در ستایش راه آهن

ایران هرچند در بین کشورهای آسیا از لحاظ طول خطوط ریلی احداث شده بعد از چین, هند, ژاپن, قزاقستان, و پاکستان در جایگاه ششم قرار می گیرد اما براساس شاخص تراکم خط موقعیت مناسبی ندارد

ایران هرچند در بین کشورهای آسیا از لحاظ طول خطوط ریلی احداث شده بعد از چین، هند، ژاپن، قزاقستان، و پاکستان در جایگاه ششم قرار می‌گیرد اما براساس شاخص تراکم خط موقعیت مناسبی ندارد. چنانچه توسعه حمل و نقل ریلی کشور را در کنار جغرافیای کوهستانی ایران مورد توجه قرار دهیم به نیاز فوق‌العاده کشور به حفر تونل‌های راه و راه‌آهن پی می‌بریم. خوب است بدانیم طول تونل‌های بزرگ‌تر از ۵/۱ کیلومتر جاده‌ای در ایران کم‌تر از ۵/۰ درصد تونل‌های جهان است و طول تونل‌های ریلی موجود در کشور به مراتب کم‌تر از این میزان است.

ایران به لحاظ ساخت تونل از جایگاه مناسب جهانی و نیز مطابق با نیازهای خود برخوردار نیست. جدول۱- وضعیت طول خطوط ریلی ایران را در بین برخی ازکشورهای جهان نشان می‌دهد.

● توسعه پایدار و حمل و نقل

توسعه پایدار، نقش برقرارکننده تعادل بین رفع نیازهای انسانی و حفظ محیط زیست طبیعی است. تعریف عمومی از توسعه پایدار این است که نیازهای نسل امروز را بدون مصالحه بر سر توانایی نسل آینده برای رسیدن به نیازهای‌شان، برآورده کند. توسعه پایدار را می‌توان به سه جزء اصلی تقسیم کرد: حفاظت از محیط زیست، پایداری اقتصادی، عدالت اجتماعی. حرکت یک ضرورت اساسی زندگی در قرن ۲۱ محسوب می‌شود و خدمات اولیه برای کار و رفاه را فراهم می‌آورد. اما امروزه الگوهای جاری تقاضا و عرضه حرکت ناپایدارند و شهرهای سرتاسر جهان از دچار سطح بالایی از تراکم تردد، آلودگی، تنزل کیفیت جوامع و معضلات اجتماعی ناشی از راه‌بندان هستند.

تغییرات آب و هوایی موضوع کلیدی برای همه بخش‌ها به طور عام و حمل و نقل به طور خاص محسوب می‌شود. در حال حاضر انتشار co۲ (به عنوان یکی از هفت گاز گل‌خانه‌ای) از حمل و نقل با وجود پیشرفت‌های فنی و بهبودهای حاصله در سوخت مصرفی خودروها، رو به تزاید است و این امر ناشی از افزایش محض تعداد سفرهای انجام شده است.

کنترل انتشار گازهای گل‌خانه‌ای ناشی از حمل و نقل بسیار مشکل‌تر از آن است که بتوان تصور کرد. در بین سال‌های ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۵، میزان انتشار این گازها در تمام بخش‌ها به‌جز حمل و نقل تنزل پیدا کرده است. هر چه میزان استفاده از جاده برای حمل و نقل افزایش یابد انتشار آلاینده‌ها نیز افزایش می‌یابد و همان طوری‌که به سمت جهان میلیارد خودروئی به پیش می‌رویم جای تعجب نخواهد بود که حمل و نقل به عنوان منبع فزاینده انتشار آلاینده‌های کربنی عمل خواهد کرد و گرم شدن کره زمین و آلوده‌سازی آن را به همراه دارد.

تاثیر کربن حاصله از تقاضای رو به رشد برای حرکت را می‌توان با انتقال از حمل و نقل جاده‌ای به وجهی از حمل و نقل که دوستدار محیط زیست است- یعنی حمل و نقل ریلی- به حداقل رساند. حمل و نقل ریلی در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای و هوایی از کارآیی بالاتر و کربن کم‌تر برخوردار است. حمل و نقل ریلی امکان رشد اقتصادی را بدون رشد انتشار آلاینده‌ها فراهم می‌آورد.

قوی‌ترین معیار واحد برای کاهش انتشار co۲ بدون ایجاد محدودیت برای حمل و نقل (که برای رشد اقتصادی بسیار مهم است)، را می‌توان انتقال حمل و نقل مسافری از وجه هوائی به ریلی و حمل و نقل باری از وجه جاده‌ای به ریلی خواند.

