چالش های داخلی و خارجی حمل ونقل دریایی

بررسی ها و نظر کارشناسان اقتصادی و سازمان های بین المللی حاکی از ادامه سخت ترین بحران مالی جهانی در ۸۰ سال گذشته طی سال ۲۰۰۹ میلادی است

بررسی‌ها و نظر کارشناسان اقتصادی و سازمان‌های بین‌المللی حاکی از ادامه سخت‌ترین بحران مالی جهانی در ۸۰ سال گذشته طی سال ۲۰۰۹ میلادی است. بر اساس همین بررسی‌ها ‌میانگین رشد اقتصادی کشورهای صنعتی پیشرفته حدود منفی سه درصد پیش‌بینی شده و رشد اقتصاد جهان در این سال به نظر صندوق بین‌المللی پول۱ طی سال۲۰۰۹ حدود ۲/۲ درصد برآورد شده است. بانک جهانی۲ نیز با کمی اغراق وضعیت اقتصادی فعلی را مهم‌ترین و اثـرگـذارتـریـن تـغـیـیـر بـر بـازارهـای مـالـی دنـیـای سرمایه‌داری می‌داند.

کاهش آهنگ رشد اقتصادی کشورهای توسعه یافته در سال ۲۰۰۹ میلادی و اعلام ورشکستگی شرکت‌های بزرگ در کشورهایی مانند ژاپن و ایالات متحده، اخراج هزاران کارگر و متخصص و از بین رفتن فرصت‌های شغلی بی‌شمار، رکود بازار مسکن در کشورهای اروپایی مانند اسپانیا، وقوع بحرآن‌های مالی ریز و درشت در صنایع بالادست و پایین‌دست و تحت تاثیر قرارگرفتن صنایع خرد و کلان، رخداد سونامی اقتصادیی را گوشزد می‌کند که منجر به کاهش معاملات تجاری بین‌المللی و در نتیجه کاهش میزان حمل کالا از طریق دریا و کاهش تقاضا برای انواع کشتی می‌شودکه متعاقبا بروز رکود صنعت حمل‌ونقل دریائی در همه طیف‌های متنوع آن را به‌دنبال دارد. ‌

موضوع حمل‌ونقل به دلیل تاثیرگذاری آن بر قیمت تمام شده کالا در کشورهای در حال توسعه جایگاه والایی یافته و توجه بدان در عرصه فعلی تجارت آزاد و محیط کاملا رقابتی موجود در میان صاحبان صنایع و مواد اولیه، نقشی حیاتی یافته است. در چنین شرایطی اعمال خواسته یا ناخواسته هرگونه وقفه یا ایجاد هزینه‌های غیرضروری در چرخه حمل‌ونقل دریائی کالا به نوبه خود می‌تواند منجر به حذف بسیاری از فعالان در بخش واردات و صادرات شود به گونه‌ای که دیگر قادر به حفظ حاشیه درآمدها۳ نخواهند بود و از چرخه فعالیت خارج خواهند شد.

از طرف دیگر روان‌سازی و بهبود روش‌ها و فرایندها در این عرصه نیز می‌تواند آثار مثبت بر تعداد فعالان و در نتیجه افزایش رقابت داشته باشد. امروزه در مدیریت زنجیره تامین۴ بنادر و شبکه‌های حمل‌ونقل پس‌کرانه‌ها، همواره به‌عنوان تاثیرگذارترین حلقه در زنجیره هستند و تلاش‌های زیادی برای ارتقای بهره‌وری۵ و کارایی۶ در این حلقه مدنظر قرار گرفته است. ‌

