پرشتاب اما نگران

صنعت قطعه سازی ایران پس از جنگ تحمیلی در اوایل دهه ۷۰ پس از سال ها خواب زمستانی دوباره كار خود را با داخلی سازی قطعات پیكان آغاز كرد

صنعت قطعه سازی ایران پس از جنگ تحمیلی در اوایل دهه ۷۰ پس از سال ها خواب زمستانی دوباره كار خود را با داخلی سازی قطعات پیكان آغاز كرد. در آن زمان بود كه به تدریج واحدهای قطعه سازی شكل گرفت و آن واحدهایی نیز كه زمینگیر شده بودند دوباره كار خود را آغاز كردند، اما پس از بیش از ده سال با اینكه این صنعت رشد چشمگیری را شاهد بوده و برخی واحدهای قطعه سازی توانسته اند به بازارهای صادراتی راه یابند اما هنوز هم دلیل اصلی پایین بودن كیفیت برخی خودروهای پرتیراژ داخلی كیفیت پایین و متفاوت قطعه سازان ایرانی است كه آن را عاملی برای نگرانی اقتصاددانان برای ادامه حیات این صنعت در روند جهانی سازی كرده و این سؤال مطرح است كه چه باید كرد ؟ برخی این گونه پاسخ می دهند باید این صنعت به طور كامل خصوصی شود و واحدهای تولیدی نیز باید با هم ادغام شود.

بر خلاف آنچه كه بسیاری از افراد می گویند، صنعت خودرو ایران را دیگر نمی توان مونتاژكار نامید. هم اكنون ساخت داخل پژو ۴۰۵، پارس و سمند بالای ۸۰ درصد است؛ پژو ۲۰۶ و پراید نیز به ترتیب حدود ۶۰ و۹۰ درصد ساخت داخل دارند. یك بررسی میدانی نیز نشان می دهد كه بیشتر از ۷۰ درصد خودروهای تولیدی، بیش از ۵۰ درصد ساخت داخل دارند و این در حالی است كه هم اكنون حدود ۱۵۰۰قطعه ساز خودرو در ایران فعال هستند. طی این مدت صنعت قطعه سازی ایران رشد چشمگیری از نظر مهندسی داشته و برخی از قطعه سازان ایران از كپی كاری به مرحله تولید مهندسی دست یافته اند.

استراتژی صنعت قطعه سازی ایران حدود سه سال پیش تدوین شد كه بر اساس آن قطعه سازان داخلی باید به زنجیره جهانی خودروسازان جهانی وصل می شدند و قطعه سازان همكار نیز برای افزایش تیراژ تولید باید با هم ادغام می شدند. امسال حدود ۵۰ قطعه ساز ایرانی وارد زنجیره جهانی خودروسازان بین المللی شده اند، اما هنوز هم این بخش در ابتدای راه است و صادرات آن نیز فقط در سال گذشته از مرز ۲۵۰ میلیون دلار فراتر نرفته است.

بسیاری معتقدند یكی از راهكارهای كاهش قیمت، افزایش كیفیت و ارائه محصولات جدید، تولید قطعه در تیراژ بالاست. و این همان نكته ای است كه قطعه سازان چینی با تیراژ بالا توانسته اند قطعه سازان اروپایی را كیش كنند، در این صورت است كه می توانیم در سازمان تجارت جهانی دوام آوریم.

منطقی، مدیر عامل ایران خودرو معتقد است: برای ورود به WTO باید فعالیت هایی شود تا ما آماده رقابت شویم. بحث اول مواد است. اگر بخواهیم قطعه سازان رقابتی باشند باید مواد اولیه داخلی باشد؛ پس باید فولاد و مواد پتروشیمی را در داخل تولید كنیم. باید زنجیره مواد اولیه در ایران ایجاد شده یا توسعه یابد. به عنوان مثال فولاد مباركه می تواند همه ورق های مورد نیاز تولید بدنه خودرو را تأمین كند. این مسأله تنها سرمایه گذاری می خواهد.