اصولاً حمل و نقل ریلی که به حمل و نقل سبز موصوف شده است دارای برتری‌های زیادی نسبت به سایر وجوه حمل و نقل است که در زیر به تشریح ویژگی‌های آن پرداخته شده است.

● حمل و نقل ریلی، حمل و نقل سبز

▪ مصرف انرژی: میزان مصرف انرژی در زیربخش‌های حمل و نقل از جمله مهم‌ترین و موثرترین عواملی است که طی دهه‌های اخیر و به ویژه با بروز بحران‌های پیاپی انرژی، مورد توجه سیاست‌گذاران اقتصادی در جهان قرار گرفته است. در کشورهای در حال توسعه نیز، توجه به میانگین مصرف انرژی در زیر بخش‌های صنعت حمل و نقل، سهم قابل ملاحظه‌ای در تعیین سیاست‌های توسعه ساختارهای اقتصادی دارد. به همین لحاظ، شاخص شدت مصرف انرژی در ادبیات اقتصاد (جهان) به وجود آمد و مورد توجه قرار گرفت. به تعبیری ساده، شدت مصرف انرژی را در سطح کلان می‌توان میزان انرژی مصرفی به ازای هر واحد تولید ناخالص داخلی کشور تعریف کرد. بیان این شاخص در بخش‌ حمل و نقل، معادل میزان انرژی مصرفی به ازای هر واحد حمل بار یا مسافر خواهد بود. با این نگرش باید توجه کرد که تأثیر این شاخص و اختلاف آن در زیربخش‌های حمل و نقل تا چه اندازه در تصمیم‌گیرهای سیاستگذاران اقتصاد و حمل و نقل کشور مؤثر بوده است؟

یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های حمل و نقل ریلی، مصرف کم‌تر سوخت در مقایسه حمل برابر بار و مسافر، نسبت به جاده و سایر شقوق حمل و نقل است. این ویژگی اساسی، موجب رویکرد صحیح و اصولی تصمیم‌گیران مبنی بر برتری این بخش بر سایر شقوق حمل و نقل شده تا آن را مبنای توسعه حمل و نقل کشور قرار دهند.

همچنین مصرف کم‌تر انرژی این بخش در راستای تدابیر ارزنده سیاستگذاران بخش نفت برای کاهش و بهینه‌سازی مصرف انرژی، قابل ارزیابی و تأمل است. هم‌اکنون بخش ریلی علی‌رغم سهم ۱۶ درصدی از حمل و نقل بار و مسافر در کشور، تنها ۲ درصد مصرف گازوئیل را به خود اختصاص می‌دهد. آمار بانک جهانی حاکی از آن است که میزان مصرف سوخت در راه‌‌آهن برای حمل هزاران تن بار، بالغ بر ۷/۶ لیتر و در حمل و نقل جاده‌ای شاخص مزبور برابر ۳۳ لیتر است.

بر همین اساس برای جابجایی هر یک هزار تن– کیلومتر بار توسط راه‌آهن، ۳۰ لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود که با توجه به حمل متوسط سالانه ۱۶ میلیارد تن– کیلومتر بار در بخش ریلی، سالانه ۴۸۰ میلیون لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود. با توجه به آمار منتشر شده، مقدار مصرف سوخت ریلی در شرایط برابر حدود ۱۰/۹ اتوبوس، ۱۰/۷ مینی‌بوس، ۴/۱ خودرو سواری و ۶/۱ هوایی است.

از این رو بخش ریلی در جابه‌جایی هر نفر– کیلومتر، ۵/۰ میلی‌لیتر نسبت به اتوبوس، ۳ میلی‌لیتر نسبت به مینی‌بوس، ۷/۲۱ میلی‌لیتر نسبت به سواری و ۷/۴۱ میلی‌لیتر نسبت به هواپیما در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کند. اهمیت این موضوع زمانی روشن‌تر می‌شود که بدانیم تنها، میزان جابجایی نفر کیلومتر سامانه‌‌های حمل و نقل عمومی (جاده‌ای و ریلی) در سال ۱۳۸۵ بالغ بر ۶۸۵۵۰ میلیون نفر کیلومتر بوده است، که با در نظر گرفتن میزان نفر کیلومتر طی شده توسط وسایل نقلیه خصوصی، مقدار آن به شدت افزایش می‌یابد.

روند رشد مصرف سوخت‌های فسیلی در ایران، طی سالیان گذشته حدود ۷/۸ درصد بود. این رقم در سال‌های ۷۳ – ۶۳ حدود ۷/۴ درصد بوده، در حالی که متوسط رشد تولید ناخالص سرانه کشور ۲/۱ درصد ذکر شده است. کل مصرف نهایی ۵ فرآورده نفتی در سال ۷۷ در ایران، ۳/۵۸ میلیون مترمکعب بوده، که در این میان مصرف گازوئیل و بنزین به عنوان اصلی‌ترین سوخت بخش‌ حمل و نقل " به ویژه زمینی" ‌‍‍‌‌‍‌در مجموع با ۶/۶۱ درصد، بالاترین سهم مصرف سوخت را به خود اختصاص داده است. آمار حاکی از آن است که ۲۵ درصد از کل انرژی تولیدی کشور، در بخش حمل و نقل مصرف می‌شود.

