فاصله ما تا خودروساز شدن

بسیاری می گویند ما هنوز مونتاژكار هستیم عده دیگری می گویند ما چند گام جلوتر از مونتاژكاری هستیم و عده ای آنقدر در ملكوت هستنند كه فكر می كنند ما از فاز طراحی به مرحله نوآوری رسیده ایم و به تنهایی و بدون كمك دیگران باید دوباره چرخ را هم اختراع كنیم. اما واقعیت چیست شاید بتوان گفت كه ما هم اكنون در صنعت خودرو نه مونتاژ كار هستیم و نه طرا ح بلكه یك جایی بین زمین آسمان به سر می بریم و آن مكان سیاره نامعلوم در سرزمین عجایب است.
با یك نگاه عادلانه هم اكنون صنعت خودرو ایران حدود ۵ سال است از فاز مونتاژ كاری به فاز ساخت قطعات در داخل رسیده است. در حال حاضر از ۹۰۰ هزار خودرو تولیدی در ایران ۷۰ درصد ساخت داخل بالای ۷۰ درصد دارند. پس دیگر مونتاژ نیستیم اما آیا ما خودروساز شده ایم می توان گفت به واقع نه ما صاحب پلت فرم نیستیم جزء خودروسازان بزرگ هم نیستیم، دانش ساخت بسیاری از قطعات را نیز نداریم بلكه آنها را با كپی كاری تولید می كنیم نتیجه را هم مردم قضاوت می كنند. كیفیت یك خودرو خوب است ودیگری افتضاح.
●از مونتاژ كاری تا ناكجا آباد
می گویند دفاع بد تبلیغ برای طرف مقابل است و دقیقا برعكس این مورد نیز صادق است. یعنی نقد غلط سبب تقویت طرف مقابل می شود عده ای می گویند صنعت خودرو، مونتاژ كار است. این نقد غلط سبب می شود یا ذهنیت شنونده به اشتباه افتد یا .....
به هر حال واقعیت چیست؟ آمار و اطلاعات طبقه بندی شده وزارت صنایع كه چندی پیش از سوی ایسنا منتشر شد نشان می‌دهد كه پژو ۴۰۵ و پژو آردی با ساخت داخل ۹۰ درصدی، بیشترین سهم ساخت داخل را در خودروهای ایرانی دارند. همچنین سمند و پراید و پژو پارس نیز به ترتیب ۸۸ درصد، ۸۷ درصد، ۸۸ درصد ساخت داخل دارند.
به نظر می‌رسد پلت فرم پژو ۴۰۵ كه در خودرو سمند، پژو پارس و پژو ۴۰۵ مشترك است،بیشترین میزان ساخت داخل را تاكنون داشته است و این در حالی است كه پژو ۴۰۵ ابتدا به صورت مونتاژ تولید می‌شد و هم‌اكنون بالاترین میزان ساخت داخل را به خود اختصاص می‌دهد. در حال حاضر بهترین قطعه سازان ایرانی نیز برای خودرو سمند و پژو ۲۰۶، قطعه تولید می‌كنند.
پژو ۲۰۶ نیز در آخرین اعلام وزارت صنایع ۵۲ درصد ساخت داخل شده و قرار است در آینده نزدیك قطعه سازان این خودرو وارد زنجیره جهانی PSA شود و به پژو قطعه صادر كنند.
در این میان سپند پی‌كی، نیسان ماكسیما و زانتیا به ترتیب ۷۹، ۱۴ و ۳۳ درصد ساخت داخل هستند. جالب اینكه سپند پس از ۳۰ سال تولید در ایران هنوز ساخت داخل كمتری از سمند و پژو ۴۰۵ دارد.
این گزارش حاكی از آن است كه شركت سایپا در تولید خودروهای خود، ساخت داخلی بسیار كمتری نسبت به شركت ایران خودرو داشته است.
