نگاهی به ۲۰ سال حمل و نقل بار و مسافر در کشور

در عرصه بین المللی فعالیت های حمل و نقلی کشورمان در دو دهه اخیر تجارب زیادی اندوخته و سهم بالایی نیز برای خود دست و پا کرده است

در کشوری که طول و عرض اش از دو هزار کیلومتر هم فراتر می رود و مناطق تولید و مصرف آن به صورت سنتی شکل گرفته طبعا حمل و نقل می تواند سهم بسیار چشمگیری در رشد و تعالی مناطق مختلف و یا عقب ماندگی و انزوای آن ها بازی کند. مثال ساده تر مقایسه دو شهر کوچک است که یکی از آن ها در مسیر راه آهٔن واقع شده و دیگری برای ارتباط با مناطق دیگر فقط به جاده متکی است.

با این مقدمه نگاهی به دو دهه حمل‌ونقل کشور در همه شاخه های آن می اندازیم. به دریا، زمین، آسمان و شهر و بیابان و هرجای دیگر که برای زنده ماندن و رشد به حرکت نیاز است! و در این میان، اگرچه هدف از تهیه گزارش نشان دادن دستاوردهای این دو دهه در هر مقوله ای است اما از فهرست کردن مسایل و تنگناهای اصلی چشم نخواهیم پوشید و در هرجا که لازم آید پیشنهادهایی مطرح خواهد شد که در تمام طول این سال ها برای رسیدن به وضعیت مطلوب از سوی کارشناسان تکرار می‌شود.

حمل و نقل برای ما بسیارمهم است، فقط همین! تا چهل یا پنجاه سال پیش که جوامع گوناگون درشکل های سنتی خود به تولید و انتقال کالاها اشتغال داشتند، مساله چندانی در این مقوله مشاهده نمی شد. در حقیقت هریک از نقاط جمعیتی عادت کرده بودند اقتصادی مستقل و جدا از سرزمین های دیگر برای خود دست و پا کنند تا نقص امکانات حمل و نقل موجب دشواری زندگی آنان نشود. به همین دلیل مشاهده می کنیم که توزیع مراکز تولید محصولات کشاورزی که اولین بخش از نیازهای جامعه را برآورده می کنند برحسب نوع نیازهای هر منطقه انجام گرفته و در واقع تقریبا تولید همه کالاهای مورد نیاز اصلی در همه نقاط ایران به گونه ای منظم مقدور بوده است، بدون آن که نیاز چندانی به مبادله آن ها میان سرزمین های مختلف احساس شود و یا کمبودی اهالی یک بخش از کشور را رنجور و پریشان خاطر کند.

مساله اصلی حمل و نقل زمانی شروع شد که افزایش جمعیت و رشد اقتصادی موجب حرکت های جمعیتی ابتدا از روستا به شهرهای اطراف و از شهرهای کوچکتر به سمت مراکز استان ها شروع شد. به این ترتیب بخشی از نیروی تولید در روستاها که به صورت سنتی نیازهای منطقه را تامین می کرد به بخش خدماتی پیوست و آن نظم جاافتاده در تامین نیازهای خوراکی و مصرفی مناطق مختلف به هم ریخت. به زودی معلوم شد که برای تامین کالاهای مورد نیاز خانوارها باید قطب های کشاورزی جدیدی به وجود آید ضمن آن که به دلایل مختلف صنایع جدید نیز به ناچار می بایستی در نقاط مشخصی مستقر شود که غالبا از مراکز مصرف دور بودند.

