ارجحیت مدیریت مصرف سوخت بر رشد تولید؛ سوزن‌بانی دولت در بنزین ضرورت است

وی با اشاره به اظهارات شهید رجایی در آن مقطع افزود: شهید رجایی در پاسخ به اعتراض یکی از نمایندگان مجلس، گفته بود قیمت تمام‌شده بنزین را باید خریدار بپردازد و قیمت ۳۰ ریالی که برای بنزین تعیین شده بود، همان قیمتی بود که برای کشور تمام می‌شد. پیش از آن بنزین ۱۰ ریال بود و ۲۰ ریال یارانه پرداخت می‌شد. شهید رجایی تاکید کرده بود این یارانه را زمانی می‌توان پذیرفت که به تمام مردم کشور داده شود؛ زیرا همه مردم به یک نسبت از بنزین استفاده نمی‌کنند. بخشی از مردم در روستاها یا شهرها خودرو ندارند و مصرف‌کننده بنزین هم نیستند. در چنین شرایطی یا باید بنزین با قیمت تمام‌شده عرضه شود تا هر فرد متناسب با مصرف خود هزینه آن را پرداخت کند یا اگر قرار است یارانه‌ای پرداخت شود، این یارانه باید به همه آحاد مردم تعلق بگیرد. مدیریت مصرف باید در اولویت قرار گیرد

شریعتی با اشاره به ناترازی انرژی در کشور گفت: ناترازی انرژی همان کمبود است یعنی زمانی که تولید پاسخگوی مصرف نیست و مصرف از تولید بیشتر شده است. برای حل این مشکل دو راهکار کلی وجود دارد؛ یا باید تولید را افزایش دهیم یا مصرف را کاهش داده و مدیریت کنیم.

عضو کمیسیون انرژی مجلس با اشاره به آمار واردات بنزین اظهار کرد: اگر رقم حدود ۴.۵ میلیارد دلار واردات بنزین در سال ۱۴۰۴ را مبنا قرار دهیم، این مبلغ از منابع عمومی کشور هزینه شده است، در حالی که استفاده‌کنندگان از این بنزین کسانی هستند که خودرو دارند. این وضعیت به‌وضوح عادلانه نیست. هزینه واردات را همه مردم می‌پردازند اما یارانه مستقیم بنزین تنها به دارندگان خودرو می‌رسد. هزینه مدیریت مصرف یک‌دهم افزایش تولید است

عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه مدیریت مصرف باید نسبت به افزایش تولید در اولویت قرار گیرد، گفت: برای این موضوع پنج دلیل وجود دارد. نخستین دلیل هزینه بالای افزایش تولید است. برای افزایش تولید باید چند میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شود، پالایشگاه و نیروگاه ساخته شود یا میدان نفت و گاز توسعه پیدا کند. در مقابل مدیریت مصرف را می‌توان با هزینه‌های بسیار پایین‌تر اجرا کرد. به تعبیری، یک ریال هزینه برای مدیریت مصرف اثری معادل ۱۰ ریال هزینه در بخش تولید داشته باشد؛ یعنی هزینه مدیریت مصرف تقریبا یک‌دهم افزایش تولید است.

شریعتی زمان‌بر بودن طرح‌های توسعه‌ای را دومین دلیل دانست و اظهار کرد: توسعه یک میدان ممکن است سه، پنج یا حتی ۱۰ سال زمان ببرد. ساخت نیروگاه و پالایشگاه نیز همین وضعیت را دارد اما پروژه‌های مدیریت مصرف زمان زیادی نیاز ندارند و می‌توان آثار آنها را در دوره‌های کوتاه‌تر مشاهده کرد.

وی مسئله فناوری را سومین عامل عنوان کرد و گفت: پروژه‌های تولیدی نیازمند لایسنس و فناوری هستند. برای افزایش ضریب پیچیدگی پالایشگاه‌ها و تولید محصولات باکیفیت‌تر نیز به فناوری‌های جدید نیاز داریم اما پروژه‌های مدیریت مصرف مبتنی بر فرهنگ، قیمت و مشارکت مردم هستند و الزاماً نیازمند فناوری‌های پیچیده نیستند.