هر اندازه که کشورها در جهت پویایی و استفاده بهینه از منابع موجود خود در زمینه حمل‌ونقل دریایی تلاش کنند، به همان اندازه هزینه‌های پرداختی حمل‌ونقل کاهش می‌یابد و عواقبی مانند تورم داخلی و یا وابستگی‌های خارجی کم‌تر بر آنان و اقتصاد کشورشان تاثیرگذار می‌شود. با این وصف جمهوری اسلامی ایران به دلایل مختلف، آسیب‌پذیری کم‌تری نسبت به آثار سوء اقتصادی سونامی بحران دارد ولی بحران اقتصادی از راه‌های متعددی امکان رخنه به کشور ما را دارد که مهم‌ترین راه‌های آن شامل خطوط فاینانس و مالی در نتیجه انجام فعالیت‌های کارگزاری بانک‌ها، بورس‌ها، بیمه‌ها و صادرات و واردات هستند. از آن جائی‌که سهم نفت در بودجه عمومی دولت هنوز بـخش قابل توجهی را به‌خود اختصاص می‌دهد بنابراین، کاهش درآمدهای نفتی موجب کاهش تجارت و به تبع آن کاهش تردد کشتی در بنادر کشور و در نتیجه کاهش درآمد شرکت‌های کشتی‌رانی، فعالان و ذی‌نفعان در بنادر خواهد شد. ‌

در نشست نمایندگان اتاق بازرگانی تهران طی مهرماه سال ۱۳۸۶ مواردی چند به‌عنوان مشکلات و موانع بخش خصوصی در صنعت حمل‌‌ونقل دریایی نام برده شدند. این موارد عبارت بودند از: ‌

- راکد ماندن تعدادی از بنادر و هدر رفتن سرمایه‌های ملی

- تعرفه‌های بندری

- انتظار کشتی‌ها در هنگام بارگیری و تخلیه و همچنین در لنگرگاه

‌- مشکلات و نارسایی‌ها در زنجیره پشتیبانی بندری

- نبود طرح جامع حمل‌ونقل دریایی

- برخوردهای نامناسب شرکت‌های کشتی‌رانی سایر کشورها جهت حمل بار به ایران و برعکس

- مدیریت ضعیف فصل مشترک حمل‌ونقل دریائی و سایر صور حمل‌ونقل در بنادر تجاری ‌

اگر چه دوسال پیش رخداد سونامی اقتصادی بسیار دور از ذهن می‌نمود، اما با این وجود موانع، مشکلات و تهدیداتی همواره در کمین صنعت حمل‌ونقل دریایی به‌شرح فوق وجود داشت، از این رو تجزیه و تحلیل چالش ها به طور مداوم برای فرآیند مدیریت صنعت حمل‌ونقل دریائی مطرح می‌شود. در این فرآیند هیچ چیزی ابدی و لاتغییر نیست. عواملی که امروز عوامل مـوفـقـیت هستند، می‌توانند فردا به‌عنوان عوامل بازدارنده عمل کنند. برای شناسایی عوامل موفقیت در فرآیند تجزیه و تحلیل ابتدا باید به تجزیه و تحلیل عوامل درونی و عوامل بیرونی صنعت حمل‌ونقل دریایی پرداخت، سپس عوامل کلیدی موفقیت را شناسایی و در مرحله بعدی به کمک این عوامل از فرصت‌ها استفاده و با تهدیدات مقابله کرده و نقاط ضعف را از بین برد.

‌فرصت‌های موجود در صنعت حمل‌ونقل دریایی تا چند سال آینده را موقعیت جغرافیایی کشور در جهت افزایش میزان ترانزیت کالا از طریق صور حمل‌ونقل دریائی، جاده‌ای، ریلی و همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، توانائی تبدیل شدن بنادر ایران به قطب‌های تجاری بالقوه، تسریع در مهیا کردن بنادر تجاری کشور در سواحل جنوبی برای پذیرش کشتی‌های نسل جدید، تشویق صاحبان کالا به استفاده از کانتینر و اعمال تخفیف در حقوق و عوارض بندری برای کشتی‌های کانتینربر، سیاست‌گذاری متمرکز برای فعالیت‌های مرتبط با تجارت الکترونیکی و تبادل اسناد بر اساس پیمآن‌های فال و آسیکودا، ایجاد ارتباط خودکار بین دستگاه‌های مرتبط با ترانزیت در کشور و دسترسی شرکت‌های کارگزاری خارجی به شبکه ارتباطی در این خصوص شامل می‌شود.

