شوربختی راه‌آهن

راه‌آهن در ایران از شوربختی تاریخی رنج می‌برد. همزمان با دوران گرایش کشورها به احداث راه‌آهن، دولت‌های ایران نه آنقدر کفایت داشتند که اهمیت این کار را درک کنند و نه ملت ما آنقدر مآل‌اندیش بود که تنها دم را غنیمت نشمرد. بودن یا نبودن راه‌آهن بیشتر تصمیم و سبب کشمکش‌های سیاسی قدرت‌های بزرگ بود تا یک مشت خطوط موازی که ملت را عاقبت به خیر کند. دستیابی به آب‌های گرم خلیج فارس آرزوی دیرینه پطرکبیر بود و انگلیسی‌ها حضور رقبای روس خود را که همواره تهدید جدی برای منافع‌شان در شبه قاره هند بود، برنمی‌تابیدند.
حرف و حدیث‌هایی که پیرامون راه‌آهن در کشور از ۱۵۰ سال پیش وجود داشت امروزه در اندازه‌های دیگری خودنمایی می‌کند. آدم‌ها عوض شده‌اند، شرایط سیاسی و اقتصادی دگرگون شده اما جالب اینجاست که صورت‌ مساله همانی است که بود: "نادیده‌انگاری" همان مرثیه قدیمی.
"شیل" وزیرمختار انگلیس که طرح پیشنهادی یک مهندس انگلیسی را در سال ۱۸۵۰ پیرامون احداث خط‌آهن سراسری از وین تا سند بررسی می‌کرد دلایل خود را درباره مخالفت عبور این خط‌ از ایران چنین توضیح داد: "لازم است قرن دیگری بگذرد تا ایران فقیر، ناتوان و دولت سست و بی‌تهور و بی‌ابتکار آن شایستگی شرکت در نقشه راه‌آهن را پیدا کند. چنانچه بنای راه‌آهن در ایران به‌درستی پی‌ریزی شود استعدادهای این کشور که بر اثر فقر و نیازمندی و سستی خفته مانده است، بیدار می‌شود و سرنوشت تجارت عظیم انگلیسی با مشرق تا خاک چین به دست هوی و هوس این ملت سپرده خوهد شد."۱
حالا بیش از یک و نیم قرن از مخالفت آن وزیر مختار انگلیسی می‌گذرد و حمل و نقل ریلی ایران همچنان گرفتار طلسم شوربختی است. با این تفاوت که اگر در گذشته خود را مجاز می‌دانستیم گرفتاری‌هایمان را به اجنبی و نیات شوم‌ آنها نسبت بدهیم، این بار تداوم نادیده‌انگاری تاریخی نسبت به اهمیت راه‌آهن ناشی از نوع نگاه و رفتارهای غیردوراندایشانه‌ای در کشور است که با گذشت ۲۷ سال از انقلاب اسلامی هنوز مصداق واقعی فرصت‌سوزی هستند و بر پیشانی این ملت سنگینی می‌کنند.
بی‌تردید شخصی را در بدنه قانونگذاری و اجرایی کشور پیدا نخواهید کرد که نسبت به مزایای حمل و نقل ریلی و ضرورت‌های توسعه آن مخالفت نشان دهد. در وصف این شیوه حمل و نقل آنقدر سخن‌سرایی می‌شنوید و حتی آن‌قدر در آمار و ارقام‌های مقایسه‌‌ای هوس‌انگیز به گوش می‌رسد که هیچ تردیدی برای یک شخص منطقی باقی نمی‌ماند که انگار همین چند سال دیگر حمل و نقل ریلی وجه غالبی در کشور و منطقه می‌یابد و اوضاع حسابی دگرگون می‌شود. حال آنکه تصمیم‌گیران وبرنامه‌ریزان چون به خلوت می‌روند آن کار دیگر می‌کنند. علی‌رغم این حرف‌های قشنگ و علی‌رغم تلاشها، سالهاست از قافله عقب‌تر هم می‌رویم. سالیانه باید بتوانیم ۸۵۰ کیلومتر خطوط را بهسازی کنیم اما مقامات دولتی راه‌آهن می‌گویند هیچوقت دخل‌شان با خرج‌شان جور نبوده است. چون نمی‌توانند درست تعمیر کنند، سرعت قطارها هم پایین‌تر می‌آید در این حالت متوسط بهره‌برداری از خطوط به ۳۵ درصد می‌رسد. آنها می‌گویند اگر پول می‌رسید به جای ۸۵۰۰ کیلومتر فعلی باید بیش از ۲۰ هزار کیلومتر خط می‌داشتیم تا از کشورهای همجوار هم عقب نمانیم. حتی اگر بخواهیم از این خطوط موجود هم به درستی بهره‌برداری کنیم لازم بود ۱۲۰۰ دستگاه لکوموتیو می‌داشتیم که در حال حاضر حدود یک سوم این تعداد موجود است.
نکته تاسف‌برانگیز آن است که کشور در بهترین موقعیت از نظر درآمدهای نفتی قرار دارد و این درآمد را می‌توان در امور زیربنایی نظیر توسعه شبکه حمل و نقل ریلی صرف کرد. حال آنکه معمولا چنین نبوده است اگر ۱۵۰ سال پیش مردمانی دوراندیش و مآل‌اندیش نبودیم، حالا نیز با صرف درآمدهای نفت در امور جاری، به حقوق نسل‌های آینده بی‌تفاوتیم.

۱ فریدون آدمیت، "امیرکبیر و ایران" انتشارات خوارزمی ص ۴۱۸
همایون ذرقانی

منبع : مجله صنعت حمل و نقل