صنعت بازیافت اقتصادی و سودآور

جایگزین كردن خودروهای فرسوده از چهارم بهمن سال ۱۳۸۲ به صورت جدی و با هدف افزایش تولید, آزادسازی واردات, كاهش آلودگی هوا و تأمین بخشی از آهن قراضه مورد نیاز شركت های فولاد برای نخستین بار از سوی شركت سایپا آغاز شد

جایگزین كردن خودروهای فرسوده از چهارم بهمن سال ۱۳۸۲ به صورت جدی و با هدف افزایش تولید، آزادسازی واردات، كاهش آلودگی هوا و تأمین بخشی از آهن قراضه مورد نیاز شركت‌های فولاد برای نخستین بار از سوی شركت سایپا آغاز شد.

براساس مصوبه دولت، هر خودرویی كه نتواند برچسب معاینه فنی را دریافت كند، فرسوده محسوب می‌شود و باید از رده خارج شود. هم اكنون قریب به نیمی از ۶ میلیون خودروی در حال تردد كشور قدیمی و فرسوده‌اند و از آنها به عنوان دلیل اصلی آلودگی هوای شهرها به خصوص تهران نام می‌برند. این در حالی است كه بنابر آمار منتشر شده از سوی سازمان حفاظت محیط زیست، سالانه ۲۰۰ هزار خودرو به مجموعه خودروهای فرسوده كشور اضافه می‌شود. این آمار همچنین می‌افزاید كه در حال حاضر بیش از ۸۰۰ هزار خودرو با سن بالای ۳۰ سال و حدود یك میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو نیز با سن بالای ۲۰ سال در كشور وجود دارد.

تاكنون درباره زیان‌های ناشی از تردد خودروهای فرسوده در كشور مسوولان و كارشناسان مباحث متعدد و گوناگونی را مطرح كرده‌اند كه از آن جمله می‌توان به اتلاف بنزین و قطعات یدكی و مصرفی خودرو اشاره كرد.

براساس آمارهای موجود، بیش از ۵/۱ میلیون دستگاه خودرو در كشور فرسوده هستند و مصرف سوخت آنها معادل ۲ برابر استانداردهای جهانی است كه با یك حساب سرانگشتی می‌توان اضافه مصرف سالانه این خودروها را به دست آورد. به فرض آن كه هر یك از خودروهای فرسوده روزانه حداقل ۵ لیتر بنزین بیش از حد استاندارد مصرف كند (۲۷،۳۷۵،۰۰۰،۰۰۰ = ۳۶۵*۱،۵۰۰،۰۰۰*۵) كه برای هر لیتر آن حدود ۱۰۰ تومان یارانه پرداخت می‌شود، هموطنان ما هزینه‌ای بالغ بر ۲۷۰۰ میلیارد تومان برای استفاده از این خودروهای فرسوده می‌پردازند!

از طرفی با نگاهی به آمار موجود ملاحظه می‌شود كه مجموع خودروهای فرسوده كشور ـ اعم از سواری و باری ـ حدود ۳ میلیون دستگاه است كه بالا بودن مصرف سوخت در آنها روزانه حدود ۸۰۰هزار دلار به اقتصاد ملی زیان وارد می‌كند.

در كشور ما طی سال‌های اخیر با افزایش بحران‌های ناشی از آلودگی هوا و ترافیك، مسوولان شتابزده به جایگزینی خودروهای فرسوده اقدام كرده‌اند كه نتیجه آن جز تأخیر در اجرای صحیح این طرح نبوده است زیرا دولت به جای تقسیم كار و برنامه‌ریزی، به خودروسازان فشار آورده است؛ به طوری كه طرح خروج خودروهای فرسوده توسط شركت سایپا بدون همكاری سازمان‌های دولتی با اعتباری معادل ۶۰ میلیارد تومان آغاز شد و به از رده خارج كردن ۵ هزار خودرو در سال اول اجرای طرح انجامید.

متأسفانه در ایران به جای آن كه منابع و سرمایه‌ها را در جهت اقتصادی و بهینه هزینه كنیم، به دبنال واردات بنزین بوده‌ایم كه افزایش آلودگی هوا از جمله پیامدهای ناگوار آن است.

●تعویض یا بازیافت؟

اجرای طرح خروج خودروهای فرسوده كه در سال پیش با سرمایه‌گذاری سایپا و با پذیرش خودروهای فرسوده ساخت این شركت آغاز شد، به رغم ماهیت نیكوی آن نتوانست به اقدامی فراگیر بدل شود و فقدان شرایط مطلوب برای دارندگان خودروهای فرسوده و نبود سرمایه‌گذاری مناسب در این طرح و طرح شركت ایران خودرو، روند اسقاط خودروهای فرسوده را با كندی مواجه كرده است.