یک مثال ساده فاصله طولانی میان مناطق تولیدی و مناطق مصرفی محصولات نفتی است. می دانیم که در چندی پیش همه تولید نفت خام کشور در استان خوزستان به دست می آمد. بنابراین این محصولات می‌بایستی از پالایشگاه آبادان به سایر نقاط کشور حمل شود. بنابراین بخشی از ناوگان جاده ای کشور در خدمت توزیع مواد نفتی بود. امروزه هم گرچه مراکز تولید محصولات نفتی متنوع تر شده و ما پالایشگاه هایی در بندرعباس، کرمانشاه و تبریز و سایر نقاط ایجاد کرده‌ایم، و از سوی دیگر بخش زیادی از نفت خام و محصولات تولیدی در پالایشگاه‌ها با خط لوله به مقصد می‌رسد، اما هم چنان برای توزیع بنزین میان جایگاه‌ها و نفت خام در سراسر کشور ناگزیر باید از وسایط نقلیه جاده ای استفاده کنیم. همین وضعیت را می‌توان در توزیع محصول مرکبات ناحیه جنوب یا شمال و یا تولیدات باغی آذربایجان شرقی و یا اصفهان مشاهده کرد. بنابراین توسعه اقتصادی و سیستم های حمل و نقلی دو ضلع مثلثی هستند که به ارتقای رفاه اجتماعی می انجامد و بنابراین درکنار تولید و ارائه خدمات در کشور نباید توسعه امکانات مبادله کالا و توزیع آن یعنی زیربناها و ابزارهای حمل و نقلی فراموش بماند.

● حمل و نقل زمینی :

هم کارساز هم حادثه ساز! حمل و نقل زمینی ما بیشترین بار حمل و نقل بار و مسافر داخلی را بردوش دارد. کارنامه سالانه اش جابه جایی نزدیک به ۷۲۰ میلیون مسافر و ۴۳۰ میلیون تن بار و ارقام درشتی از جابه جایی ها در فواصل استان های کشور و مبادی ورودی و خروجی کشور است، ارقامی نجومی و باور نکردنی. جای تعجب اینجاست که این کارهای بزرگ با ابزارهای بسیار فرسوده و روش های ناکارآمدی انجام می پذیرد. واقعیت این است که برخلاف استدلال‌هایی که در بخش فوق بدان ها اشاره شد ودر حالی که بحث درباره مسایل جاده ای همواره در صدر اول اخبار روزنامه ها و خبرگزاری ها می نشیند، این بخش از کمترین اعتبارات در مقایسه با سایر بخش ها و به نسبت مسئولیت بزرگی که بردوش گرفته، برخوردار شده است. فرسودگی ناوگان های باربری جاده ای و افزایش چشم گیر تصادفات و تلفات جاده ای که در سال های اخیر به مرز ۳۰ هزار نفر در سال نزدیک شده، می تواند سطح کم التفاتی ما را به برآوردن نیازهای این بخش حکایت کند.

وزارت راه و ترابری متولی ایجاد و بهره برداری از تاسیسات زیربنایی این بخش است که این کار را از طریق معاونت های مختلف خود انجام می دهد، ضمن آن که کار حمل و نقل و نگهداری راه های کشور به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای واگذار شده است که در عین حال مسئولیت تنظیم فعالیت های حمل و نقل بین‌المللی جاده ای و امور ترانزیتی کشور را نیز دارد.

در بخش حمل و نقل هنوز تکیه اصلی روی امکانات حمل و نقل جاده‌ای است که به صورت سنتی اداره می‌شود و در دو دهه اخیر تغییر چندانی در روش‌های مدیریتی آن رخ نداده است. در قلمرو بخش خصوصی سهم بسیار بالایی دارد. تقریبا تمامی ناوگان باربری و مسافربری جاده ای به بخش خصوصی تعلق دارد و آن ارقام نجومی که در ابتدای این قسمت عنوان شد نتیجه عملکرد بخش خصوصی در این بخش است. آمار انتشار یافته از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای حکایت از آن دارد که رشد حمل بار و مسافر در جاده‌های کشور در دو دهه اخیر، سالانه به میزان ده درصد رشد کرده و رقم واقعی کالای جابه جا شده به وسیله انواع کامیون و وانت بارهای با ظرفیت زیر ۵/۲ تن از ۱۶۶ میلیون تن در سال ۱۳۷۵ به بیش از ۴۰۶ میلیون تن در سال ۱۳۸۴ رسیده است. برای حمل این مقدار کالا ناوگان باربری جاده ای در طول سال بیش از ۲/۶ میلیون سفر درون استانی و نزدیک ۲/۱۴ میلیون سفر برون استانی انجام داده است. این در حالی است كه با این حجم روز افزودن عملیات حمل و نقلی، در سال هایی از این دوره حتا یک وسیله نقلیه به ناوگان های حمل و نقل کشور افزوده نشده و فقط در سال‌های اخیر است که این کار با تاکید بیشتری مورد توجه قرار گرفته اما درحجم تاثیر گذاری عملی نشده است. توجه داشته باشیم که عملکرد وسایل نقلیه کم ظرفیت تر مانند وانت ها و کامیونت ها که سهم بالایی هم در جابه جایی کالا در سطح کشور و بخصوص فواصل نزدیک درون استانی برعهده دارند در این آمارها منظور نشده است.