به‌منظور تبدیل فرصت‌های فوق‌الذکر به نقاط قوت انجام موارد زیر پیشنهاد می‌شود: ‌

گـسـتـرش هـمـکاری‌های منطقه‌ای در زمینه یکسان‌سازی امور خدمات ایمنی، تجسس و نجات، زیست‌محیطی و جلوگیری از آلودگی آب‌ها، کانتینری شدن حمل‌ونقل در محدوده خلیج‌فارس، توسعه مناطق آزاد تجاری و ایجاد شبکه بندری در این مناطق، افزایش حمل‌ونقل کالا در دریای خزر توسط ناوگان ملی کشور یا ناوگان بخش خصوصی تحت پرپم جمهوری اسلامی ایـران، تشویق برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کارخانه به کارخانه به‌جای بندر به بندر، گسترش امکانات صادرات مجدد کالا، ادامه روند افزایش امکانات و تجهیزات بارگیری و تخلیه و جابه‌جائی کانتینر در بنادر بازرگانی کشور، گسترش حمل‌ونقل چند وجهی. ترکیبی و برقراری تناسب بین شاخه‌های مختلف حمل‌ونقل در جابه‌جایی کالا، ایجاد خدمات ارزش افزوده پشتیبانی بـه‌عـنـوان یـک زیر مجموعه سامانه تولید شامل حمل‌ونقل و توزیع کالا، انبار کردن، بسته‌بندی و برچسب‌زنی و آماده سازی برای توزیع، ارایه خدمات اطـلاع‌رسـانـی و ردگـیری کالاها به مشتریان در حمل‌ونقل. ادامه خصوصی‌سازی و جلب مشارکت سرمایه‌های داخلی و خارجی در فعالیت‌های مختلف حمل‌ونقل دریائی، بازنگری مقررات و دستورالعمل‌ها و ضوابط مربوط به تشکیل شرکت‌های کارگزاری و حمل‌ونقل دریایی، بازنگری و تدوین جدید و تصویب قانون دریایی

در این بین تهدیداتی نیز به شرح زیر برای صنعت حمل و‌نقل کشور وجود دارد:

عدم انعطاف‌پذیری قوانین و مقررات حاکم بر بخش جهت رقابت با بنادر منطقه، ضعف و ناهماهنگی شبکه‌های پس‌کرآن‌های و فاصله بین بنادر اصلی و مراکز صنعتی مهم، عدم وجود آزاد راه‌های متصل به بنادر بزرگ.

بنادر به‌طور یک‌نواخت به واسطه تکامل بازار، خدمات، فناوری و نیروهای قانون گذار در حال تغییر شکل هستند. این نیروها در طی قرن‌ها به‌وجود آمده و راه‌های تازه‌ای باید در قبال آن‌ها یافت. در اقتصاد جهانی، شرکت‌های زیادی در تکاپوی جهانی برای داده‌هایی با حداقل هزینه هستند و این باعث رقابت محصولات از مرحله ورودی تا نهایی شده ولذا یکپارچگی بنادر در سامانه تولید و توزیع ضروری شده است. در زیر ساخت فیزیکی بنادر باید اطمینان حاصل کرد که علاوه بر آمادگی لازم برای دسترسی به عوامل حمل دریایی و پسکرانه، همچنین آمادگی دریافت، ارسال و جابه‌جایی محموله‌ها با هزینه‌های متعارف وجود دارد.

چارچوب مقررات بنادر نیز باید استفاده موثر از حیث هزینه‌های زیرساخت و ماشین‌آلات را ارتقاء داده، تصمیم‌گیری توسط کارکنان را در سطوح مربوطه تشویق کرده و ذی‌نفعان بندر را برای برنامه‌ریزی جهت سرمایه‌گذاری‌های آتی قادر سازد.

در نو‌سازی بنادر دولتی سیاست‌گذاران نباید فقط روی حـجـم بـیـش‌تر کالا یا بزرگ‌تر شدن ابعاد کشتی‌های مورد پذیرش و عمیق‌تر کردن عمق بنـدر متمرکز شوند بلکه باید به فناوری و خدمات جدید رژیم‌های حقوقی پاسخ‌گوی نیازهای بازار آینده را مدنظر قرار دهند.

محمدرضا روشندلی