ادغام خودروسازان باید منتظر آینده بود

این روزها خودروسازان باهم ادغام می شوند و این ادغام ها هر روز جنبه های جدیدتری به خود می گیرد, کارشناسان امور اقتصادی نیز بر این باور هستند که در چند سال آینده تنها بین ۸ تا ۱۰ خودروساز مستقل در جهان, باقی خواهند ماند و دیگران یا باید در خودروسازان بزرگتر حل شوند و یا به طور کلی از گردونهٔ رقابت خارج شوند

امروز فتح بازار جدید، تنوع تولید، کاهش هزینه‌های استفاده از تکنولوژی‌های مدرن و کمرشکن بودن هزینه‌های طراحی سبب شده خودروسازان با روش‌های گوناگون باهم متحد شوند. در این وضعیت ماراتن‌گونه بازار، هر خودروسازی به دنبال شریک می‌گردد.در سوئد ولوو به مالکیت فورد آمریکا و ساب به مالکیت جنرال موتور درآمده است و گروه فولکس واگن که هم‌اکنون در مقام چهارم تا ششم با گروه‌های دایملر کرایسلر و رنو نیسان در حال رقابت تنگاتنگ است؛ اشکودا در جمهوری چک، سیات در اسپانیا، بنتلی در انگلستان لامبور گینی در ایتالیا را از آن خود کرده است، در این میان، اتحاد پلتفرم و خرید سهام یکدیگر به روش‌های معمولی درآمده که هم‌ در سود یکدیگر سهیم می‌شوند و هم هزینهٔ طراحی و توسعه را کاهش می‌دهند، رنو و نیسان در سال ۱۹۹۹ با خرید سهام یکدیگر، روش جدیدی را شروع کردند. رنو ۴۴ درصد سهام نیسان را خرید و نیسان نیز ۱۵ درصد سهام رنو را متقابلاً خریداری کرد. رنو زمانی این کار را انجام داد که نیسان به شرکت ورشکسته‌ای تبدیل شده بود. پس از چند سال، نیسان توسط رنو به سوددهی رسید که باید گفت در بازار آمریکا وزنهٔ مهمی محسوب می‌شود؛ در حالی که رنو عملاً در بازار آمریکا حضور ندارد. با سوددهی نیسان، رنو نیز طعم شیرین سود بازار آمریکا را چشید. در این میان، اتحاد پلتفرم‌ها در این دو خودروساز نیز جالب است. رنو مودوس و نیسان میکرا از پلتفرم مشترکی بهره می‌گیرند، حتی خودروهائی در این دو خودروساز وجود دارد که کاملاً یک‌شکل هستند، مثال عینی این مطالب نیز نیسان پیمستر و رنو ترافیک است، هم‌اکنون پلتفرم B دو خودروساز نیز یکی است، موتور ۶ سیلندر ۵/۳ لیتری نیسان هم‌اکنون در خودرو ول استیت رنو استفاده می‌شود، متقابلاً نیسان آلمیرا نیز از موتور ۵/۱ لیتری و نیسان پریمرا از موتور ۹/۱ لیتری رنو بهره می‌برد. آلمیرا از گیربکس JR۲۰۰ رنو استفاده می‌کند. خودرو کانگو رنو نیز از دیفرانسیل R۱۴۵ رنو بهره می‌برد؛ این روش در کلیهٔ خودروهای نیسان و رنو دیده می‌شود. این دو خودروساز با این روش، صاحب تمامی بازارهای دنیا نیز شده‌اند. رنو بازار اروپا و آمریکای لاتین را تصاحب کرده است و نیسان در آمریکای شمالی و آسیای شرقی حکمرانی می‌کند. این دو خودروساز در بازار آفریقا، خاورمیانه و آسیای میانه نیز در رنج‌های مختلف بازار، حضور دارند. سوزوکی و سوبارو هر کدام اندکی از سهام یکدیگر را خریده‌اند؛ اما جنرال موتورز ۲۰ درصد سهام هر کدام از این دو را در اختیار دارد، دایملر کرایسلر یک سوم سهام میتسوبیشی و ۱۰ درصد سهام هیوندائی را خریداری کرده‌اند و خود میتسوبیشی نیز ۵ درصد سهام هیوندائی را دارا است. جنرال موتورز هم‌اکنون بیش از ۳۰ درصد سهام فیات را در اختیار دارد. فیات نیز آلفا رمئو، فراری، مازراتی، ۵۰ درصد سهام کمپانی سول هندوستان و ۵۰ درصد زاستاوا در صبرستان را در اختیار دارد.