در حال حاضر مهم ترین معضل حمل و نقل جاده ای، فرسودگی ناوگان ها از یک سو و رشد روز افزودن تصادفات رانندگی است و چون حمل و نقل جاده ای بیش از ۹۰ درصد مسئولیت جابه جایی بار و مسافر مربوط است و استفاده بیش از اندازه از ماشین های شخصی برای سفرهای بین شهری، هر روز عرصه جاده ها را تنگ‌تر می‌کند بنابراین، درصوتی که اقد امات سریعی برای بهبود این وضعیت انجام نگیرد، باید درانتظار بدتر شدن وضعیت این بخش باشیم.

ـ موضوعات اصلی در بخش حمل و نقل جاده ای به سه محور اصلی برمی گردد :

۱) جاده

۲) وسیله نقلیه

۳) راننده.

در واقع عمده ترین مشکل در بخش حمل و نقل جاده ای جانیفتادن فرهنگ مناسبی برای استفاده بهینه از قابلیت های متقابل این سه ضلع مثلت حمل و نقل جاده ای است. در زیر به اختصار به سهم و نقش هرکدام از این عوامل و تحولات مربوط به آن ها در دو دهه اخیر اشاره می کنیم.

▪ جاده :

با وجودی که در سال های اخیر سرمایه گذاری های بیشتری روی جاده سازی انجام گرفته، اما درمحورهای اصلی این برنامه فقط به بهبود محورهای موجود کمک کرده است. نگاهی به رشد ساخت و بهره برد اری از جاده های کشور نشان می دهد که هنوز بسیاری از فواصل پرتردد استانی و شریانی از شبکه کارآمد حمل و نقل بار و مسافر جاده ای برخورد ار نیستند.

براساس آخرین آماری که از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای انتشار یافته است، طول شبکه اصلی راه های کشور که تحت نظر وزارت راه و ترابری بهره برداری می شود، شامل ۱۲۳۱ کیلومتر آزاد راه، ۵۱۵۸ کیلومتر بزرگراه، ۱۹۳۵۰ کیلومتر راه اصلی و ۱۹۶۱۴ کیلومتر راه فرعی می شود که طول جمعی شبکه را به ۷۱ هزار کیلومتر می رساند. مشاهده می شود که سهم بزرگراه ها و آزادراهها در این میان چه قدر پایین است. توجه داشته باشیم که مسیر ارتباطی شمال به جنوب کشور به تنهایی بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر طول دارد. در طول کل این شبکه تاکنون تنها ۷۰ مجتمع خدماتی - رفاهی به منظور اقامت و استراحت رانندگان تاسیس شده است که اغلب آن ها برای استفاده افراد معمولی و اتومبیل های شخصی طراحی شده و تعداد کمی از آن ها امکانات پارک وسایل نقلیه بزرگ ترانزیتی و ارائه خدمات تعمیراتی مورد نیاز آن ها را دارند.