عضو کمیسیون انرژی مجلس امکان مشارکت مردم را چهارمین دلیل برشمرد و افزود: در پروژه‌های تولیدی شرکت‌های بزرگ وارد می‌شوند و نقش مستقیم مردم محدود است اما در مدیریت مصرف همه مردم می‌توانند مشارکت داشته باشند و از منافع آن نیز بهره‌مند شوند.

وی پنجمین و مهم‌ترین دلیل را وضعیت مناسب ایران در تولید انرژی نسبت به مصرف دانست و گفت: با وجود همه تحریم‌ها و مشکلات، وضعیت ما در تولید نسبت به جمعیت کشور بد نیست. ایران در تولید برق، گاز و محصولات پالایشی جزو کشورهای مهم دنیاست و فاصله تولید ما با استانداردهای جهانی به اندازه فاصله‌ای که در مدیریت مصرف داریم، زیاد نیست. در مدیریت مصرف بسیار عقب هستیم

شریعتی با اشاره به شاخص شدت انرژی گفت: شاخص شدت انرژی یک شاخص علمی است که نشان می‌دهد به ازای تولید میزان مشخصی ثروت در یک کشور، چه میزان انرژی مصرف می‌شود. این شاخص امکان مقایسه کشورهایی با جمعیت، سطح توسعه و ساختار اقتصادی متفاوت را فراهم می‌کند. برخی این شاخص را زیر سؤال می‌برند در حالی که این موضوع طی چند دهه در سیاست‌های کلان کشور، از جمله سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، برنامه‌های پنجم و ششم توسعه و سیاست‌های اصلاح الگوی مصرف مورد توجه قرار گرفته است.

عضو کمیسیون انرژی مجلس افزود: فرصت بسیار بزرگی در حوزه مدیریت مصرف داریم و می‌توان با هزینه‌ای به‌مراتب کمتر از افزایش تولید، وضعیت مصرف انرژی کشور را بهبود بخشید. البته این به معنای کنار گذاشتن تولید نیست و به‌ویژه در میادین مشترک نفت و گاز باید افزایش تولید دنبال شود. هرچه خانوار ثروتمندتر باشد، سهم بیشتری از یارانه بنزین می‌برد

شریعتی با انتقاد از ساختار توزیع یارانه در کشور گفت: در شرایط عادلانه کسی که نیاز بیشتری دارد باید یارانه بیشتری دریافت کند و دهک‌های بالاتر سهم کمتری داشته باشند اما اکنون هرم توزیع یارانه در کشور برعکس شده است. در بنزین این مسئله بسیار روشن است زیرا مصرف بنزین مستقیما به مالکیت خودرو وابسته است و کسانی که خودروهای بیشتری دارند، سهم بیشتری از یارانه بنزین دریافت می‌کنند.

عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی ادامه داد: در برق و گاز شرایط تا حدی متفاوت است زیرا بیش از ۹۰ درصد خانوارهای ایرانی به این خدمات دسترسی دارند. البته در این حوزه نیز نابرابری وجود دارد اما نظام تعرفه‌گذاری افزایشی پلکانی یا IBT توانسته بخشی از این مسئله را اصلاح کند. برخی خانوارها به دلیل شرایط اقتصادی امکان خرید تجهیزات برقی پرمصرف را ندارند و پایین بودن مصرف آنها ناشی از مدیریت مصرف نیست. ممکن است یک خانوار تنها یک یخچال قدیمی، چند لامپ و یک تلویزیون کوچک داشته باشد و بر این اساس مصرف برق پایینی نیز داشته باشد. دهک دهم ۱۷.۵ برابر دهک اول از یارانه بنزین بهره می‌برد

شریعتی با استناد به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس اظهار کرد: بر اساس گزارشی که در دومین کنفرانس بهینه‌سازی انرژی در مرداد 1402 ارائه شد، سهم دهک دهم از یارانه بنزین تقریبا ۱۷.۵ برابر دهک اول است. علت این تفاوت در نحوه توزیع خودرو میان خانوارها است یعنی خانوارهای برخوردارتر به‌طور معمول تعداد خودروهای بیشتری دارند و چون محل مصرف بنزین خودرو است، اگر هر فرد خودرو بیشتری داشته باشد از یارانه بنزین نیز بیشتر بهره‌مند می‌شود.