به اعتقاد كارشناسان اقتصادی، خودروسازان وظیفه جمع‌آوری خودروهای فرسوده را ندارند و این دولت است كه موظف به حمایت از مصرف كننده و در نظر گرفتن صرفه اقتصادی با جمع‌آوری خودروهای فرسوده است.

برنامه‌ریزی، سیاستگذاری، حمایت مالی و تخصیص شرایط مناسب برای مردم و خودروسازان به منظور جایگزینی خودروهای فرسوده با نو به عهده دولت است و شركت‌های خودروسازی نیز می بایست پس از تعویض، مراحل انبارداری و اسقاط را دنبال كنند تا خودروها روی هم جمع نشود.

براساس گزارش‌های موجود، هزینه اجرای این طرح از زمان به تصویب رسیدن آن در هیئت دولت تاكنون بیش از ۲۰ میلیارد تومان برآورده شده كه این رقم حدود رقم هزینه شده از سوی خودروسازان است.

اما مشكل خودروهای فرسوده تنها به تردد در جاده‌ها ختم نمی‌شود و پس از جمع‌آوری نیز به نوعی ادامه می‌یابد. هم اكنون تعداد پرشماری از خودروهای فرسوده در برخی از انبارهای اطراف تهران و در شرایط نامناسب نگهداری می‌شود و پس از مدت‌ها هنوز پلاك بخشی از آنها باطل نشده و موضوع تحویل این خودروها به كارخانه‌های فولادسازی و ذوب آهن به نتیجه نرسیده است و هیچ شركتی انگیزه لازم را برای بازیافت خودرو و جداسازی قطعات و انتقال آنها به كارخانه ذوب آهن ندارد.

علاوه بر آن كه هزینه انبارداری این خودروها برای شركت‌های سایپا و ایران خودرو بالای ۵۰۰ میلیون تومان برآورد می‌شود، بوی بنزین و روغن نیز در محیط این انبارها و اطراف آنها به خوبی به مشام می‌رسد.

فرسودگی لاستیك و افزایش فرسودگی قطعات فلزی این خودروها همراه با بوی بد بنزین و روغن، محیط زیست را آلوده می‌كند و اگر كار اسقاط و بازیافت آنها انجام نشود، با گذشت زمان علاوه بر افزایش هزینه‌های انبارداری و كاهش انگیزه خودروسازان برای اجرای طرح جمع‌آوری خودروهای فرسوده، هزینه‌های زیست محیطی بسیاری نیز به بار خواهد آورد زیرا هر خودروی فرسوده حداقل ۸ تا ۹ لیتر روغن، واسكازین، گریس و غیره دارد و با احتساب ۸-۷ لیتر بنزین داخل خودرو می‌توان ادعا كرد كه انبارهای خودروهای فرسوده بمبی در حال انفجار با بوی نامطلوب و حجم آلودگی بالاست.

كار تخلیه روغن موتور و بنزین خودروهای فرسوده در كشورهای دیگر با مشاركت بخش خصوصی صورت می‌گیرد؛ به طوری كه خودروها را با استفاده از ماشین‌آلات مخصوص چند روز برعكس نگه می‌دارند تا روغن، بنزین و سایر مواد داخل آن خالی شود. برخی قطعات نیز مانند باك، گیربكس، دیفرانسیل و موتور را باز می‌كنند و پس از بازرسی و اطمینان از خالی شدن روغن و بنزین، كل خودرو را برای پرس كردن به دستگاه‌های مخصوص می‌سپارند و با كامیون‌های ویژه به كارخانه‌های ذوب آهن ارسال می‌كنند. اما در ایران حتی اگر كار ابطال پلاك‌ها یكباره انجام شود و نیروی انتظامی همه پلاك‌ها را به سرعت باطل كند، باز هم مشكل نبود متصدیان خالی كردن روغن و بنزین، جداكردن قطعات فلزی، لاستیكی و پلاستیكی، پرس كردن كل خودرو و ارسال به ذوب آهن ادامه دارد.

●بازار اوراقچی‌ها

در زنجیره طبیعت، برخی از موجودات نقش بازیافت و برگرداندن مواد آلی از دست رفته به چرخه حیات را دارند. در چرخه صنعت خودرو هم این كار به عهده اوراقچی‌هاست.