بر اساس این گزارش ون كاروان، پاژن، پرتون و سیناد ۲ نیز به ترتیب ۹۰، ۷۸ و ۳۴ و ۶۷ درصد ساخت داخل شده‌اند. كمترین ساخت داخل گزارش شده نیز مربوط به هیوندای ورنای ‌با ۱۵ درصد، رونیز با ۱۷ درصد و ماكسیما با ۱۴ درصد گزارش می‌شود. تیراژ رونیز و ماكسیما بسیار محدود است، به صورتی كه تیراژ كم، ساخت داخل این خودروها را غیراقتصادی كرده است. اما هیوندایی ورنای قراراست امسال به تیراژ ۱۵ هزار دستگاه دست یابد كه می‌توان با این میزان تیراژ حدود ۵۰ درصد این خودرو را تا پایان سال ساخت داخل كرد.
اما عده‌ای عنوان می‌كنند مدیران كرمان خودرو بیشتر به دنبال مونتاژكاری هستند تا ساخت داخل. مدیران كرمان خودرو در این رابطه بیانن می‌كنند با احداث چندین شركت فنی و مهندسی و قطعه سازی به دنبال ساخت داخل خودروهای خود هستند.
به هر حال به نظر می‌رسد ورود چندین خودرو جدید مانند ال -۹۰ طی سال آینده با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصدی و با قیمتی بسیار ارزان تر از محصولات كرمان خودرو، این خودروساز را به سمت داخلی كردن خودروهای خود جهت افزایش كیفیت سوق دهد.
برخی خودروها مانند سمند و پژو ۲۰۶ حتی با توجه به داخلی شدن قطعات آنها، باز هم به دلیل كنترل شدید و روند مهندسی تولیدات آنها كیفیت بالایی دارند. اما جالب است كه هنوز هم باكیفیت ترین خودرو یعنی ماكسیما كمترین میزان ساخت داخل را دارد.
این اطلا عات نشان می دهد صنعت خودرو از مونتاژ كاری فا صله گرفته است. به طور معمول بعد از مونتاژ كاری ساخت قطعات خودرو به صورت مهندسی و بعد طراحی قطعات خودرو، بدنه خودرو، طراحی یك خودرو كامل و در نهایت نوآوری است. اما مانند انسانهای هول كه به ناگاه خود را در باغی پر از میوه می بیند و سعی می كند از هر میوه یك گاز بزند، عمل كرده ایم همه این مراحل خودروسازی را موازی هم و به طبع ناقص طی كرده ایم. حال هم تعدادی قطعه ساز خوب داریم تا حدودی طراحی بدنه خودرو را بر روی پلت فرم را یاد گرفته ایم. طراحی پلت فرم را شروع كرده ایم اما هیچ كدام از این موارد به صورت گسترده اجرا نشده است و با دادن مجوزهای مختلف تولید خودرو معلوم نیست می خواهیم به مونتاژكاری برگردیم یا راه رفته را ادامه دهیم. از همه بدتر بعضی اوقات با اشتباه همكاری با شركتهای خارجی به صورت مشترك با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصد را استعمار می دانیم این نشان می دهد كه واقعا ما در جزیره ناكجاآباد بی استراتژیها به سر می بریم. اما را حل چیست؟
●هزار راه نرفته
در حال حاضر صنعت خودروی ایران بدون داشتن استراتژی مشخص دچار روزمرگی شده است.
هم‌اكنون بزرگ ترین ضعف صنعت خودرو، نداشتن یك استراتژی مشخص است و این صنعت احتیاج به یك برنامه درازمدت ۲۰ ساله دارد. در یك مقطع، قیمت خودرو، هدف خودروسازان است و در مقطعی دیگربه دنبال افزایش تیراژ می ‌روند. یك روز به فكر طراحی خودرو می ‌افتند و روز دیگر برنامه خدمات پس از فروش را تدوین می‌كنند. اما این پراكنده‌ كاریها بدون داشتن یك برنامه مدون هماهنگ ۲۰ ساله نتیجه مطلوبی ندارد.
