این موضع در شرایطی مطرح شده که سهم برندهای چینی از بازار خودروی اتحادیه اروپا در نیمه نخست ۲۰۲۶ از ۹ درصد عبور کرده و همزمان، خودروسازان بزرگ اروپایی با کاهش تقاضا و افزایش فشار رقابتی مواجهاند. از این منظر، نگرانی اروپا فقط درباره کاهش فروش برندهای اروپایی نیست؛ خطر اصلی، تضعیف تدریجی زنجیره صنعتیای است که قطعهسازان، اشتغال و ظرفیت تولید را نیز دربر میگیرد. مسئله فقط «خودرو» نیست
هشدار قطعهسازان ایتالیایی یک نکته کلیدی برای سایر کشورها نیز دارد: رقابت با چین را نمیتوان صرفاً با مقایسه قیمت و کیفیت خودروهای نهایی سنجید.
واواسوری هشدار داده در صورت نبود سیاست حمایتی در برابر واردات قطعات چینی، صادرات قطعات ایتالیا ممکن است تا سال ۲۰۲۸ بین ۴۰ تا ۵۰ درصد کاهش پیدا کند. همچنین کارخانههای خودروسازان چینی در اروپا از سوی او به دلیل اتکای بالا به قطعات وارداتی، به «کارخانههای پیچگوشتی» تشبیه شدهاند.
فارغ از درستی یا نادرستی این تعبیر، اصل نگرانی قابل توجه است: اگر تولید داخلی یک کشور صرفاً به مونتاژ محصول نهایی محدود شود و بخش عمده ارزش افزوده و فناوری در خارج از کشور شکل بگیرد، رشد تولید لزوماً به معنای تقویت صنعت داخلی نخواهد بود.
همین موضوع برای ایران نیز اهمیت دارد؛ بهویژه در شرایطی که سیاست واردات خودرو و توسعه مونتاژ، همزمان با محدودیت منابع ارزی دنبال میشود. بررسی مرکز پژوهشهای مجلس نیز نشان میدهد میزان داخلیسازی و ارزبری محصولات، دو شاخص تعیینکننده برای سنجش وابستگی صنعت خودرو به منابع خارجی هستند.
این گزارش همچنین تأکید میکند که در سال ۱۴۰۴، بیش از ۸۰ درصد ارز تخصیصیافته به قطعات تولید خودرو و کشنده به قطعات منفصله اختصاص داشته و بازنگری در نظام تعرفهگذاری میتواند از افزایش تیراژ خودروهای مونتاژی و بهتبع آن افزایش ارزبری جلوگیری کند. تفاوت ایران با اروپا اما یک درس مشترک …