▪ وسیله نقلیه :

ناوگان جاده ای باری و مسافربری کشور در سال های دو دهه اخیر دایما پیرتر و فرسوده تر شده است. افزایش قیمت کامیون و اتوبوس از یک طرف و عدم نوسازی ناوگان از سوی دیگر موجب کهنسالی ناوگان شده تا آن جا تعداد زیادی از کامیون های مورد استفاده در مسیرهای داخل استانی بیش از ۴۰ سال سابقه فعالیت دارند.

در واقع نگاه دولت به تقویت خودمالکی در مدیریت وسایل نقلیه جاده ای عملا شرکت های بزرگ حمل و نقل بار و مسافر را از جریان فعالیت خارج کرده است. در مواردی هم که دولت سعی کرد با تزریق تعدادی اتوبوس و کامیون به تقویت ناوگان جاده ای کمک برساند همیشه شرکت های حمل و نقل از دریافت این وسایل محروم گذاشته شدند. در نتیجه پراکندگی مالکیت ها موجب شده است که امروزه در موارد زیاد هر وسیله نقلیه بیش از یک مالک داشته باشد. با همه این ها گزارش ها نشان می دهد که میزان بهره وری این ناوگان بشدت پایین بوده و به دلایل مختلف میزان کارکرد هر کامیون در داخ کشور از یک چهارم متوسط کارکرد کامیون ها در کشورهای اروپایی نیز پایین تر است. البته اخیرا بحث هایی در زمینه بازگشت به وضعیت سابق یعنی تقویت شرکت های حمل و نقل جاده ای باربری و اتوبوسرانی در جریان است که تزریق کامیون و اتوبوس به ناوگان را به مسیر جدیدی خواهد انداخت که به کاهش سهم خود مالکی و پراکندگی مدیریت های این بخش کمک می رساند. براساس آخرین آمار در بخش حمل و نقل باربری جاده ای نزدیک ۳۵۰۰ شرکت تاسیس شده است که البته تعداد زیادی از آن ها غیرفعال هستند و علاوه براین تعداد کامیون های در اختیار آن ها بخش ناچیزی از ناوگان جاده ای کشور را تشکیل می دهد.

آمار نشان می دهد که در سال ۱۳۸۴ انواع وسایل نقلیه باربری جاده ای در حدود ۱۸۰ هزار دستگاه بوده که از این تعداد ۶۱ درصد به صورت مالکیت شخصی، ۱۶ درصد شراکتی، ۲۰ درصد ملکی شخص دیگر غیر از راننده و کمتر از ۳ درصد در اختیار شرکت های حمل و نقل بوده است. از نظر فرسودگی ناوگان نیز آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای حکایت مشابهی را تصویر می کند. براین اساس فقط ۲۳ درصد از ناوگان باربری جاده ای زیر ۶ سال عمر داشته و نزدیک ۳۷ درصدکامیون های این ناوگان بیش از ۲۶ سال عمر داشته است. توجه داشته باشیم که کارشناسان عمر مفید هر کامیون را کمتر از ده سال برآورد کرده اند که در برخی از کشورهای اروپایی بسیار کمتر از این است. کامیون های مسن تر باوجودی که می توانند همچنان به خدمت رسانی سرگرم باشند اما نتیجه کار آن ها به دلیل هزینه بالای تعمیر و نگه داری از نظر اقتصادی قابل توجیه نیست.

یکی از دلایل اصلی پیرشدن ناوگان باربری جاده ای عدم خروج کامیون های فرسوده از این ناوگان است. اگر سازمان حمل و نقل جاده ای از ابتدا تحویل کامیون به متقاضیان را منوط به خروج یک کامیون فرسوده از ناوگان می کرد طبعا سن ناوگان تعدیل می شد. توجه داشته باشیم بی توجهی به ضرورت خروج کامیون های فرسوده در حالی اتفاق افتاد که ضریب کارکرد کامیون در کشور تقریبا یک چهارم کشورهای پیشرفته است و به همین جهت تعداد کامیون ها تناسبی با حجم کاری که ان ها در طول سال انجام می دهند ندارد.

---