حمل و نقل مناسب موتور محرکه رونق اقتصادی

راه هایی برای سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی آفریقا

علاوه بر صنایع معدنی، کشاورزان آفریقایی هم نیاز شدیدی به توسعه خطوط راه‌آهن دارند. دهه آینده می‌تواند فرصت مناسبی برای سرمایه‌گذاری در آفریقا باشد. در سطح جهانی، منبع عظیمی‌از منابع مالی بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری وجود دارد، گرچه چشم‌اندازهای اقتصادهای توسعه‌یافته ناامیدکننده به نظر می‌رسد و در اکثر اقتصادهای مهم در حال ظهور (به ویژه برزیل، روسیه، هند و چین) آینده بسیار نامعلوم است. کشورهای آفریقایی قطعا از بحران‌های جهانی مصون نیستند، ولی رشد اقتصادی آنها به ظرفیت منابع اکتشافی بیشتر در آنجا، زراعت تجاری وسیع و بهبود کیفیت آبیاری زمین‌های کشاورزی زیر کشت متکی است. همچنین زیرساخت‌های جدید حمل‌و‌نقل برای کنترل این دو منبع بالقوه رشد، حیاتی محسوب می‌شوند. به این ترتیب در بسیاری از مناطق آفریقا، توسعه شبکه راه‌آهن، مهم‌ترین زیربنا برای شتاب بخشیدن به توسعه اقتصادی محسوب می‌شود. ولی آیا می‌توان چارچوب مناسبی برای توسعه سرمایه‌گذاری در این حوزه طراحی نمود که با شرایط خاص سیاسی و اقتصادی کشورهای آفریقایی سازگار باشد؟

قاره آفریقا سرزمین بزرگی است که برای ایجاد خطوط راه‌آهن بسیار مناسب است. در طی نیم قرن گذشته شبکه راه‌آهن آفریقا هیچ گسترشی نداشته و حتی به دلیل فرسودگی بخشی از خطوط راه‌آهن، کوچک‌تر هم شده است. در ایالات متحده که سرزمینی وسیع با تراکم جمعیت نسبتا پایینی است، در هر ۴۳ کیلومتر مربع، یک کیلومتر خط راه‌آهن وجود دارد. در مقابل، در نیجریه که به تنهایی یک‌پنجم جمعیت کشورهای جنوب صحرای آفریقا را در خود جای داده و پرجمعیت‌ترین کشور آفریقایی محسوب می‌شود، به ازای هر ۲۶۲ کیلومتر‌مربع از مساحت کشور، فقط یک کیلومتر خط راه‌آهن وجود دارد. راه‌آهن می‌تواند از طریق کاهش اساسی در هزینه‌های حمل‌و‌نقل، راه‌های گسترده‌ای را برای ارتقای فرصت‌های توسعه اقتصادی آفریقا بگشاید. مخصوصا در زمینه‌هایی مثل کشاورزی و معدن که در بسیاری از این کشورها، ظرفیت مهمی‌برای تولید و رشد بیشتر به حساب می‌آید. این قاره نیازمند سرمایه‌گذاری عظیم در شبکه ریلی در یک دهه آینده است.

● سه مانع اصلی توسعه شبکه راه‌آهن در آفریقا

راه‌آهن چالش دشواری برای کشورهای این منطقه است. راه‌آهن نماینده‌ قدیمی‌ترین تکنولوژی صنعتی است. فقدان راه‌آهن در آفریقا در مقایسه با مناطق دیگر جهان، در درجه‌ اول نتیجه سیاست‌های غلط کشورهای آفریقایی محسوب می‌شود. اگرچه گسترش خطوط راه‌آهن فناوری بسیار ساده‌ای است، به سه دلیل اساسی از لحاظ سیاسی پیچیده است:

دلیل نخست: راه‌آهن یک نمونه اولیه از صنعت ارتباطی است. از ویژگی‌های کلیدی صنعت ارتباطی آن است که عملکرد آن به قدری به هم پیوسته و در ارتباط تنگاتنگ است که می‌توان به عنوان یک نهاد واحد آن را اداره کرد. این امر، نقش اجتناب‌پذیری را برای سیاست عمومی‌نشان می‌دهد: چطور می‌توان یک عرضه‌کننده‌ انحصاری که با رقابت اقتصادی ناچیزی مواجه است را به نحوی مدیریت نمود که در راستای منافع عمومی‌عمل کند؟

