یکشنبه, ۱۶ اردیبهشت, ۱۴۰۳ / 5 May, 2024
مجله ویستا
ترانزیت شاه‌کلید درآمد ارزی
اری شده از خارج منطقه در بر ندارند.
بسیاری از كشورهای اروپای شرقی كه در فاصله قاره آسیا به اروپا نشسته‌اند، تا پیش از فروپاشی اتحاد شوروی بخش عمده درآمدهای ارزی خود را از ترانزیت كالا به دست می‌آوردند كه بیشترین آنها هم كامیون‌های ایرانی و تركیه بودند. بنابراین بخشی از هزینه حمل كالاهای ایرانی به اروپا و كالای وارداتی كشور نصیب كشورهای اروپای شرقی می‌شد كه جز این، منبع درآمد دیگری نداشتند.خوشبختانه از این جهت كشورمان نیز از بالاترین مزیت در كل منطقه برخوردار است. اكثر كریدورهای سنتی و باستانی منطقه از ایران می‌گذرد و اكنون نیز ایران مهمترین محور برای مبادلات كالایی منطقه آسیای میانه به شمار می‌رود.در واقع ایران در این بازار، كوتاهترین و امن‌ترین مسیر را عرضه می‌كند. مسیری كه با استفاده از آن كشورهای آسیای میانه و ماورای قفقاز می‌توانند كالای خودشان را با سرعت بالا و هزینه پایینی به مقصد برسانند.برای بهره‌برداری از این موقعیت در طول سال‌های دو دهه اخیر، ایران امكانات زیربنایی و طبیعی مناسبی به وجود آورده است بطوری كه چهار كشور ساحلی دریای خزر می‌توانند كالاهای خود را از طریق مسیرهای دریایی خزر به مبادی كشورمان برسانند و از آن پس ادامه حمل را به عوامل و ابزارهای ایرانی بسپارند.با وجود این همه مزیت، هنوز كشورمان با اهداف موردنظر در زمینه استفاده بهینه از ظرفیت ترانزیتی خود، فاصله بسیار زیادی دارد. برآوردهای مقدماتی در اوایل همین دهه نشان می‌دهد كه بازار ۳۰۰ میلیون نفری آسیای میانه باید حداقل ۵۰ میلیون تن كالا برای عبور دادن از ایران عرضه كند كه در عمل پس از اجرای دو برنامه عمرانی فقط ۲۰ درصد آن عملی شده است. این عقب‌ماندگی نشان می‌دهد كه ترانزیت كالا فقط با افزودن بر امكانات حمل و نقلی، توسعه ظرفیت‌های تخلیه و بارگیری در بنادر و نوسازی ناوگان‌های جاده‌یی و ریلی به حجم موردنظر در ابتدای برنامه نخواهد رسید.اما آنچه مهم است روابط سیاسی ایران با این كشورها بوده كه ممكن است موجب كاهش تقاضا برای حمل كالاهای ترانزیتی شود. تجربه یك دهه فعالیت نشان می‌دهد كه عوامل سیاسی به میزان زیادی روی تقاضاهای مطرح برای استفاده ترانزیتی از قلمرو ایران اؤر گذاشته، همچنان كه مسائل پدید آمده در گذشته نیز موجب افت و خیز تقاضا برای حمل كالا شده و مشكلات متعددی برای رانندگان ایرانی در این كشورها به وجود آورده است.
