بررسی آثار و تبعات استفاده از قطار مغناطیسی شناور در ایران

« چندی پیش وسائل ارتباط جمعی خبر از تفاهم نامه خط قطار مغناطیسی ـ شناور « مگ لو » (۱ ) ۸۰۰ کیلومتری بین تهران و مشهد دادند که چون به نظر جدی نمی آمد به آن توجهی نشد ولی با سفر اخیر استانی هیئت دولت به مشهد و مطرح شدن رسمی و مجدد آن لازم شد برای جلوگیری از اتلاف مبالغ نجومی از خزانه شرحی بر تاریخچه گذشته و حال این فناوری نوشته شود. »
راه آهن تندرو یا سریع السیر به سامانه ای گفته می شود که با سرعتی بیش از قطارهای معمولی تردد می کند . در اروپا به خطوط با سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و در آمریکا به بیش از ۱۴۵ کیلومتر در ساعت قطار تندرو می گویند .
در ایران هم از سالیان قبل قطارهایی که به علت توقف نکردن در ایستگاههای فرعی بین راه می توانستند با سرعت بیشتر و در زمانی کوتاه تر مسافران را به مقصد برسانند قطارهای سریع السیر نامیده می شدند. بهر حال برای سریع السیر یا تندرو بودن حد یا استاندارد واحد جهانی وجود ندارد. صرفنظر (ترن با سرعت زیاد) نیز استفاده می شود از قطارهای تندرو برای جا به جایی TGV از استثناهایی نظیر خدمات پستی در فرانسه که از قطارهای تندروی سریع مسافران استفاده می گردد . در غرب از حدود ۷۰ سال پیش قطارهایی تندرو با بدنه آیرودینامیک مسافران را با سرعت میانگین ۱۳۰ کیلومتر در ساعت جا به جا می کردند. با شروع جنگ جهانی دوم این خدمات متوقف شد. بیست و پنج سال بعد ژاپنی ها قطارهای مسافری کم عرض تندرو با سرعت ۱۴۵ کیلومتر در ساعت را آزمایش کردند و بالاخره تراکم شدید مسافر و شلوغی قطارها در محور توکیو ـ اوزاکا ژاپنی ها را به فکر ابداع قطارهای پرسرعت انداخت .
تلاش مهندسین ژاپنی بالاخره در ۴۰ سال پیش (۱۳۴۴ ) با راه اندازی رسمی قطارهای « توکایدو شینکانسن » به ثمر نشست . سری اول قطارهای شینکانسن توانست در مسیر توکیو ـ ناگویا ـ کیوتو ـ اوزاکا به سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت دست یابد .
به صورت عملی سرعت اغلب قطارهای تندرو و مدرن کنونی از ۳۵۰ کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کند . مهم ترین الزامات خطوط تندرو شعاع قوس های بزرگ و مهاربندی فوق العاده ریل ها برای جلوگیری از لرزش و خروج از ریل است . همچنین هیچگونه تقاطع هم سطح در مسیر خط وجود نداشته و برای عبور خطوط یا جاده های عمود بر خط از پل استفاده می گردد.
امروزه خطوط پرسرعت ریلی در تعدادی از کشورها مانند ژاپن ایتالیا آلمان اسپانیا بلژیک انگلستان کره جنوبی فرانسه و چین مسافران را با قیمت های رقابتی جا به جا می کنند و اخیرا بازار حمل ونقل ریلی با استقبال گسترده مسافران روبرو شده است . اگر چه قطارهای تندرو اغلب برقی بوده و برق رسانی به آن ها از طریق ریل بالاسری صورت می گیرد ولی به طور خیلی محدود از لکوموتیوهای دیزلی هم در برخی از این خطوط استفاده شده است . در جداول مقابل مشاهده می گردد که از حدود ۳۸ پروژه قطار پرسرعت طولانی موجود در جهان و حتی پروژه های در حال ساخت و برنامه ریزی شده برای ۲۰ سال آینده هیچ کدام از نوع تکنولوژی مگلو استفاده نمی کنند .