بحث دوم این است كه ۱۰۰ درصد قطعات را نمی توانیم در ایران تولید كنیم. به عنوان مثال برخی قطعات الكترونیكی را نمی توان در ایران تولید كرد و در این صورت نباید تعرفه بالا برای واردات اینگونه قطعات پرداخت شود. از طرفی برای ورود به سازمان تجارت جهانی باید بهره های بانكی كاهش یابد و هزینه های مالی مانند خارج از مرزهای ایران صورت گیرد. اصولاً هیچ كسی خارج از ایران با بهره ۲۰ درصدی، كار صنعتی نمی كند. از طرف دیگر در ایران حجم منابع برای كارهای صنعتی پایین است؛ ضمن این كه تخصیص منابع نیز كوتاه مدت است.

ما برای ورود به سازمان تجارت جهانی هنوز فاصله كیفی داریم. برای بر طرف شدن این مسائل قطعه سازان هم باید دو نكته را اجرا كنند؛ آنها باید استانداردهای روز را داشته باشند و سرمایه گذاری بر روی ماشین آلات صورت گیرد، زیرا بسیاری از قطعه سازان ایرانی ماشین آلات قدیمی دارند. باید این نكته را در نظر داشت كه اگر یك میلیون خودرو تولید شود باید دو میلیون قطعه تولید كنیم تا یك میلیون قطعه آن را صادر كنیم. برای آماده شدن به منظور ورود به سازمان تجارت جهانی هر قطعه ساز باید یك مركز تحقیقات داشته باشد. البته مركز تحقیقات سطوح مختلفی دارد. سطح اول علم مواد است. سطح دوم در مراكز تحقیقاتی، قدرت مطابقت قطعه با محصولات مختلف است. بالاترین سطح مراكز تحقیقاتی نیز دارا بودن توان طراحی است. از سوی دیگر در قطعه سازها باید روی بهره وری كار شود اما چگونه می توان به تمام مواردی كه مدیر عامل ایران خودرو به آن اشاره كرده است رسید، اینجاست كه برخی مانند ویسه، رییس پیشین سازمان گسترش و دكتر نیلی، استاد دانشگاه شریف معتقدند همكاری مشترك چاره كار است.

همكاری مشترك با شركت های خارجی

آیا امكان دارد به زنجیره خودروسازان وصل شویم؟ آیا امكان دارد در روند جهانی سازی بخشی از صنعت خودروی ایران جان سالم به در برد؟ آیا با اتصال به شركت های خارجی ضعف نداشتن دانش فنی كه نتیجه آن تولید خودروهای بی كیفیت است، بر طرف می شود؟

بسیاری مطرح می كنند راه افزایش صادرات صنعت قطعه سازی ایران و افزایش تكنولوژی و كیفیت این صنعت در گرو همكاری مشترك با شركت های خارجی خواهد بود، اما در آن سو برخی معتقدند همكاری مشترك نوعی استعمار جدید است.

اما به هر حال بعد از سال ها صبر در سال ۸۳ و پس از آنكه مدتها چند شركت محدود از جمله دو شركت همكار با بنز یعنی ایدم و چرخشگر با بنز و زداف آلمان همكاری مشترك می كردند با شروع پروژه ال ۹۰ قطعه سازان اروپایی به فشار این شركت به سمت ایران حركت كردند.

در این باره نجفی منش، دبیر انجمن قطعه سازان می گوید سال هاست كه ما رشد اقتصادی داشته ایم و با اینكه بازار مناسبی در ایران وجود داشته و حتی در بعضی از موارد بستر مناسب نیز وجود داشته، اما به دلیل فضاسازی های انجام شده علیه ایران هیچ شركتی حاضر به سرمایه گذاری در ایران نبود و حال كه در طرح ال-۹۰ حدود ۶۰ شركت خارجی حاضر به سرمایه گذاری در ایران شده اند.

وی معتقد است اگر ما وارد زنجیره جهانی قطعه سازی جهانی شویم سالانه ۲۰ میلیارد دلار صادرات قطعات خودرو خواهیم داشت ما سه سال پیش استراتژی صنعت قطعه سازی را تدوین كرده ایم كه سه محور اساسی آن مشاركت در قالب جونیت ونچر، صادرات با اتصال به شبكه جهانی و تولید در مقیاس اقتصادی برای كاهش هزینه و افزایش كیفیت بود وقتی وارد زنجیره جهانی قطعات رنو نیسان می شویم. نیسان برای تامین قطعه خود به این زنجیره مراجعه می كند و از قطعه سازان مختلف این زنجیره بر اساس قیمت آن خرید می كند كه این فرصت بزرگی است كه ما قبلا ً نداشتیم.

امین آزاد

---