شاخص​های توسعه ای در حمل و نقل دریائی جهان

کاهش شاخص های اقتصاد جهانی و تجارت کالا از طریق دریا در سال ۲۰۰۹ دورنمای صنعت حمل ونقل دریائی را به صورت چشم گیری تحت تاثیر قرار داد

کاهش شاخص‌های اقتصاد جهانی و تجارت کالا از طریق دریا در سال ۲۰۰۹ دورنمای صنعت حمل‌ونقل دریائی را به صورت چشم‌گیری تحت تاثیر قرار داد. پس از حادث شدن رکود، ترمیم اقتصاد جهانی در حال انجام است، اما این ترمیم به صورت متغیر، نامرتب و کندتر در مقایسه با ترمیم در پی رکودهای اقتصادی گذشته رقم زده شده و رو در رو با چالش‌های متعدد از جمله بلاتکلیفی و شرایط شکننده اقتصاد جهانی است. از آن جا که تقاضا برای خدمات حمل‌ونقل دریائی ناشی از رشد اقتصاد جهانی و نیاز برای حمل‌ونقل تجارت بین‌المللی است، بهبود کشتی‌رانی و خروج آن از رکود منوط به رشد و توسعه اقتصادی در اقتصاد کلان تر جهانی شده است. طی بخش یک، قسمت اول وضعیت و چشم‌انداز اقتصاد جهانی بررسی شد. طی بخش دوم گرایش‌های عمومی تجارت از طریق دریا در مورد کالائی مانند نفت خام، فرآورده‌های نفتی، گاز مایع و کالای خشک مورد بررسی قرار می‌گیرد.

● گرایش‌های عمومی در تجارت از طریق دریا

بررسی‌ها بر اساس آمار اولیه برای سال ۲۰۰۹ بیان‌گر این موضوع است که حجم تجارت از طریق دریا در این سال تا ۵/۴ درصد نسبت به سال قبل کاهش داشته به طوری که مشاهدات برخی ناظران حاکی از پایان یک دوره طلائی در انتهای سال ۲۰۰۸ است. طی سال ۲۰۰۹ مجموع کالای بارگیری شده در بنادر جهان به ۸/۷ میلیارد تن رسید که در مقایسه با ۲/۸ میلیارد تن کالای بارگیری شده در سال ۲۰۰۸ کاهش داشته است. کشورهای در حال توسعه همچنان بیش‌ترین سهم را از تجارت دریائی با ۲/۶۱ درصد از مجموع کالای بارگیری شده و ۰/۵۵ درصد از کالای تخلیه شده را در سال ۲۰۰۹ به خود اختصاص دادند که نشان‌گر فزاینده تطبیق قابلیت این کشورها با وضعیت بد اقتصادی و نقش رو به افزایش آن‌ها در حرکت رو به جلوی تجارت جهانی است. در این بین سهم کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال گذار از مجموع کالای بارگیری و تخلیه شده در بنادر جهان طی همین سال به ترتیب ۴/۳۲ و ۳/۴۴ درصد بود. طی سال ۲۰۰۹کشورهای در حال گذار ۴/۶ درصد از کالای بارگیری شده و ۸/۰ درصد از کالای تخلیه شده در بنادر جهان را به خود اختصاص دادند. بر اساس تقسیم بندی منطقه ای کشورهای آسیائی با ۴۱ درصد از مجموع کالای بارگیری شده به اقتدار در این زمینه ادامه و سایر مناطق به ترتیب شامل قاره آمریکا، اروپا، اقیانوسیه و افریقا جایگاه‌های بعدی را در زمینه بارگیری کالا در بنادر را به خود اختصاص می‌دهند. از سال ۲۰۰۸ استرالیا جایگاه چهارم در میزان بارگیری کالا در بنادر را به دست آورد و در این خصوص از افریقا پبشی گرفت که بیان‌گر افزایش در صادرات سنگ آهن و ذغال سنگ از این قاره است.