آنچه تاکنون گفته شد درباره قطار و ریل بود. به عبارت دیگر قطارها بر روی دو ریل موازی حرکت می کنند. در سال های اخیر فناوری موسوم به (شناور) است اختراع شده که اگر چه به عنوان قطار تندرو برای حمل ونقل عمومی از آن Levitation (مغناطیسی ) و Magnetic « مگلو » که مخفف کلمات یاد می شود ولی به دلیل آنکه بر روی دو ریل مورد بهره برداری قرار نمی گیرد به عنوان یک سامانه جدید و مستقل طبقه بندی می گردد.
مگلو به عنوان فناوری که در آن نیروی مغناطیسی قطار را از زمین بلند کرده و با استفاده از موتور خطی و نه دوار رانده و در یک مسیر مشخص هدایت می کند توصیف می گردد. در مگلو تماسی با ریل وجود ندارد و قطارها به جای غلتش چرخ ها بر روی ریل با نیروی مغناطیسی در هواشناور شده و به جلو رانده می شوند.
انجمن مونوریل آمریکا نوع دیگری از قطارهای مگلو را که روی مسیری شبیه قطارهای تک ریل رانده می شود به رسمیت شناخته و آن را قطار مونوریل مگلو می نامد. بهر حال به طور نظری قطارهای مگلو به علت عدم تماس با سطح ریل و شناور بودن می توانند با شتاب و سرعت زیاد رانده شوند . واقعیت آن است که هنوز هیچ قطار مگلوی در مسیر بیش از ۴۰ کیلومتر به طور تجاری راه اندازی و آزموده نشده است تا معلوم شود آیا آن چه در تئوری مطرح می گردد در عمل هم به اثبات می رسد. در حال حاضر به نظر می رسد قطار مگلو فقط در مسیر بین دو شهر قابل استفاده باشد ولی در هیچ جای جهان از مگلو در مسیرهای دارای ایستگاه های با فواصل نزدیکتر و یا بالعکس در فواصل خیلی دور استفاده نشده است به طوریکه در وب گاه انجمن مونوریل آمریکا هم در مورد قابل استفاده بودن مگلو در مسیرهای خیلی طولانی یا خیلی نزدیک اظهار تردید شده و موضوع به آزمایش های آینده واگذار می گردد.
اولین سامانه راه اندازی شده مگلو در شانگهای چین در اول دیماه ۱۳۸۳ سرویس دهی خود را به مسیری به طول ۳۰ کیلومتر بین بخش تجاری شانگهای و فرودگاه بین المللی پودونگ آغاز کرد . این پروژه برای سرعت متوسط ۴۳۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده ولی فاصله ۳۰ کیلومتری را در مدت حدود ۸ دقیقه می پیماید . به عبارت دیگر متوسط سرعت بهره برداری عملی مگلوشانگهای ۲۶۰ کیلومتر در ساعت است و حدودا در ۴۰ ثانیه از ۸ دقیقه را با سرعت ۴۰۰ کیلومتر می پیماید . یکی از مهم ترین علل کاستن از سرعت سر و صدای آزار دهنده قطار مگلو در سرعت های بالا است . از طرفی تشعشع ناشی از میدان قوی مغناطیسی اطراف مسیر قطار باعث شده است تا مسئولین خط مگلو شانگهای ناچار به خرید و تملک اراضی اطراف خط به منظور ایجاد یک ناحیه خالی از سکنه بین مسیر مگلو و نواحی مسکونی گردند. نتیجه کار دور افتادن مگلو از دسترس اهالی و هزینه کردن بسیار زیاد برای پروژه است .
فناوری مگلو هنوز نتوانسته راهی برای کاهش هزینه های اجرایی و جنبی و نیز کاستن از آلودگی صوتی و مشکل میدان مغناطیسی بیابد. هم اکنون بسیاری از کارشناسان ریلی و حتی بسیاری از شهروندان چینی این پروژه را نمایشی و دور ریختن پول می دانند و معتقدند که سودی برای شهروندان نداشته است .