عضو کمیسیون انرژی مجلس با اشاره به آمار جدیدتر افزود: حدود ۴۶ تا ۴۷ درصد خانوارهای کشور خودرو ندارند، حدود ۴۰ درصد یک خودرو دارند، نزدیک به ۱۱ درصد دارای دو خودرو هستند و حدود سه درصد خانوارها سه خودرو یا بیشتر دارند. این آمار نشان می‌دهد تنها بخش کوچکی از خانوارها دارای سه خودرو یا بیشتر هستند و می‌توان در سیاست‌گذاری‌های مربوط به سهمیه بنزین، وضعیت خانوار و تعداد خودروهای آن را مورد توجه قرار داد. قیمت تمام‌شده بنزین در سال ۱۴۰۴حدود ۱۷ هزار تومان بود

شریعتی درباره هزینه واقعی تولید بنزین گفت: موضوع قیمت تمام‌شده نباید با فوب خلیج فارس یا دلاری کردن اقتصاد اشتباه گرفته شود. ما نیز معتقدیم مؤلفه‌های اقتصاد داخلی نباید بر اساس قیمت‌های دلاری محاسبه شود. بر اساس محاسباتی که در آبان 1404 در مجلس از دو روش مختلف انجام شد، قیمت تمام‌شده هر لیتر بنزین برای دولت حدود ۱۷ هزار تومان بود. این رقم شامل کل زنجیره از اکتشاف، استخراج، فرآورش اولیه، تأسیسات بهره‌برداری، انتقال نفت به پالایشگاه، پالایش، انتقال فرآورده به مخازن، حمل با خط لوله یا تانکر، هزینه جایگاه، نیروی انسانی، مالیات و عوارض است. با توجه به تورم، این رقم اکنون در محدوده ۲۰ هزار تومان قرار دارد هرچند محاسبه جدیدی در این زمینه انجام نشده است. محاسبه قیمت بنزین بر مبنای اختلاف قیمت نفت و فرآورده غلط است

شریعتی درباره نحوه محاسبه هزینه تولید بنزین گفت: اینکه قیمت دلاری نفت را از قیمت دلاری بنزین فوب کم کنیم، حاصل را در نرخ تسعیر ارز ضرب کنیم و عدد به‌دست‌آمده را قیمت تمام‌شده بنزین بنامیم، محاسبه درستی نیست.

وی با اشاره به اختلاف‌نظرها درباره قیمت تمام‌شده بنزین افزود: ما نیز دلاری شدن این مدل قیمت‌گذاری را رد می‌کنیم، اما اینکه گفته شود قیمت بنزین ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان است، ناشی از رابطه نادرستی است که در قانون تعریف شده و ما نیز به دنبال اصلاح آن هستیم. محاسبه تهاتری نفت و بنزین با پالایشگاه روش صحیحی نیست؛ به‌طور مثال، نمی‌توان نفت را با قیمت هر بشکه ۸۰ دلار و بنزین را ۹۵ دلار در نظر گرفت و سپس این دو را با یکدیگر تهاتر کرد. در محاسبه اقتصادی یک پالایشگاه باید قیمت تمام‌شده بر اساس همه مؤلفه‌های واقعی مشخص شود؛ از جمله ارزش زمین، هزینه لایسنس، میزان استهلاک تأسیسات و سایر هزینه‌های مرتبط تا در نهایت قیمت واقعی تمام‌شده به دست آید.

عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی با اشاره به برخی محاسبات درباره هزینه تولید بنزین اظهار کرد: بعضی‌ها می‌گویند هزینه تمام‌شده بنزین ۸۰۰ تومان است اما اتفاقی که در این محاسبه رخ می‌دهد این است که همان کسانی که می‌گویند اقتصاد را دلاری نکنید، این ۸۰۰ تومان را به شکل دلاری محاسبه کرده‌اند. یعنی ادعای دلارزدایی وجود دارد اما خود هزینه بر مبنای دلار محاسبه شده است.

وی توضیح داد: در این محاسبات از مفهومی به نام کرک اسپرد (Crack Spread) استفاده می‌شود. این شاخص در سیستم بورس نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. افرادی که می‌خواهند سهام پالایشگاه‌ها را بررسی کنند، قیمت دلاری نفت را از قیمت دلاری بنزین فوب کم می‌کنند و سپس نرخ تسعیر ارز را در آن اعمال می‌کنند. نتیجه این محاسبه قیمت ۸۰۰ تومان، ۹۰۰ تومان یا هزار و چندصد تومان است. این ارقام را در صورت‌های مالی پالایشگاه‌ها نیز می‌توان مشاهده کرد اما اسم این عدد قیمت تمام‌شده نیست. اینکه قیمت دلاری نفت را از قیمت دلاری بنزین کم کنیم و سپس حاصل را در نرخ تسعیر ارز ضرب کنیم و به یک عدد ریالی برسیم، قیمت تمام‌شده محسوب نمی‌شود؛ بلکه این خود نوعی محاسبه دلاری است.

وی با بیان اینکه ادامه این روش محاسباتی به نتایج غیرمنطقی منجر می‌شود، گفت: اگر با این روش محاسبه کنیم، قیمت نفت کوره منفی می‌شود؛ زیرا نفت کوره در میان محصولات پالایشی ارزش کمتری نسبت به بنزین دارد. در این صورت معنایش این خواهد بود که اگر کسی نفت کوره بخرد، باید مبلغی هم به او پرداخت شود؛ در حالی که چنین چیزی منطق محاسباتی ندارد. بنابراین باید به موضوع به شکل علمی نگاه کرد. قیمت تمام‌شده قابل محاسبه و شفاف است و می‌توان آن را بر اساس مؤلفه‌های اقتصاد داخلی محاسبه و عدد واقعی آن را به دست آورد. دولت باید برای شرایط کمبود بنزین از قبل سناریو داشته باشد

عضو کمیسیون انرژی مجلس با اشاره به احتمال تشدید محدودیت‌های عرضه بنزین در شرایط بحرانی گفت: سیاست‌گذار باید برای بدترین شرایط پاسخ داشته باشد. ممکن است در آینده به هر دلیلی، از جمله جنگ یا آسیب به پالایشگاه‌ها، عرضه بنزین کشور کاهش پیدا کند. نمی‌توان منتظر ماند تا بحران ایجاد شود و بعد تازه به فکر طراحی سازوکار افتاد. وظیفه دولت سوزن‌بانی است؛ یعنی چند مسیر مختلف را از قبل آماده کند تا در صورت تغییر شرایط بتواند سریعا مسیر را عوض کند.

شریعتی گفت: اگر فرض کنیم عرضه بنزین کشور به نصف کاهش پیدا کند، نمی‌توان گفت هرکس زودتر به جایگاه رسید بنزین دریافت کند و بقیه هیچ سهمی نداشته باشند. چنین روشی هم تبعات اجتماعی و امنیتی دارد و هم نشانه فقدان تدبیر است.