آلاینده‌های محیط زیست: با توجه به مصرف پائین انرژی، یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل و نقل ریلی، آلایندگی کم‌تر و سازگاری آن با محیط است. از این رو این بخش از حمل و نقل را حمل و نقل سبز نامیده‌اند. محاسبات صورتگرفته نشان می‌دهد که در ازای حمل برابر بار و مسافر، حمل و نقل جاده‌ای ۸ برابر حمل و نقل ریلی، در تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی نقش دارد.

برای رفع هر کیلومتر از آلاینده‌های مهم مانند: CO,COx و NOx در جامعه به ترتیب مبالغ ۱۹۲۷۲، ۲۶۴۰، و ۶/۷۲ ریال هزینه می‌شود. حمل و نقل غیر ریلی مسبب اصلی در معرض قرار گرفتن ساکنین شهرها با آلودگی صوتی نیز محسوب می‌شود. حدود ۳۰درصد اروپایی‌ها در معرض سر و صدای جاده‌ای و تقریبا» ۲۰درصد جمعیت اروپایی در مناطقی زندگی می‌کنند که در معرض سطح خیلی بالایی از سر و صدا هستند.

این در حالی است که مراجع ذی‌ربط سلامتی هشدار می‌دهند که زندگی در شهرها ممکن است آسیب‌های جدی به سلامتی افراد وارد کند. در برخی از شهرهای جهان افزایش قابل توجه میزان فشارهای عصبی، اضطراب، سکته های ناگهانی، و ناراحتی‌های قلبی و تنفسی ناشی از آلودگی بیش از حد استانداردهای تعیین شده است. برآوردهای به عمل آمده نشان می‌دهد که در شهرهای اروپایی حدود ۸۰۰۰۰ مرگ و میر در سال مربوط به آلودگی هوای ناشی از ترافیک است. به علاوه، سازمان جهانی بهداشت بر اساس تخمین‌های خود اعلام کرده که چنانچه سه آلوده کننده جدی یعنی، CO، ذرات معلق و سرب به سطوح ایمن‌تر پائین آورده شوند می‌توان سالیانه از حدود ۷۰۰۰۰۰ مرگ و میر در کشورهای در حال توسعه جلوگیری به عمل آورد .

طول زمان سفر: یکی از عامل‌های اصلی انتخاب وجه مناسب حمل و نقل، طول زمان مسافرت است. از این جنبه هرچه سرعت وجه حمل و نقل بالاتر باشد سهم بیش‌تر بازار را از آن خود خواهد ساخت.اختصاص مسیرهای ویژه زیرزمینی و روزمینی به وجوه ریلی حمل و نقل،نه تنها آن‌ها را در مقابل خودرو‌های شخصی جذاب‌تر و رقابتی‌تر کرده است بلکه در اکثر شهرهای جهان کارآئی اقتصادی آنها را به اثبات رسانده است.

ایمنی : تلفات ناشی از تردد خودروها، ۴۰درصد کل مرگ و میرها را به خود اختصاص می‌دهد. در بسیاری از کشورها، تصادفات جاده‌ای، منبع اولیه مرگ و میر در گروه سنی ۱۵ تا ۳۰ سال است. بین تعداد افراد کشته شده یا دچار نقص عضو در جاده و تعداد سفرهای انجام شده به وسیله خودروی شخصی در جامعه همبستگی مستقیم وجود دارد. به طور متوسط سفر به وسیله حمل و نقل ریلی، ۵ تا ۱۰ برابر ایمن‌تر است (برمبنای شاخص کیلومتر/ مسافر حمل شده)

ضرورت توجه به حمل و نقل ریلی: در طول ۵۰ سال گذشته، تعداد خودروهای شخصی در دنیا از ۵۰ میلیون به ۴۵۰ میلیون بالغ شده است. در اروپا این عدد رشد یافته و تا ۳ میلیون خودروی جدید در سال افزایش می‌یابد(منبع: ۱۹۹۹FIIA).در چندین شهر در حال رشد جهان، نرخ افزایش سالیانه وسایط نقلیه موتوری اختصاصی به ۱۵ تا ۲۰ درصد بالغ می‌شود. بد نیست نگاهی هم به وضعیت تولید و واردات خودرو در کشور خودمان داشته باشیم.