هزینه ساخت مگلو شانگهای دو برابر تخمین اولیه بوده است . همچنین برای کاهش آلودگی صوتی ناشی از سر و صدای زیاد قطار سرعت طرح از ۴۳۰ کیلومتر به حداکثر ۲۶۰ کیلومتر در ساعت کاهش و هزینه ساخت به حدود ۵۰ میلیون دلار در هر کیلومتر افزایش یافته است . پروژه مگلو شانگهای تجربه موفقی نبوده و با چنین تجربه ای قانع کردن دولت ها و مردم کشورهای دیگر به استفاده از این فناوری چالش بزرگی پیش روی سازندگان مگلو است .
وضع در برخی از کشورهای دیگر هم که در ابتدا به مگلو علاقمند بودند بهتر از این نیست . به گزارش شبکه « ای .بی .سی » پروژه مگلو « واشنگتن ـ بالتیمور » چندین سال است که بعلت نتایج مطالعات زیست محیطی و هزینه بسیار بالا در مرحله مطالعات اولیه امکان سنجی باقی مانده است . در نیوکاسل انگلیس هم دولت انگلستان تصمیم اولیه خود برای احداث راه آهن تندرو مگلو بین اسکاتلند و لندن را بایگانی کرده است .
در آبان ۱۳۸۶ روزنامه آلمانی « هندلز بلاوت » خبری را منتشر کرد که کنجکاوی و توجه مردم آلمان و چین را به خود جلب نمود . به موجب این خبر کنسرسیوم سازنده مگلو متشکل از دو غول صنعتی زیمنس و تیسن کروپ ممکن است بخش اصلی تکنولوژی خود را به چین بفروشد. علت این تصمیم چنین عنوان شد :
« اجرای طرح مگلو در آلمان مرتبا به تعویق می افتد و نمی تواند شروع شود ضمن آنکه گسترش مگلو در آلمان با مقاومت فوق العاده زیادی روبرو شده است . »
فناوری مگلو پس از ده ها سال تلاش و صدها میلیون دلار هزینه توسط کنسرسیوم زیمنس ـ تیسن کروپ ابداع و معرفی شد. در ابتدا قرار بود دو خط مگلو بین هامبورگ ـ برلین و نیز فرودگاه کلن ـ فرودگاه دوسلدورف ساخته شود ولی این دو طرح به علت هزینه بسیار زیاد و مخاطراتی که در بهره برداری آینده از آن ها متصور بود لغو گردید.
بنابراین اجرای خط مگلو بین فرودگاه مونیخ و مرکز این شهر در دستور کار قرار گرفت ولی این پروژه هم به دلیل مشکلات تامین اعتبار سال های روی کاغذ باقی ماند . در عین حال شهرداری مونیخ هم با این پروژه مخالفت کرد . به گزارش روزنامه اینترنتی « دیلی آنلاین » اگرچه ناوری مگلو عمری ۳۰ ساله دارد ولی هنوز تکنولوژی تثبیت نشده ای محسوب می شود که بخش های مختلف آن باید در جریان بهره برداری آزمایش و تست گردد. ضمن آنکه در آلمان فقط یک مسیر کوتاه آزمایشی برای تست مگلو ساخته شده که به هیچ وجه برای تکمیل و توسعه فناوری مگلو پاسخگو نیست .
بنابراین جهت صرفه جویی در هزینه لازم برای ادامه آزمایش ها و بررسی مشکلاتی که در طول بهره برداری پیش می آید شرکت های آلمانی سازنده مگلو نیاز به همکاری با چین یا هر کشور پولدار دیگری دارند. کشور چین اگرچه از جمله معدود کشورهایی است که به دلایل خاص خود به فناوری مگلو علاقه نشان داده ولی می داند که به دلیل هزینه های فوق العاده سنگین این فناوری می بایستی هوشیارانه با موضوع برخورد کند.