بازیگران اصلی

شاید شرایط امروز با توجه به ادغام‌های انجام شده، این سؤال را مطرح شود که چرا بعضی از آرم‌ها هنوز باقی مانده‌اند؟ پاسخ مشخص است؛ زیرا شاید یک ایتالیائی حاضر نشود یک کادیلاک کمپانی GM آمریکا که مالک فیات است بخرد؛ اما عاشق فیات است (کمپانی فیات توسط GM خریداری شده). پس جبر بازار، حکم می‌کند حتی اگر خودروسازی ۱۰۰ درصد نیز فروخته شده باشد، آرم آن باقی بماند؛ اما بازیگران اصلی، کدام خودروسازان هستند؟

جنرال موتورز: دارندهٔ کمپانی‌های بیوک، کادیلاک، شورلت، GMC، هولد استرالیا، هامر آمریکا، اوپل، پونتیاک، ساب و اکسهال، دوو، فیات، ایسوزو، سوبارو، سوزوکی.

تویوتا: این خودروساز که خودروساز ملی ژاپن است، تمایل چندانی به همکاری با شرکت‌های خارجی ندارد.

فورد: مالک آستون مارتین، جاگوار، لندرور، لینکن، ولوو، مرکوری، مزدا.

فولکس واگن: آئودی، بنتلی، بوگاتی، لامبورگینی، سات، اشکودا

رنو: نیسان، داچیا، سامسونگ موتورز، خودروسازی موسکو، خودروسازی مراکش.

دایملکر کرایسلر: دوج، جیپ، می‌باخ، مرسدس بنز، اسمارت فرانسه، هیوندائی، میتسوبیشی، سان‌یانگ کرهٔ جنوبی.

PSA: پژو، سیتروئن، ماهیندرا هندوستان، سول هندوستان

هوندا: سان‌پانگ تایوان، آکورا آمریکا

بی‌او‌ و: مینی ماینر، روور، رولز رویس

همکاری خودروسازان میانی

میتسوبیشی ۱۰ درصد از کمپانی هندوستان، ۸/۴ درصد از سهام هیوندائی و ۱۷ درصد سهام پروتن را در اختیار دارد.

نیسان: صاحب کمپانی اینفینتی است.

سوزوکی: مالک ۹/۱۴ درصد از دوو، ۲/۵۴ درصد از ماروتی هند و یک درصد از سوباروست، هیوندائی ۵۱ درصد دامی‌هاتسو ژاپن و سیون آمریکا و دارندهٔ کیاموتور است.

فدرت‌ها به ترتیب در سال ۲۰۰۳

لازم به‌ذکر است گروه دایملر کرایسلر با آمار شرکت میتسوبیشی لحاظ شده و آمار سامسونگ موتور نیز جزء گروه رنو - نیسان است.

- جنرال موتوز ۸ میلیون و ۸۸ هزار دستگاه.

- فورد ۶ میلیون و ۴۷۰ هزار دستگاه.

- تویوتا ۶ میلیون و ۸ هزار دستگاه.

- دایملر کرایسلر ۵ میلیون و ۵۳۵ هزار دستگاه.

- رنو نیسان ۵ میلیون و ۱۹۹ هزار دستگاه.

- فولکس واگن ۵ میلیون و ۲ هزار دستگاه.

- PSA یه میلیون و ۳۱۰ هزار دستگاه.

- هوندا ۲ میلیون و ۹۲۳ هزار دستگاه.

- هیوندائی ۲ میلیون و ۳۶۸ هزار دستگاه.

- فیات یک میلیون و ۹۵۷ هزار دستگاه.

- سوزوکی یک میلیون و ۸۱۱ هزار دستگاه.

- بی‌ام‌و و یک میلیون و ۱۱۹ هزار دستگاه.

در آمار ارائه شده بعضی خودروسازان، GM و فورد به‌عنوان یک خودروساز در نظر گرفته شده‌اند، اگر این خودروسازان را جزء GM و فورد قرار دهیم، تولید این دو خودروساز، هر کدام بیش از ۱۰ میلیون دستگاه در سال می‌رسد. همچنین در بعضی آمارها با احتساب بعضی از خودروسازان در مجموعه‌های رنو، دایملر کرایسلر و فولکس واگن، آمار به این شکل است: فولکس واگن چهارم. رنو نیسان پنجم، دایملر کرایسلر ششم.