سهم ایران از ترانزیت منطقه
بر اساس اطلاعات منتشر شده از سوی مركز آمار ایران، كشورمان در سال ۷۹ با عبور دادن ۶۳ میلیون تن كالا سهم ناچیزی در منطقه داشته است. این رقم در سال ۸۰ به بیش از ۸ میلیون تن و در سال ۸۳ از مرز ۱۰ میلیون تن فراتر رفت كه با توجه به سرمایه‌گذاری‌های جدید و پروژه‌های در دست اجرا در بنادر شمالی و جنوبی رقم امیدبخشی است.این گزارش سرعت رشد ترانزیت ریلی رانسبت به ترانزیت جاده‌یی نشان می‌دهد. در واقع از رشد سالانه بیش از ۳۰ درصد فعالیت‌های ترانزیتی كشور، تنها ده درصد آن نصیب حمل و نقل جاده یی شده است كه از دلایل این برتری امن‌تر بودن خطوط ریلی و امكان برنامه‌ریزی بهینه حمل از این طریق است. البته اغلب كارشناسان حمل و نقل، ترانزیت كالا از طریق جاده را بسیار سودمندتر از سیستم ریلی دانسته و آن را موجب شكوفایی بخش‌هایی می‌دانند كه با حمل و نقل ریلی ارتباطی ندارد.به عنوان نمونه نقش مهم حمل و نقل جاده‌یی در تولید ارزش ناخالا ملی تا بدانجا است كه از ۸ درصد تولید ناخالا ملی حاصل از فعالیت‌های بخش حمل و نقل، ۵۶ درصد آن سهم حمل و نقل جاده‌یی و ۵۱ درصد بقیه از سایر روشهای حمل و نقلی حاصل می‌شود. به عبارت دیگر، ارزش افزوده حمل و نقل جاده‌یی از ۷ میلیارد دلار )معادل ۵۶ هزار میلیارد ریال( ارزش افزوده حاصل از كل فعالیت‌های اقتصادی، بیشتر است.شایان ذكر است كه حمل و نقل جاده‌یی تنها بخش حمل و نقل كشور است كه با استفاده از سرمایه ملی و انسانی بخش خصوصی شكل گرفته و تمامی درآمدهای حاصل از آن به اقتصاد داخلی منتقل می‌شود و رونق بخش‌های زیادی از جمله خودروسازی، صنایع تولید قطعات یدكی و اشتغال را در پی دارد. اشتغالی كه عملا دولت هیچ هزینه‌یی برای ایجاد آن در این بخش متقبل نمی‌شود.
ترانزیت و برنامه چهارم توسعه
با توجه به آنچه گفته شد و به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، همچنین بهره‌برداری مناسب از موقعیت سرزمین‌های كشور و افزایش ایمنی و سهولت حمل و نقل بار و مسافر، دولت در برنامه چهارم توسعه موظف شده است تا در چارچوب «برنامه توسعه حمل و نقل كشور» و در صورتی كه اعتبارات مورد نیاز از منابع قابل تخصیا در این برنامه تجاوز نكند اهداف ذیل را محقق كند:
۱ حذف كامل نقاط سانحه‌خیز شناسایی شده در آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها و راههای اصلی كشور.
۲ تكمیل حداقل پنجاه درصد شبكه آزادراه و بزرگراه مرتبط كننده مراكز استان‌ها.
۳ تكمیل صددرصد )۱۰۰%( شبكه گذرگاه‌های شمال جنوب، شرق غرب و بزرگراه‌های آسیایی در محدوده كشور.
۴ تكمیل حداقل ۵۰ درصد شبكه راه های اصلی مرتبط كننده مراكز شهرستان‌ها.
۵ تكمیل حداقل ۵۰ درصد راههای فرعی مرتبط كننده مراكز بخش‌ها.
۶ تكمیل حداقل ۷۰ درصد شبكه راههای روستایی مرتبط كننده روستاهایی كه بیش از یكصد خانوار جمعیت دارند.
۷ نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی جاده‌یی )بار و مسافر( با استفاده از وجوه اداره شده به نحوی كه در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان حداكثر به ۱۰ سال برسد.
۸ پوشش كامل آزادراه‌های كشور به سامانه كنترل هوشمند «ح.خ.ة».
۹ فراهم سازی زمینه‌های لازم جهت ایجاد مجتمع‌های خدمات رفاهی در جاده‌های كشور از طریق اعطای كمك‌های بلاعوض و واگذاری اراضی منابع طبیعی به صورت رایگان توسط وزارت جهاد كشاورزی.
۱۰ اتمام شبكه راه‌آهن ترانزیت كالا و مسافر شمال جنوب و شرق غرب.
۱۱ اتمام شبكه راه‌آهن آسیایی واقع در محدوده كشور.
۱۲ ایجاد امكان دسترسی بخش غیردولتی به شبكه راه‌آهن كشور.
۱۳ تجهیز كامل شبكه راه‌آهن كشور به سیستم علایم و ارتباطات.
۱۴ نوسازی ناوگان راه‌آهن كشور با استفاده از وجوه اداره شده، به نحوی كه در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان راه‌آهن مسافری حداكثر به پانزده سال برسد.
۱۵ برقراری ارتباط كلان شهرها و سواحل شمال و جنوب و مراكز مهم گردشگری، با مركز با قطارهای سرعت بالا و با مشاركت بخش‌های غیردولتی.