اگرچه اجرای پروژه مگلو در آلمان با مشکلات زیادی روبرو بود ولی شرکت های سازنده محصول این فناوری برای اینکه مجبور به فروش تکنولوژی مگلو نشوند و از آن مهم تر جهت حفظ وجهه آلمان به عنوان یک قدرت و غول بزرگ تکنولوژی اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگلو مونیخ را اجرا نمایند زیرا در غیر این صورت مجبور خواهند بود این فناوری را بایگانی نموده یا بفروش برسانند. با تمام اوصافی که ذکر گردید اخیرا رسانه های خبری در اواخر اسفند ۱۳۸۶ خبر لغو پروژه مگلو مونیخ را مخابره کردند . آخرین ارزیابی ها نشان می داد که تخمین ۱ ۸۵ میلیارد یورو برای اجرای ۴۰ کیلومتر مگلو مونیخ بسیار خوش بینانه بوده و اجرای این طرح دست کم ۳ ۴ میلیارد یورو (۵ ۳۳ میلیارد دلار آمریکا) هزینه خواهد داشت .
این خبر ضربه حیثیتی سنگینی برای زیمنس به حساب می آید زیرا کمپانی که فناوری خود را صادر کرده است قادر نیست در کشور خود یک خط مگلو تجاری بسازد . از سوی دیگر قطارهای مگلو شانگهای اغلب فقط با ۲۰ درصد ظرفیت اسمی خود مسافر دارند و ۸۰ درصد صندلی های قطار خالی است .
ولفگانک تیه فنسی وزیر حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوایل فروردین ۸۷ به خبرنگاران گفت : « پروژه قطار مغناطیسی شناور (مگلو) مونیخ شکست خورده و رد شده است » . حزب سوسیال دموکرات که در اغلب سال های پس از جنگ مسئولین باواریا را در دست داشته امیدوار بود با اجرای پروژه مگلو اعتبار خود را افزایش دهد در حالیکه همه احزاب دیگر و به ویژه طرفداران محیط زیست به دلایل مختلف با این پروژه مخالف هستند و آن را غیر ضروری می دانند.
رسانه های آلمان می گویند اصرار فرماندار باواریا ادموند استویبر که ضمنا رهبر حزب اتحادیه سوسیال مسیحی است به اجرای پروژه مگلو برای آن است که در دوره فرمانداری خود پروژه چشم گیری در باواریا به یادگار بگذارد. تاکنون بسیاری از طرح های مگلو آلمان به دلیل هزینه سرسام آوری که تحمیل می کردند رد شده و غیر ضروری تشخیص داده شده اند.
کارشناسان ترابری آلمان معتقدند ساخت یک خط تندرو استاندارد بین فرودگاه و مرکز شهر مونیخ اگرچه زمان سفر را کمی طولانی تر می سازد ولی به دلیل قابل اعتماد بودن و صدها میلیون دلار هزینه کمتر بهترین راه حل جایگزین مگلو است .
سرنوشت طرح مگلو که در آن یکی از کشورهای پیشروی فناوری ریلی بالاخره با اجرای دستاورد فناوری خود در کشور خویش مخالفت می کند در دهه ۱۹۶۰ در کلن (آلمان ) است که اجرای آن در آلمان با مخالفت کشور مادر آن فناوری روبرو شد . Alweg یادآور ابداع فناوری مونوریل
در پایان لازم است گریزی به تصمیم اخیر دولت برای اجرای خط مگلو تهران ـ مشهد و امضای یادداشت تفاهم با شرکت شلگل ـ آلمان زده شود.
روز ۲۶ فروردین ۸۶ رسانه ها اعلام کردند که در مسیر ۸۰۰ کیلومتری تهران ـ مشهد یک خط قطار مگلو با سرعت ۵۰۰ کیلومتر در ساعت ساخته و هزینه آن ۷ ۶ میلیارد یورو اعلام گردید . BOT خواهد شد . روش اجرا با نگاه دوباره به آنچه قبلا از تنها مورد اجرای تجاری قطار مگلو در جهان (شانگهای ) آورده شد یعنی ۱ ۲ میلیارد دلار سرمایه گذاری برای خطی به طول ۳۰ کیلومتر ۷۰۰۰ مسافر روزانه و ۶ ۳ دلار قیمت بلیت و یادآوری این مطلب که درآمد حاصل از فروش حتی نمی تواند پاسخگوی هزینه های سنگین بهره برداری و تعمیر و نگهداری قطارها باشد می توان اطمینان داشت که دست کم تا تکمیل این فناوری به کمک آزمایش های متخصصان چینی و آلمانی به دلیل پاینی بودن بازده سرمایه گذاری در مقایسه با نرخ بهره بانکی و حتی با فرض دایمی بودن عمر قطار و سایر زیربناها و تاسیسات امیدی به بازگشت سرمایه گذاری ۱ ۲ میلیارد دلاری مگلو شانگهای نمی توان داشت .