طی چهل سال گذشته کشورهای در حال توسعه مرتبا بیش از تخلیه کشتی‌ها در بنادر( واردات) کالا به مقاصد بین‌المللی را بارگیری کرده‌اند(صادرات)، در همین حال میزان کالای تخلیه شده در بنادر کشورهای در حال توسعه طی این مدت افزایش یافته به نحوی که به سطح صادرات از بنادر این کشورها نزدیک شده است. افزایش صادرات و واردات از طریق بنادر کشورهای در حال توسعه به طور کلی منعکس کننده تکامل سامانه‌ تولید جهانی است که شاهد افزایش برون‌سپاری تولیدات صنعتی جهت ازبین بردن فواصل بین مناطق تولید و مصرف و رشد متشابه تجارت داخلی شرکت به ویژه در تجارت قطعات و اجزاء تشکیل دهنده مورد استفاده در خطوط تولید است. رشد اقتصادی ستبر در کشورهای درحال توسعه تازه ظهور در صحنه صنعتی و تقاضای همراه برای مواد اولیه هم نقش مهمی را ایفا می‌کنند و عامل دیگر تاثیرات درآمد یا ثروت است زیرا درآمد بیش‌تر اجازه ظهور به طبقه متوسطی در کشورهای در حال توسعه را می‌دهد که عامل محرکه تغییرات در معیار و بافت تقاضای مصرف کننده است. این افزایش درآمد ممکن است افزایش تقاضا برای محصولات تولید شده، کالای مصرفی و طیف وسیع و پیچیده ای از مواد غذائی را به دنبال داشته باشد.

ازآن جائی که تقاضا برای خدمات حمل‌ونقل دریائی از رشد اقتصاد جهانی و نیاز برای حمل‌ونقل تجارت بین‌المللی ناشی می‌شود، صنعت کشتی‌رانی نیز درمقابل تنزل در تولید ناخالص داخلی و تجارت کالا قابل حفاظت نخواهد بود.

در قسمت بعدی پیشرفت‌های اصلی در تجارت دریائی طی سال ۲۰۰۹ شامل فعالیت در زمینه انواع کالا بررسی و چشم‌انداز سال ۲۰۱۰ مورد مطالعه واقع و چالش‌های رو در رو با صنعت حمل‌ونقل دریائی و تجارت از طریق دریا ارائه می‌شود.

ب)- تجارت کالا از طریق دریا بر حسب نوع کالا نفت خام، فرآورده‌های نفتی و گاز

از موقع بروز رکود اقتصادی در نیمه دوم سال ۲۰۰۸ میلادی، تقاضا برای انرژی از اواخر سال و با ادامه در سال ۲۰۰۹ رو به کاهش گذارد و لذا حجم تجارت کالای نفتی شامل نفت خام، فرآورده‌های نفتی و گاز مایع طبیعی و بارگیری آن‌ها توسط انواع کشتی‌های تانکر طی سال ۲۰۰۹ تا سه درصد نزول پیدا کرد. بارگیری ۷۳/۲ میلیارد تن کالای نفتی طی سال ۲۰۰۸ در مقایسه با ۶۵/۲ میلیارد تن بارگیری شده در سال ۲۰۰۹ مبین این کاهش است.

● بارگیری نفت خام

بارگیری نفت خام طی سال ۲۰۰۹ با ۴/۳ درصد کاهش به ۷۲/۱ میلیارد تن رسید. تولید کنندگان اصلی نفت خام شامل کشورهای عضو سازمان اوپک واقع در غرب آسیا در کنار کشورهای در حال گذار جنوب و شرق آسیا، آفریقای مرکزی، آمریکای جنوبی، شمال آفریقا، آفریقای غربی، کارائیب و آمریکای مرکزی بیش‌ترین میزان بارگیری نفت خام را به خود اختصاص دادند. بیش‌ترین میزان تخلیه نفت خام طی سال ۲۰۰۹ در بنادر آمریکای شمالی، اروپا و جنوب و شرق آسیا، ژاپن و جنوب شرق آسیا به وقوع پیوست. رشد قوی تقاضا برای نفت در چین، هندوستان و شرق آسیا و رشد جهنده اقتصادی در آمریکای جنوبی، منعکس کننده دلیل سهم رو به افزایش تخلیه نفت خام در این نواحی است. با توجه به وجود ذخایر نسبتا زیاد نفت خام انبار شده در کشورهای توسعه یافته و کاهش جهانی تقاضا برای نفت خام طی سال ۲۰۰۹ میلادی، اکثر وارد کنندگان نفت خام در کشورهای توسعه یافته کاهش در بارگیری نفت خام را ثبت و نیاز خود به واردات نفت خام را کاهش داده‌اند.

