از تولید بخش مزبور است.
وجود انحصار در بازار فروش محصولات و خرید عوامل از دو جهت باعث ضربه به بخش صنعت گردیده است. اول آنکه بنگاه‌های انحصاری به دلیل اینکه رقیب در بازار محصول ندارند، کالاهای با کیفیت نامناسب را با قیمت بالا به فروش می‌رسانند و سود انحصاری کسب نموده و دلیلی برای ارتقای بهره‌وری و بهبود کیفیت احساس نمی‌کنند. از طرف دیگر بنگاه‌هایی که در بازار خرید عوامل، انحصار دارند معمولا خریدار عوامل واسطه‌ای از بنگاه‌های کوچک‌تری هستند که کالاهای واسطه‌ای تولید می‌کنند. بنگاه‌های بزرگ با قدرت انحصاری خود معمولا کمترین قیمت ممکن را برای خرید محصولات به بنگاه‌های کوچک پرداخت می‌کنند و امکان رشد بنگاه‌های کوچک را از آنها سلب می‌کنند.
در مطالعات تجربی برای قضاوت راجع به درجه رقابت و انحصار در هر صنعت، معمولا از مفهوم تمرکز استفاده می‌شود. محاسبه میزان تمرکز صنعت خودروی ایران برای سال‌های ۱۳۷۵ و ۱۳۷۸ براساس شاخص تمرکز هرفیندال- هیرشمن نشان می‌دهد که صنعت خودروی کشور، براساس میزان فروش و ارزش افزوده، صنعتی با درجه تمرکز بالا و براساس اشتغال، صنعتی نسبتا متمرکز می‌باشد. همچنین میزان تمرکز طی سال‌های ۱۳۷۵ تا ۱۳۷۸ برخلاف روند جهانی، افزایش نیز یافته است.
صنعت رقابتی کارآیی و تخصیص بهتر منابع را تضمین می‌نماید، در حالی که با انحصاری شدن صنعت، تولید کاهش و قیمت افزایش می‌یابد و تخصیص منابع با اخلال مواجه می‌شود و رفاه اجتماعی از میزان مطلوب فاصله می‌گیرد، لذا شکاف بین قیمت و هزینه نهایی و اخلال در تخصیص منابع و کاهش رفاه اجتماعی مهم‌ترین اثرات اخلالی انحصار می‌باشند.
از نظر اقتصادی رفاه جامعه برابر است با مجموع دو مفهوم مازاد تولیدکننده و مازاد مصرف‌کننده و برای محاسبه آن مدل‌های مختلفی مانند مدل هاربرگر، مدل پوزنر و‌ مدل کالین-مولر وجود دارد. هر کدام از این مدل‌ها با انجام یک سری فروض، تخمین‌های مختلفی از هزینه‌های رفاهی انحصار ارائه می‌کنند، ولی در حالت کلی، شاخص هاربرگر یک تخمین دست پایین، شاخص کالین- مولر یک تخمین دست‌بالا و شاخص پوزنر یک تخمین متوسط از هزینه رفاهی انحصار به حساب می‌آید.
براساس محاسبات انجام شده، میزان هزینه رفاهی انحصار براساس شاخص هاربرگر برای سال ۱۳۷۵ معادل ۹/۰‌درصد ارزش افزوده بخش صنعت و ۹۶/۰‌درصد تولید ناخالص ملی و برای سال ۱۳۷۸ معادل ۹/۱‌درصد ارزش افزوده بخش صنعت و ۲۵/۰‌درصد تولید ناخالص ملی بوده است. همچنین براساس شاخص پوزنر برای سال ۱۳۷۵ معادل ۲/۴‌درصد ارزش افزوده بخش صنعت و ۸۲/۰‌درصد تولید ناخالص ملی و برای سال ۱۳۷۸ معادل ۸۸/۸‌درصد ارزش افزوده بخش صنعت و ۱۷/۱‌درصد تولید ناخالص ملی بوده است. براساس شاخص کالین-مولر نیز که تخمین دست بالایی از هزینه انحصار است، برای سال‌های ۷۵ و ۷۸ به ترتیب معادل ۸۲/۴‌درصد و ۵/۱۰‌درصد ارزش افزوده بخش صنعت و ۹۶/۰‌درصد و ۴/۱‌درصد تولید ناخالص ملی محاسبه شده است.
همچنین از زاویه دیگری هم می‌توان وضعیت صنعت خودرو را بررسی کرد. بدین صورت که مشخص شود تعداد محدودی بنگاه انحصاری در این صنعت چه درصدی از این هزینه رفاهی را به خود اختصاص می‌دهند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که تعداد محدودی بنگاه سهم بالایی از هزینه رفاهی انحصار در صنعت خودرو را به خود اختصاص داده‌اند، به‌طوری که ۵ بنگاه برتر در این صنعت در سال ۷۵ و ۷۸ در حالی که به ترتیب معادل ۳/۷۰درصد و ۱۴/۶۵‌درصد ارزش افزوده بخش صنعت را به خود اختصاص داده‌اند براساس شاخص هاربرگر به ترتیب معادل ۳۷/۵۷‌درصد و ۲۱/۶۴‌درصد، براساس شاخص پوزنر به ترتیب معادل ۶۸‌درصد و ۴۱/۷۰‌درصد و براساس شاخص کلین-مولر به ترتیب معادل ۲۵/۷۱‌درصد و ۴۵/۵۹‌درصد از سهم هزینه رفاهی انحصار در صنعت خودرو را به خود اختصاص می‌دهند. این بدین معنی است که تعداد معدودی بنگاه در این صنعت، به نسبت سهم زیادی که از ارزش افزوده این صنعت دارند،‌ سهم زیادی نیز در هزینه رفاهی این صنعت دارند.
مجموع این نتایج نشان‌دهنده این موضوع است که به‌رغم حرکت اقتصاد بین‌الملل به سمت بازار رقابتی، متاسفانه صنعت خودروی ما حرکتی معکوس داشته و به سمت انحصار بیشتر و کاهش رفاه جامعه حرکت کرده است، لذا به نظر می‌رسد که تصمیم‌گیرندگان کلان کشور باید توجه بیشتری به این موضوع نمایند. بدین منظور تصویب قانون ضد‌انحصار در کشور، کاهش تعرفه‌های وارداتی و حرکت به سمت تعامل با بازارهای جهانی می‌تواند راهگشا باشد.

حمید سعیدی
سعیدی، حمید. ۱۳۸۴. برآورد هزینه رفاهی انحصار در صنعت خودروی ایران، پایان‌نامه کارشناسی ارشد مهندسی سیستم‌های اقتصادی- اجتماعی، موسسه عالی آموزش و پژوهش مدیریت و برنامه‌ریزی

منبع : روزنامه دنیای اقتصاد