حال اگر ایران هم بتواند مگلو تهران ـ مشهد را با همین هزینه بسازد با قیمت های کنونی دست کم ۲۰ میلیارد دلار برای اجرای این پروژه لازم است . اگر فعلا از همه محدودیت های تکنولوژیک چنین پروژه ای که حتی در مسیر ۳۰ کیلومتری نتوانسته کارآیی اقتصادی و فن آوری خود را اثبات کند بگذریم معلوم نیست مشاوران و مجریان و یا اصولا پشتیبانان چنین پروژه ای چه قیمتی برای بلیت مگلو تهران ـ مشهد در نظر گرفته اند. با فرض آنکه در هنگام راه اندازی قطار مگلو قیمت بلیت قطار بیشتر از قیمت کنونی هواپیما (حدود ۵۰ دلار) و تعداد مسافران سالانه ۱۰ میلیون نفر باشد درآمد فروش بلیت ۵۰۰ میلیون دلار در سال خواهد بود که معادل ۲ ۷۵ درصد سرمایه گذاری ۲۰ میلیاردی اولیه و یا اگر سرمایه گذاری همان ۶ ۷ میلیارد یورو (حدود ۹ میلیارد دلار) اعلام شده باشد حدود ۶ درصد سرمایه گذاری اولیه خواهد بود . به این ترتیب معلوم نیست که آیا این درآمد حتی ۳۰ درصد از هزینه های بهره برداری و نگهداری قطار و تاسیسات را تامین خواهد کرد .
آیا می توان اجازه داد فناوری که در سرزمین مادری خود با اما و اگر روبرو بوده و اجازه عرض اندام در یک مسیر ۴۰ کیلومتری را نداشته با هزینه سنگینی که بنابر اعلام رسمی قرار است حدود نیمی از بودجه عمرانی کشور را ببلعد با آینده ای نامعلوم بدون کارشناسی دقیق به ایران وارد شود.
آن ها قطار مگلو را ابتدا در مسیری کوتاه تست کردند بعد به چین فروختند تا در مسیری ۳۰ کیلومتری تردد کند و هم اکنون ناگهان با یک مسیر ۸۰۰ کیلومتری روبرو می شوند . حال که به دلایل گوناگون در سرزمین مادری اجازه حرکت در مسیر ۴۰ کیلومتری را ندارد چه جایی بهتر از یک مسیر آزمایشی ۸۰۰ کیلومتری !
آیا بهتر نیست برای مسیر طولانی تهران ـ مشهد از همین تکنولوژی تایید شده موجود استفاده کنیم تا کم کم سرعت را افزایش داده و به حد بین المللی آن برسیم
به هوش و مراقب باشیم که داستان ناموفق منوریل صادقیه تهران دوباره تکرار نگردد!!!

انجمن مهندسی حمل و نقل ایران
پاورقی :
(شناور) Levitating (مغناطیسی ) ـ Magnatic ۱ ـ مگ لو مخفف
ساخت قطار مغناطیسی شناور در مسیر « تهران ـ مشهد » با قیمتهای کنونی دست کم ۲۰ میلیارد دلار هزینه دارد که اگر از محدودیت های تکنولوژیک چنین طرحی که حتی در مسیر ۳۰ کیلومتری نتوانسته کارآیی اقتصادی خود را اثبات کند بگذریم معلوم نیست مشاوران و مجریان چنین طرحی چه قیمتی را برای بلیت آن به هنگام راه اندازی در نظر گرفته اند
آیا می توان اجازه داد این فناوری را که در سرزمین مادری خود اجازه عرض اندام در یک مسیر ۴۰ کیلومتری را نداشته با هزینه سنگینی که حدود نیمی از بودجه عمرانی کشور را می بلعد با آینده ای نامعلوم بدون کارشناسی دقیق به ایران آورد !

منبع : روزنامه جمهوری اسلامی