آرمان امروز : ناترازی بنزین در ایران دیگر فقط به اختلاف میان تولید و مصرف محدود نیست؛ این ناترازی حاصل همزمان رشد مصرف، فرسودگی و بهرهوری پایین ناوگان، توسعهنیافتگی حملونقل عمومی و شیوهای از توزیع یارانه است که بخش مهمی از آن به جای افراد، به خودروها تعلق میگیرد. در چنین شرایطی، هر تصمیم درباره بنزین، علاوه بر پیامد اقتصادی، آثار اجتماعی و سیاسی گستردهای خواهد داشت.
بر اساس آمارهای اعلامشده، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که تولید پالایشگاهها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر است. بخشی از این فاصله نیز از طریق تبدیل محصولات پتروشیمی به بنزین یا برداشت از ذخایر و واردات جبران میشود که ادامه این روند، به معنای افزایش آلودگی از سویی و از سوی دیگر فشار بر منابع ارزی و کاهش امکان استفاده از فرآوردهها و محصولات پتروشیمی در بازارهای صادراتی است، ضمن آنکه دیگر هزینه کرد ارز در تامین سوخت، دیگر بخش ها را بیش از پیش به تامین ارز نیازمند می کند.
اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، هزینه سالانه این وضعیت را حدود ۲ میلیارد دلار اعلام کرده است؛ هزینهای که میتوانست برای تامین کالاهای اساسی، دارو، گندم و پرداخت یارانهها مورد استفاده قرار گیرد.
ریشه ناترازی در سمت مصرف است
اگرچه کمبود ظرفیت پالایشی و محدودیت سرمایهگذاری در صنعت نفت در شکلگیری ناترازی موثر است، اما تمرکز صرف بر افزایش تولید، مساله را حل نمیکند، همانگونه که تجربه سال های گذشته نشان داده که متناسب با افزایش تولید، میزان مصرف نیز رشد می کند. بخش مهمی از مشکل در سمت مصرف شکل گرفته است؛ جایی که خودروهای داخلی با مصرف سوخت بالا، ناوگان فرسوده، سفرهای غیرضروری و سهم اندک حملونقل عمومی، تقاضای بنزین را بهطور مستمر افزایش دادهاند.
این به آن معناست که حتی اگر تولید بنزین افزایش یابد، بدون اصلاح الگوی مصرف و کیفیت ناوگان، ظرفیت جدید نیز در مدت کوتاهی با تقاضای فزاینده جذب خواهد شد. از همین رو، سیاست بنزینی نمیتواند تنها به قیمتگذاری یا تغییر سهمیه محدود شود و باید همزمان صنعت خودرو، حملونقل عمومی، استانداردهای مصرف و نظام توزیع یارانه را هدف قرار دهد.
سقاب اصفهانی در توصیف این بخش از مسئله گفته است: «اگر خودروهای داخلی به استانداردهای جهانی نزدیک بودند، کشور با کسری بنزین، صف، سهمیهبندی و دغدغه قیمت مواجه نمیشد». این اظهارنظر، مسئولیت ناترازی را از سطح مصرفکننده فراتر میبرد و سیاستهای خودرویی و صنعتی را نیز در برابر پیامدهای مصرف بالا پاسخگو میداند.
وی تاکید دارد که هزینه خودروی بیکیفیت و پرمصرف را نه خودروساز، بلکه مردم و بیتالمال پرداخت میکنند.
این جمله، به یکی از تناقضهای اصلی سیاست انرژی اشاره دارد؛ مصرفکننده به دلیل قیمت پایین سوخت به مصرف بیشتر متهم میشود، اما هزینه ناکارآمدی خودرو، کیفیت پایین تولید و نبود استانداردهای موثر نیز از جیب همان مصرفکننده و منابع عمومی پرداخت میشود.
یارانهای که به خودرو میرسد، نه به مردم
نظام فعلی توزیع بنزین، یارانه را در عمل به میزان دسترسی افراد به خودرو پیوند زده است. در این الگو، خانوارهای دارای چند خودرو یا خودروهای پرمصرف از امکان بیشتری برای استفاده از بنزین یارانهای برخوردارند و به تبع آن از یارانه اختصاص یافته به این بخش نیز بیشتر بهره مند می شوند، در حالی که خانوارهای فاقد خودرو سهمی از این یارانه ندارند؛ اگرچه ناگزیر هزینههای عمومی ناشی از مصرف سوخت، آلودگی و واردات بنزین را پرداخت میکنند.
با همین نگاه بحث فردمحور شدن سهمیه تلاشی برای تغییر مبنای توزیع یارانه است. در مدل پیشنهادی سازمان بهینهسازی، بخشی از سوخت برای حملونقل عمومی، تاکسیها، ناوگان اینترنتی و خودروهای کاری اختصاص مییابد و اعتبار باقیمانده میان همه افراد توزیع میشود. در نمونه مطرحشده، هر فرد میتواند از اعتبار مشخص ماهانه برخوردار باشد و خانوار چهار نفره نیز مجموع اعتبار اعضای خود را دریافت کند.