در چند سال گذشته و بعد از طراحی مدلهای اولیه سمند بحث طراحی مدلهای جدید سمند به دلیل نداشتن یك استراتژی مشخص جدی پیگیری نمی‌ شد. تاكنون باید مدل facelift (تغییرشكل یافته) سمند را داشته باشیم كه هنوز این اتفاق نیفتاده است. از سوی دیگر بحث طراحی پلت فرم نیز به دلیل نداشتن یك استراتژی مشخص با قدرت دنبال نمی‌شود. در حال حاضر بنگاههای خودروسازی هم‌ اكنون به صورت ناهماهنگ حركت می‌كنند. یا باید خودروسازان ما در برنامه مشخصی با خودروسازان خارجی ادغام شوند - كه این مطلب با توجه به هماهنگ نبودن با سیاستهای كشور به نظر غیرممكن می‌رسد - یا باید سهام به صورتی بین شركتهای خودروساز ایران و طرفهای خارجی مبادله شود. به عنوان مثال پژو ۵۰ درصد سهام ایران خودرو و ایران خودرو نیز بخشی از سهام پژو را خریداری كند. در این صورت می‌توانیم زیرمجموعه یك خودروسازی بزرگ شویم. ولی می توانیم هویت مستقل طراحی و نشان خود را نیز حفظ كنیم و طراحی بومی خود را داشته باشیم كه این اتفاق در مورد اشكودا و فولكس واگس و رنونیسان افتاده است. از طرف دیگر می‌توانیم تمام توان خودروسازان داخلی را به سمت طراحی نشان مستقل خود سوق دهیم و برای ایجاد بستر رقابتی، خودروسازان خارجی را به سمتی حركت دهیم كه درایران كارخانه تولید خودرو به صورت مستقیم تاسیس كنند. بالاخره باید تصمیم بگیریم كه در صنعت خودرو چه جایگاهی داریم.
به نظر می رسد طرح ال‌ -۹۰ برای كوتاه مدت و اتصال قطعه ‌سازان ایرانی به زنجیره جهانی مفید است. اما این طرح مقطعی است و باید به دنبال راههای بلندمدت باشیم. باید توجه كرد ادغام قطعه‌سازان، خصوصی‌سازی، اتصال قطعه‌سازان به زنجیره جهانی قطعه‌سازی، تقویت واحدهای مهندسی ، تقویت مدیریت مبانی و طراحی سیستم درجهت افزایش كیفیت تولیدات دركنار كاهش قیمت می‌تواند از پایه‌های استراتژی صنعت خودرو باشد.
عده ای معتقد هستنند ایران خودرو و سایپا باید با هم ادغام شوند و خودروسازان خارجی نیز در ایران كارخانه مستقل تولید خودرو بسازند، اما تمام این موارد احتیاج به یك استراتژی بلندمدت دارد.
●واقعیت و رویا
واقعیت این است كه ما دیگر مونتاژ كار نیستیم. بازهم واقعیت است كه نبود استراتژی مشخص و دادن مجوزهای گوناگون تولید خودرو مانند مونتاژ خودرو چینی سبب بازگشت به عرصه مونتاژكاری خواهد شد. واقعیت است كه پروژهای كه در آن ساخت داخل خودرو بالای ۵۰ درصد و همكاری مشتركی نیز با خودروسازان خارجی شكل گرفته، نه مونتاژ است و نه استعمار. و واقعیت است كه برای خودروسازشدن باید به فكر و ایده ها احترام گذاشت و تحقیقات را در كنار همكاری با خودروسازان خارجی باید اجرا كرد. اما رویاست كه ما خودروساز شده ایم و رویاست كه به تنهایی و بدون مراوده با شركتهای خارجی می توانیم خودروساز باشیم. دیگر زمان دادن شعارهای اسطوره ای گذشته است و خودكفایی نیز در دنیای امروز رویایی كودكانه است و اختراع چرخ نیز اشتباه است. اما آیا خودروساز شدن ایرانیان هم رویا خواهد بود؟

امین آزاد

منبع : مجله صنعت حمل و نقل