پس از دوران خوب قبل از سال ۲۰۰۸ میلادی بازار کشتی‌های نفتکش در نیمه اول سال ۲۰۰۹ میلادی با مشکلات رو در رو شد. در عین حال که چشم‌انداز جهانی اقتصاد در اواخر سال ۲۰۰۹ میلادی رو به بهبود گذاشت، خوش بینی در باره ترمیم آینده در بازار کشتی‌های نفتکش به وجود آورد و شرایط برای این بازار بهبود یافت. سرمای شدید در شمال اروپا و چین در کنار رغبت رو به افزایش برای اجاره روزانه ارزان‌تر کشتی‌های نفتکش جهت سرعت بخشیدن به استفاده از این نوع کشتی‌ها برای ذخیره کردن نفت خام به امید فروش مجدد با قیمت بالاتر در آینده به حمایت از بهبود تقاضا برای نفت خام کمک کرده است. نحوه عرضه ظرفیت کشتی‌های نفتکش، افت و خیز ذخیره سازی نفت خام طی سال ۲۰۰۹ میلادی ظرفیت مازاد تناژ کشتی‌های نفتکش در بازار را تعدیل کرده‌ است. حدود ۲۵ درصد از تناز کشتی‌های در دست ساخت جهت کاهش عرضه بر اساس برنامه از قبل توافق شده به شرکت‌های کشتی‌رانی تحویل نشدند در حالی که طبق گزارش‌های در دست، ۳۴ فروند کشتی‌های غول پیکر۱ برای مقاصد ذخیره سازی استفاده می‌شدند۲ . ذخیره‌سازی جهانی نفت خام در کشتی‌های نفتکش غول پیکر در اوایل سال ۲۰۰۹ میلادی به صورت تخمینی به حداقل هشتاد میلیون بشکه رسیده بود۳.

با نگاهی به سال ۲۰۱۰ و علی رغم رکود اقتصادی، تجارت نفت خام برخلاف گرایش سال ۲۰۰۹ با آهنگی کند و در کنار افزایش تناژ کشتی‌های نفتکش رشد را از سر گرفت. در عین حال انتظار می‌رفت سال ۲۰۱۰ میلادی پایان مهلت از رده خارج کردن کشتی‌های نفتکش تک جداره باقی‌مانده در بازار را رقم بزند، اما حتی اسقاط کردن تمام ظرفیت حمل نفتکش‌های تک جداره به دلیل فعال نبودن چشم‌گیر آن‌ها در بازار حمل نفت خام موضوع تناژ مازاد کشتی‌های نفتکش را تحت تاثیر قرار نداد. به علاوه افزایش قیمت نفت بدین معنا است که استفاده از نفتکش‌ها برای ذخیره سازی نفت رو به کاهش خواهد گذاشت و تناژ فعال در بازار را افزایش می‌دهد. با در نظر گرفتن خسارت وارده به بازار حمل‌ونقل کالای فله به دلیل بروز رکود اقتصادی تبدیل کشتی‌های نفتکش به فله‌بر نیز معقول به نظر نمی‌رسید و در این رابطه به دست آوردن تعادل بین عرضه و تقاضا برای کشتی‌های نفتکش یک چالش باقی خواهد ماند.

● بارگیری فرآورده‌های نفتی

سال ۲۰۰۹ میلادی برای بخش کشتی‌های حامل فرآورده‌های نفتی از نظر مقدار کالای حمل شده، ساختار و محدوده جغرافیائی توزیع فرآورده‌های نفتی سال ضعیفی تلقی شده است. تقاضا برای بنزین و گازوئیل مورد استفاده خودروها کاهش یافت در حالی که تقاضا برای سایر محصولات تقطیر شده و فرآورده‌ها برای مصارف صنعتی بدون تغییر باقی ماند. کاهش تقاضا برای فرآورده‌های نفتی میزان موجودی ذخیره شده در کشتی‌های تانکر در اقصی نقاط دنیا را در‌اندازه‌های قابل توجه افزایش داد. این موضوع در جریان کاهش بارگیری و حمل فرآورده‌های نفتی تا ۴/۲ درصد جمعا ۶/۹۲۴ میلیون تن طی سال ۲۰۰۹ میلادی منعکس شد. کشورهای توسعه یافته ۴/۳۸ درصد از بارگیری و ۳/۵۵ درصد از تخلیه فرآورده‌های نفتی در جهان و کشورهای در حال توسعه ۱/۵۷ درصد از بارگیری و ۴/۴۴ درصد از تخلیه از این محموله‌ها را در سال ۲۰۰۹ میلادی به خود اختصاص دادند. چشم‌انداز تجارت فرآورده‌های نفتی طی سال ۲۰۱۰ میلادی با بهبود اندک شرایط اقتصادی جهان و مشاهده افزایش تقاضا از سوی کشورهای خارج از محدوده سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه۴ روند رو به رشد به خود گرفت. با این حال همانند موضوع نفت خام و بخش کشتی‌های نفتکش غول پیکر بهبود در بخش تجارت فرآورده‌های نفتی در مقابل بسط قابل توجه ظرفیت کشتی‌های حامل فرآورده در سال ۲۰۱۰ به وقوع پیوست.