خودروسازان در ایران

چالش پیش روی خودروسازان ایرانی در چند سال آینده، برای پیوستن به قافلهٔ این ادغام‌ها، بسیار جدی است. بسیاری از تحلیلگران معتقد هستند: اگر به W.T.O وارد شویم، باید به این قافله بپیوندیم اما این مطالب در ایران برای عده‌ای، بسیار قابل قبول نیست؛ اما چند سال پیش، اتفاقی بسیار جالب افتاد.

میرخانی رشتی در واپسین روزهای تابستان ۸۱ اعلام کرد: ایران‌خودرو و سایپا باهم ادغام خواهند شد. این اظهارنظر مانند پمپ در جامعه صدا کرد. تقریباً تمامی کارشناسان، با این اتفاق مخالف بودند، بازار ایران بسته بود و تنها رقابت سایپا و ایران‌خودرو در این بازار مطرح بود. بنابراین ایجاد بازار انحصاری تنها برای کارتل اقتصاد، کار درستی به‌نظر نمی‌رسید، حتی چنین نمونه‌ای در بازارهای رقابتی نیز نادر بود. درست است که پژو و سیتروئن در فرانسه باهم ادغام شده بودند؛ اما باید توجه کرد این دو خودرو با رقیب پر قدرتی به نام رنو روبه‌رو بودند؛ رقیبی که خود را سودده و آن دو را زیان‌ده کرده بود. چند روز پس از اظهارنظر دبیر انجمن خودروسازان، وزیر صنایع اعلام کرد، مطبوعات خبرها را به درستی متوجه نشده‌اند و ادغامی در کار نیست، بلکه تنها برای یک محصول بحث پلتفرم مشترک، مطرح است. این طرح در آینده به پروژهٔ ال ۹۰ منتهی شد که دو خودروساز بر پلتفرمی مشترک، بدنهٔ خود را طراحی کنند و در کنار آن محصول رنو نیز وارد بازار شود. این طرح هم حالت رقابتی‌تری داشت و هم هزینه‌ها را کاهش می‌داد و هم دو کارخانه را صاحب پلتفرم جدیدی می‌کرد. شاید این طرح برای میان‌مدت برای به‌دست آوردن تکنولوژی ساخت و همکاری استراتژیک با یک خودروساز، مناسب باشد؛ اما کامل نیست.

البته شاید در مطرح کردن این موضوع که باید به خودروسازان جهانی بپیوندیم؛ ابتدا بسیار ساده به‌نظر برسد؛ اما همین پروژه ال ۹۰، تا کنون با مخالفت‌های گوناگونی روبه‌رو شده است، حال شاید خیلی سخت باشد که مخالفان بپذیرند خودروسازان، به زیر چتر خودروسازان مطرح، بروند. از طرفی، هنوز مشکلات اقتصادی و بین‌المللی زیادی برای این امر، وجود دارد. راه دیگر، ادغام با خودروسازان میانی مانند پروتن مالزی است که تا کنون تقریباً می‌توان گفت مستقل مانده‌اند، تنها ۱۷ درصد از سهام پروتن در اختیار میتسوبیشی است؛ اما این خودروساز، لوتوس انگلستان را خریداری کرد و هم‌اکنون صاحب ۶ پلتفرم جدید است.

راه‌هائی که در آینده پیش روی خودروسازان است به‌شرح زیر است:

- ادغام با خودروسازان میانی مانند پروتن

- مستقل ماندن

- انجام پروژه‌های پلتفرم مشترک مانند طرح رنو

- حل شدن در یک خودروساز بزرگ

راه چاره چیست؟ شاید پاسخ به این سؤال سخت باشد؛ اما ما در ایران می‌توانیم به‌طور کلی سه خودروساز بزرگ داشته باشیم؛ ایران‌خودرو، سایپا و گروه خودروسازی کرمان. بعضی کارشناسان پیشنهاد می‌کنند برای هر کدام از این سه، باید یک روش انتخاب شود. اظهارنظر دوباره آیندهٔ خودروسازی ایران، سخت است، زیرا تعداد متغیرها که هر روز تغییر می‌کند، بسیار زیاد است، بنابراین تنها با برگزیدن بهترین جواب باید به فکر آینده بود.