وی با اشاره به پیامدهای ادامه وضعیت موجود گفت: در شرایط کمبود ممکن است کسی که کارت سوخت دارد اما خودش نمی‌خواهد از سهمیه استفاده کند، سهمیه خود را به فرد دیگری بفروشد. اگر دولت زیرساختی برای این موضوع طراحی نکرده باشد، چنین مبادلاتی خارج از نظارت دولت و در قالب بازار سیاه شکل می‌گیرد. ممکن است عده‌ای کارت‌های سوخت را جمع‌آوری یا احتکار کنند و بازار غیررسمی ایجاد شود. بنابراین دولت باید زیرساختی طراحی کند که اگر قرار است تبادلی انجام شود زیر نظر او و در یک نظام مشخص و قابل کنترل باشد. دولت باید بتواند ببیند چه کسی، چه مقدار، با چه قیمتی و به چه کسی سهمیه خود را واگذار می‌کند تا امکان سیاست‌گذاری، تنظیم‌گری و نظارت وجود داشته باشد. افزایش قیمت بنزین راهکار عادلانه‌ای نیست

شریعتی با رد افزایش قیمت بنزین به عنوان راهکار اصلی مدیریت مصرف گفت: شرایط اقتصادی و اجتماعی کشور اجازه نمی‌دهد دولت قیمت را افزایش دهد و تصور کند با درآمد حاصل می‌تواند حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهد یا یارانه بیشتری پرداخت کند. باید به این نکته توجه داشت که حمل‌ونقل عمومی در همه نقاط کشور به یک اندازه در دسترس نیست. برخی مناطق حمل‌ونقل عمومی مناسب وجود ندارد و فاصله شهرها نیز زیاد است. پس نمی‌توان همان نسخه‌ای را که برای تهران نوشته می‌شود برای این مناطق نیز اجرا کرد.

وی افزود: اگر قیمت به‌شدت افزایش پیدا کند، ممکن است مصرف کاهش یابد اما بخشی از این کاهش به این دلیل خواهد بود که گروهی از مردم دیگر توان خرید بنزین ندارند و از بازار خارج می‌شوند. چنین روشی عادلانه نیست. مدیریت سهمیه باید به مردم واگذار شود، نه اینکه بازار رها شود

شریعتی گفت: مدیریت سهمیه به مردم واگذار شود اما بازار رها نشود. ما دست نامرئی بازار و رهاسازی کامل را قبول نداریم. دولت باید تنظیم‌گری کند، سقف قیمت و سقف خرید تعیین کند، انحرافات را کنترل کند و همه این اقدامات زمانی امکان‌پذیر است که سیستم را خودش طراحی کرده باشد.

عضو کمیسیون انرژی مجلس با اشاره به لزوم شناسایی ذی‌نفعان بنزین گفت: وقتی آمار توزیع خودرو وجود دارد، می‌توان تصمیم گرفت تا دو خودرو در هر خانوار تحت پوشش قرار گیرد تا آسیب اجتماعی گسترده‌ای ایجاد نشود و محدودیت‌ها از خودرو سوم به بعد اعمال شود. همچنین شرایط شهرهای بزرگ، شهرهای اقماری و سایر مناطق کشور نیز باید جداگانه دیده شود. اینها جزئیات طراحی سیاست است اما مفهوم اصلی باید بر عدالت استوار باشد.

شریعتی تاکید کرد: اگر راهکار بهتری وجود دارد باید مطرح شود اما یکی از راه‌ها این است که سهم مردم از بنزین به شکل عادلانه در اختیار آنها قرار گیرد و امکان تبادل یا فروش آن نیز تحت سیاست‌گذاری و قاعده‌گذاری دولت فراهم شود؛ به‌گونه‌ای که اجازه شکل‌گیری بازار سیاه، احتکار یا افزایش افسارگسیخته قیمت داده نشود.. مبنای سهمیه باید خانوار باشد، نه فرد

عضو کمیسیون انرژی مجلس در پایان با انتقاد از تخصیص سهمیه بر مبنای خودروهای متعلق به افراد گفت: مبنای تصمیم‌گیری باید توزیع خودرو در خانوار باشد، نه اینکه بررسی کنیم چند نفر خودرو به نام خود دارند. به علاوه اینکه تعداد خودروهای کشور حدود ۲۰ و چند میلیون دستگاه است و بیش از 60 میلیون نفر خودرویی به نام خود ندارند. بنابراین این شاخص نمی‌تواند مبنای درستی برای سیاست‌گذاری باشد.