● بارگیری گاز طبیعی مایع

بر اساس آمار ارائه شده از سوی شرکت بریتیش پترولیوم تجارت گاز طبیعی مایع از طریق دریا ۲.۷ درصد در سال ۲۰۰۹ میلادی تا سقف حجم گاز طبیعی بارگیری شده یعنی ۸/۲۴۲ میلیارد متر مکعب افزایش داشته است. این آمار با مصرف رو به کاهش و پائین آمدن سطح استخراج گاز طبیعی و همچنین نزول حجم انتقال گاز طبیعی از طریق خط لوله مغایرت دارد. به دلیل بروز سرمای شدید، قیمت ارزان‌تر که گاز را در مقایسه با ذغال سنگ برای تولید انرژی مناسب جلوه می‌داد، واردات گاز طبیعی مایع به ایالات متحده تا ۲۸ درصد طی سال ۲۰۰۹ میلادی افزایش را تجربه کرد. این موضوع نقطه عطفی در کاهش قبلی تولید است و یادآور سئوالی در مورد صحت نیاز ایالات متحده به واردات گاز طبیعی در این حجم عظیم است. طی سال ۲۰۱۰ واردات گاز طبیعی به اروپا به صورت آهسته افزایش یافت و این در حالی است که انگلستان با وارد کردن ۲/۱۰ میلیارد متر مکعب گاز طبیعی به یک وارد کننده تمام عیار در سال ۲۰۰۹ میلادی تبدیل شد. وارد کنندگان عمده گاز طبیعی در آسیا مانند ژاپن، کره جنوبی و تایوان کاهش در حجم واردات گاز طبیعی را رقم زدند. انتظار می‌رود این میزان کاهش به دلیل بهبود یافتن وضع اقتصادی و افزایش در تقاضای صنعت برای گاز طبیعی روندی معکوس و رو به افزایش به خود بگیرد. کشور چین طی سال ۲۰۱۰ در مقایسه با ژاپن و کره جنوبی کم‌تر گاز طبیعی وارد کرد. با مسیر نعیین شده برای توسعه چین، این کشور به زودی به عنوان یکی از بزرگ‌ترین وارد کنندگان گاز طبیعی به بازارهای جهانی باز خواهد گشت. عقد تفاهم نامه خرید دراز مدت گاز توسط چین از کشور قطر مبین این واقعیت است. در بخش تولید گاز طبیعی اصلی ترین صادرکنندگان گاز طبیعی در مناطق در حال توسعه قرار داشتند و به ترتیب میزان صادرات، قطر به عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده و سپس مالزی، اندونزی، الجزایر و نیجریه قرار داشتند. اثرات رکود اقتصادی در سال ۲۰۰۹ منتج به تاخیر در راه اندازی برخی پروژه‌های گاز طبیعی مایع و تاخیر در آغاز ساخت بسیاری دیگر از این پروژه‌ها به دلیل بروز مشکلات در تامین تسهیلات مالی شد. اگر چه مشکلات تامین تسهیلات مالی قبل از بروز رکود اقتصادی نیز وجود داشتند، اما رکود اقتصادی شرایط تامین تسهیلات مالی را وخیم تر کرد. با این وجود تولید گاز طبیعی مایع طی سال ۲۰۱۰ افزایش داشت و تمام این افزایش متوجه فعالیت‌های قطر بود. افزایش تجارت گاز طبیعی مایع بیش‌تر وابسته به پروژه‌های در دست اجرا برای تبدیل گاز طبیعی به مایع است که انتظار می‌رود بین سال‌های ۲۰۱۰ الی ۲۰۱۶ به بهره برداری برسند. در حالی که چشم‌انداز برای حمل‌ونقل دریائی گاز طبیعی مایع ممکن است مثبت باشد، اما لازم است در کوتاه مدت تعادل در بازار کشتی‌های حامل گاز طبیعی مایع برقرار شود. طبق گزارش‌های در دست، بخش حمل ونقل دریائی گاز طبیعی مایع همانند سایر بخش‌های حمل‌ونقل دریائی با تانکر، با وجود تعداد زیادی کشتی‌های حمل گاز بدون بار برای حمل، طی سال ۲۰۱۰ دچارتناژ مازاد نیز بود.