۱۶ طبقه‌بندی فرودگاه‌های كشور بر اساس برآورد میزان تقاضای حمل و نقل بار و مسافر در پایان برنامه و تجهیز كامل فرودگاه‌ها متناسب با آن.
۱۷ تكمیل ۱۰۰ درصد تجهیزات ناوبری هوایی و پوشش راداری كل فضای كشور در حد استاندارد بین‌المللی.
۱۸ نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی با استفاده از وجوه اداره شده به نحوی كه در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان هوایی حداكثر به پانزده سال برسد.
۱۹ وظایف حفاظتی كلیه فرودگاه‌های كشور صرفا بر عهده نیروی انتظامی است و وظایف مربوط برابر آیین‌نامه‌یی خواهد بود كه با پیشنهاد وزارت كشور و وزارت راه و ترابری به تصویب هیات وزیران می‌رسد.
۲۰ با لحاظ حاكمیت و انحصار دولت بر امور هوانوردی و حمل و نقل هوایی شامل ناوبری، نشست و برخاست و پیش‌بینی تمهیدات مناسب برای جلوگیری از انحصار در بخش غیردولتی و تضمین استمرار و ارایه خدمات، دولت مجاز است سهام شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را به نحوی كه حداقل ۵۱ درصد آن در مالكیت دولت باقی بماند به همراه سهام شركت ایران ایرتور را به بخش غیردولتی واگذار كند.
۲۱ تجهیز و نوسازی بنادر تجاری كشور و اصلاح مدیریت و بهره‌برداری آنها به نحوی كه تا پایان برنامه چهارم توسعه، ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر تجاری حداقل به ۱۱۰ میلیون تن برسد.
۲۲ نوسازی ناوگان حمل ونقل دریایی با استفاده از وجوه اداره شده.
۲۳ تدوین و بكارگیری استانداردهای حمل و نقل با استانداردهای جهانی.
۲۴ ایجاد تسهیلات لازم و هماهنگی بین دستگاه‌های ذیربط برای گسترش ترانزیت كالا و مسافر.
۲۵ یكپارچه‌سازی سازمان مدیریت فرودگاه ها، بنادر و پایانه‌های مرزی زمینی.
۲۶ نگهداری از زیربناهای احداث شده حمل و نقل مطابق با نرم‌ها و استانداردهای جهانی.
اجرا و تحقق این طرح، ایران را به مركز یكی از كریدورهای تجارتی بزرگ جهان تبدیل می‌كند. بنابراین سرمایه‌گذاری سیاسی و اقتصادی كشور در این طرح عواید میان مدت و بلندمدتی را به همراه دارد كه غفلت از آنها موجب تقویت رقبا و از دست دادن فرصت‌هایی می‌شود كه براحتی جبران‌پذیر نیستند.
منبع : روزنامه اعتماد
نمایندگی زیمنس ایران فروش PLC S71200/300/400/1500 | درایو …
دریافت خدمات پرستاری در منزل
pameranian.com
پیچ و مهره پارس سهند
تعمیر جک پارکینگ
خرید بلیط هواپیما
حسین امیرعبداللهیان مصر سازمان همکاری اسلامی دولت امیرعبداللهیان سیستان و بلوچستان انتخابات جنگ مجلس شورای اسلامی دولت سیزدهم حجاب مجلس
تهران سیل شهرداری تهران هواشناسی بارندگی سازمان هواشناسی باران فضای مجازی یسنا آتش سوزی هلال احمر آموزش و پرورش
هوش مصنوعی یارانه تورم خودرو قیمت خودرو قیمت دلار قیمت طلا مسکن دلار بازار خودرو بانک مرکزی حقوق بازنشستگان
تلویزیون صدا و سیما مسعود اسکویی مهران غفوریان موسیقی صداوسیما سریال سینمای ایران سازمان صدا و سیما
غزه رژیم صهیونیستی اسرائیل فلسطین جنگ غزه آمریکا اوکراین انگلیس یمن نوار غزه ایالات متحده آمریکا جنگ اوکراین
فوتبال رئال مادرید پرسپولیس استقلال سپاهان لیگ برتر بازی باشگاه استقلال باشگاه پرسپولیس علی خطیر جواد نکونام بایرن مونیخ
اینستاگرام اپل ناسا عکاسی تبلیغات گوگل کولر
کبد چرب