بنابر ادعای یك اوراق فروش در بازار میدان شوش، حدود ۶۰ درصد از خودروهای با عمر بالای ۵ سال در كشور، به واسطه فعالیت اوراق فروش‌ها در حال حركت هستند. اوراقچی‌ها معتقدند كه دولت جایگاه صنفی و اقتصادی آنها را دست كم گرفته و بزرگترین خواسته‌شان حمایت و ایجاد ساز و كارهای قانونی برای فعالیت است پس از واردات و تولید خودرو در كشور و گسترش آن، واردات و تولید قطعات یدكی هم ‎آغاز شد اما تجربه ثابت كرده است كه واردات و تولید قطعات یدكی به تنهایی قادر به پاسخگویی به تقاضای بالای قطعات نبوده و نیست زیرا در شرایطی كه قطعات یدكی خودرو برای مصرف كننده گران تمام می‌شود، مصرف كنندگان به دنبال قطعات یدكی دست دوم هستند و این شرایط به فعالیت صنف اوراق فروش‌ها منجر شده است.

براساس ادعای یك اوراق فروش در میدان شوش ۶۰ درصد قطعات یدكی مورد نیاز خودروها را صنف آنها تهیه می‌كند. آنها ماشین‌های تصادفی و از رده خارج شده را خریداری می‌كنند و قطعات سالم آن را می‌فروشند.

در حال حاضر زندگی روزمره مردم وابسته به خودروست اما تنها قشر خاصی (حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد) توانایی خرید خودروی نو را دارند و بقیه نیازشان را از طریق خرید خودروهای دست چندم تأمین می‌كند و این تقاضا باعث ایجاد «بازار سیاه» شده است كه در كنار تخلفات گسترده‌ای اعم از خرید و فروش غیرقانونی پلاك خودرو به قیمت چند میلیون تومان و امثالهم صورت می‌گیرد.

فقدان یك سازمان متولی دولتی یا خصوصی در كشور كه تحت قوانین دولتی فعالیت كند، باعث شده است بازار دلالی و غیره شكل گیرد. براساس آمار پلیس راه كشور در سال گذشته بیش از ۴۰ هزار میلیارد ریال خسارت بر اثر سوانح رانندگی به مردم وارد شده كه برابر با ۵/۳ درصد تولید ناخالص داخلی است. با جان باختن هر یك نفر در هر ۲۰ دقیقه، این آمار به سالانه ۲۶ هزار فوت بر اثر حوادث رانندگی می‌رسد. بسیاری از افراد در پی بروز چنین حوادثی، عطای خودرو را به لقایش می‌بخشند و این موضوع به ایجاد بازار خودروهای تصادفی در كشور منجر شده است.

اگر بپذیریم كه خسارات وارده به برخی خودروها با یك سری تعمیرات فنی نظیر صافكاری و رنگ‌آمیزی و غیره قابل جبران است، بسیاری از تصادفات نیز آن چنان شدید است كه هزینه تعمیر و برگرداندن خودرو به چرخه حركت را غیر قابل باور می‌كند. اینجاست كه بازار مكاره‌ای به وجود می‌آید تا برخی از افراد سودجو بتوانند از چنین شرایطی در غیاب سازمان‌های متولی به سودهای هنگفتی برسند. خرید و فروش خودروهای تصادفی، گاهی به صرف قطعه قطعه كردن خودرو به كار احیای دیگر خودروها می‌آید؛ به ویژه در كشور ما كه قطعات و لوازم یدكی بسیاری از خودروهای در حال حركت در دسترس نیست.

در حال حاضر بسیاری با زیر قیمت خریدن خودروهای تصادفی و تعمیر آنها فرصت حركت دوباره را به خودروها می‌بخشند؛ به طوری كه مثلاً پیكان ۸۲ را كه حدود ۲ تا ۳ میلیون زیرقیمت خریداری كرده‌اند با صرف هزینه‌ای حدود ۵۰۰ هزار تا یك میلیون تومان مثل روز اول آماده می‌كنند و با یك تا ۲ میلیون تومان سود به فروش می‌رسانند.

این كار در جای خود جفا در حق مصرف كننده و جای اشكال است زیرا خودرو تعمیر شده به سبب ساده‌انگاری مصرف كننده و بی‌توجهی به اشكالات فنی ناشی از تصادف و نیز بر اثر تبلیغات دروغین فروشنده بدون رعایت استاندارد وارد چرخه حركت می‌شود؛ گو این كه به تازگی بر بحث داشتن معاینه فنی هم تأكید می‌شود ولی هیچ تضمینی برای ایمنی و سلامت خودرو وجود ندارد و چه بسا مصرف كننده را دچار سانحه شدیدتری ‌كند. همچنین این روش احیای خودرو در تضاد با اصول استاندارد و شاخص‌های فنی خودروست.

احسان شمشیری ehsanshamshiry۲۰۰۵@yahoo.com

---