● بارگیری کالای خشک : کالای فله خشک اصلی و ثانوی و سایر کالای خشک

طی سال ۲۰۰۹ کالای خشک شامل کالای فله خشک، کالای کانتینری و سایر محموله‌های خشک اولین افت در میزان کالای بارگیری شده از سال ۱۹۸۳ را با ۲/۵ درصد کاهش ثبت و به حدود ۲/۵ میلیارد تن رسید. سهم کالای خشک از مجموع کالای بارگیری شده طی سال‌ها در حال رشد بوده و حصه بزرگی از مجموع کالای بارگیری شده یعنی ۲/۶۶ درصد را به خود اختصاص داده است.

کالای فله اصلی : سنگ آهن، ذغال سنگ، غلات، بوکسیت / آلومینا و سنگ فسفات

تجارت جهانی پنج کالای فله اصلی طی سال ۲۰۰۹ میلادی ۶/۱ درصد افزایش داشت و به ۱/۲ میلیارد تن رسید. عامل اصطکاک برای افزایش رشد تجارت پنج کالای فله اصلی در نتیجه کاهش شدید حجم تجارت بوکسیت / آلومینا معادل ۲/۲۳ درصد و سنگ فسفات معادل ۷/۳۸ درصد تشخیص داده شده است. این کاهش توسط حجم رو به افزایش بارگیری سنگ آهن و ذغال سنگ به نحو مناسب جبران شده است. طی سال ۲۰۰۹ به طور اخص به دلیل ارائه بسته محرک اقتصادی ۵۸۶ میلیارد دلاری از سوی چین و مخارج عظیم زیربنائی این کشور در جهت حمایت از تقاضای داخلی، تجارت جهانی کالای فله خشک با قدرت به کار خود ادامه داد.

در خلال سه ماه چهارم سال ۲۰۰۸ چشم‌انداز برای بخش کالای فله خشک وقتی شاخص کالای خشک بالتیک۵ سقوط کرد بسیار اسف‌ناک به نظر می‌رسید. به دنبال سقوط شاخص بالتیک در اواخر سال ۲۰۰۸، تولید فولاد موثرترین محرک کالای فله خشک نیز در سال ۲۰۰۹ به شدت کاهش یافت و این کاهش هشت درصدی مجموع تولید فولاد جهان را تا ۷/۱۲۱۹ میلیون تن پائین آورد. در همین حین تقاضا برای فولاد طی سال ۲۰۰۹ معادل۷/۶ کاهش یافت. در کمال تعجب بازار کالای فله خشک تحت تاثیر تقاضای کشور چین تا آن حد که انتظار می‌رفت عملکرد بدی نداشتند.

بارگیری سنگ آهن به همراه ذغال کک سنگ آهن اصلی ترین ماده خام برای تولید فولاد است. تولید کنندگان مهم سنگ آهن شامل کشورهای استرالیا، برزیل، کانادا، چین، هندوستان، روسیه، آفریقای جنوبی، سوئد و ایالات متحده هستند. بارگیری سنگ آهن ۹۰۷ میلیون تن در سال ۲۰۰۹ تخمین زده می‌شود که نسبت به میزان بارگیری طی سال ۲۰۰۸ معادل ۶/۸ درصد افزایش نشان می‌دهد. در مجموع استرالیا و برزیل صادرات ۷۰ درصد از سنگ آهن جهان را طی سال ۲۰۰۹ در اختیار داشتند و بزرگ‌ترین صادر کننده سنگ آهن جهان در سال ۲۰۰۹ یعنی استرالیا با ۴/۳۶۲ میلیون تن و برزیل با ۲۶۶ میلیون تن صادرات سنگ آهن به ترتیب هفده درصد افزایش و ۶/۵ درصد کاهش را در مقایسه با سال قبل تجربه کردند.

واردات و تخلیه سنگ آهن در بنادر آسیا بیش از کاهش تخلیه در بنادر سایر کشورهای جهان به افزایش این فعالیت در سال ۲۰۰۹ کمک کرد. موتور اصلی این افزایش چین بود که واردات سنگ آهن این کشور ۱/۴۰ درصد نسبت به سال ۲۰۰۸ افزایش داشت و تولید فولاد این کشور با افزایشی معادل ۵/۱۳ درصد به ۵۶۸ میلیون تن در سال ۲۰۰۹ رسید و این کشور را در رتبه اول تولید فولاد در جهان نگه داشت. سایر کشورهای تولید کننده فولاد مانند ژاپن ۸/۲۴ درصد، اروپای غربی ۲/۳۸ درصد و کره جنوبی ۶/۱۴ درصد کاهش تولید طی سال ۲۰۰۹ را در مقایسه با سال قبل تجربه کردند. به‌جز مصر، هندوستان، جمهوری اسلامی ایران و قطر سایر وارد کنندگان کوچک مانند تایوان و پاکستان واردات سنگ آهن خود را کاهش دادند. لازم به ذکر است که طی سال ۲۰۱۰ تجارت جهانی سنگ آهن ۹/۷ درصد نسبت به سال ۲۰۰۹ افزایش داشت. اگر چه انتظار نمی‌رفت که عملکرد استثنائی چین در زمینه واردات سنگ آهن و تولید فولاد در سال ۲۰۰۹ مجددا در سال ۲۰۱۰ تکرار شود اما این کشور با قدرت در زمینه افزایش تجارت سنگ آهن از طریق دریا طی سال ۲۰۱۰ نقش مهمی را ایفا کرد. همان طوری که چین سرمایه گذاری فعالانه ای را در کشورهای ماوراء بحار مانند استرالیا، آفریقا و آمریکای جنوبی برای تهیه مواد اولیه مورد نیاز اقتصاد رو به رشد خود انجام می‌دهد، احتمالا تقاضا برای کشتی‌های فله و الگوی تجارت سنگ آهن تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.

● بارگیری ذغال سنگ

طی سال ۲۰۰۹ میلادی بارگیری ذغال سنگ اعم از ذغال برای سوزاندن و ذغال کک مجموعا به ۸۰۵ میلیون تن رسید مقداری تقریبا برابر با بارگیری ۷۹۹ میلیون تن ذغال سنگ در سال ۲۰۰۸ میلادی. استرلیا و اندونزی در کنار هم ۲/۶۲ درصد بارگیری ذغال برای سوزاندن در جهان را در بنادر خود انجام دادند. اندونزی به عنوان صادر کننده پیش‌تاز ذغال سنگ دنیا با ۸/۱۶ درصد افزایش ۵/۲۳۳ میلیون تن بارگیری و صادرات ذغال سنگ را در سال ۲۰۰۹ انجام داد. در عین حال طی چند سال اخیر صادر کنندگان ذغال سنگ به صورت فزاینده در بازار آسیا تمرکز کرده‌‌اند. برای مثال کشور کلمبیا حمل ذغال سنگ به محدوده اقیانوس آرام را آغاز کرده‌ است. آفریقای جنوبی نیز در صدد تقویت صادرات ذغال سنگ خود به محدوده قاره آسیا است. افزایش صادرات ذغال سنگ به چین، تایوان و هندوستان با کاهش صادرات آفریقا به اروپا و ایالات متحده مطابقت داشت و این کاهش را جبران کرد. با ناامن تشخیص داده شدن تعدادی از معادن چین و بسته شدن آن‌ها طی سال ۲۰۰۹، با توجه به مقرون به صرفه بودن قیمت‌ها در بازار جهانی واردات ذغال کک این کشور ده برابر و واردات ذغال سنگ برای مصارف حرارتی چهار برابر شد. موج واردات ذغال سنگ به چین باعث بروز ازدحام کشتی‌ها در بنادر چین و متعاقبا دلیل اصلی افزایش کرایه حمل ذغال سنگ به چین شد.

این گونه روندهای واردات در حجم‌های بسیار بزرگ تاثیر مستقیم بر مسیر اصلی حمل و مقیاس موجود در بازارحمل‌ونقل دریائی ذغال سنگ داشت و محتملا شکل دهنده تقاضا برای کشتی‌های فله بر خواهد بود. حمل‌ونقل ذغال سنگ طی سال ۲۰۱۰ میلادی در بخش ذغال حرارتی با سرعت کم‌تری نسبت به ذغال کک افزایش داشت. موضوع مهم در سال ۲۰۱۰ میلادی در مورد ذغال سنگ نظارت بر قیمت‌ها بود که گرایش سریع رو به رشد داشت و ازاین رو روش قیمت گذاری با ضریب متغیر در بازار تجارت ذغال سنگ رواج یافت و افزایش سهم در فروش به صورت فصلی به جای سالانه نرخ گذاری شد.

محمدرضا روشندلی