دلیل دوم: در صنعت راه‌آهن، هزینه‌های ثابت اولیه بالایی در مقایسه با هزینه‌های عملیاتی و جاری وجود دارد. به زبان اقتصادی، هزینه‌های نهایی - هزینه اضافی مربوط به تولید یک واحد بیشتر- پایین‌تر از هزینه متوسط است. برای ماگزیمم شدن بهره‌وری اجتماعی، قیمت‌ها باید نزدیک به هزینه‌های نهایی تنظیم شوند، اما برای یک فعالیت اقتصادی بلندمدت قیمت‌ها باید با حداقل متوسط هزینه‎ها برابر باشد. این بحران قیمت، یک راه‌حل سیاسی می‌طلبد: دریافت کمک هزینه مالی از طرف دولت یا اعطای کمک از جانب کسانی که بضاعت مالی دارند، به کسانی که به خدمات ارزان راه‌آهن وابسته هستند.

دلیل سوم: قاره آفریقا به کشورهای زیادی تقسیم شده و به ناچار خطوط راه‌آهن آن باید بین‌المللی باشد، مخصوصا به دلیل اینکه بسیاری از کشورهایی که از این خطوط ریلی سود می‌برند، محصور در خشکی بوده و نیاز دوچندانی به حمل‌و‌نقل زمینی دارند. با این حال سرمایه‌گذاری در شبکه حمل‌و‌نقل از جانب حکومت‌ها تهدید می‌شود. در واقع، هر زمانی که ترن‌های روی ریل آهن از مرزها عبور می‌کنند، یک دارایی با ارزش وارد یک قلمرو جدید می‌شود که مخصوصا در کشورهای شدیدا فقیر آفریقایی یک دارایی پرارزش حساب می‌شود.

برای اینکه دولت‌های آفریقایی هنوز درگیر این سه چالش سیاسی ذکر شده هستند، شبکه ریلی آفریقا به صورت نامساعدی باقی مانده است.

● چگونه چالش طراحی شبکه راه‌آهن در آفریقا را کاهش دهیم؟

راه‌آهن، تنها صنعت ارتباطی نیست. خدمات تلفن و برق هم از مهم‌ترین مثال‌های آن است. شبکه تلفن در آفریقا معمولا به وسیله بخش خصوصی اداره می‌شود، البته با قوانین و مقررات خاصی که برای آن وضع شده است. برق معمولا در کنترل بخش دولتی قرار داشته و به عنوان یک امتیاز انحصاری عمومی‌اداره می‌شود. شبکه راه‌آهن هم می‌تواند به یکی از این دو صورت اداره شود. به هر حال، در آفریقا مالکیت و مدیریت عمومی‌شبکه‌های راه‌آهن احتمالا بهترین رویکرد ممکن نیست. دولت‌ها نیازهای مبرم بسیار زیاد دیگری هم دارند که با وجود آنها استطاعت کافی برای تامین هزینه‌های عظیم یک شبکه ریلی یا نگهداری آن را ندارند. به علاوه، منابع مالی دولت‌های آفریقا پیش از این به دلیل مدیریت ضعیف دولت‌ها در وظایف اصلی خود کاهش یافته بود. هرچند وظایف جانبی و ثانویه به خوبی توسط بخش خصوصی سازماندهی شده بود.

خط راه‌آهن تانزانیا-زامبیا با نام TAZARA، راه ارتباط ریلی بین زامبیا و تانزانیا که در سال ۱۹۷۰ توسط چینی‌ها ساخته شد، در این زمینه درس مهمی‌به ما می‌دهد. این خط آهن امروزه کارآیی محدودی دارد. ساختن یک خط به تنهایی کافی نیست، بلکه این خطوط باید به خوبی مدیریت شوند و با سایر ظرفیت‌های کاربری اقتصادی متصل شود. در حال حاضر، دولت‌های آفریقایی می‌توانند تامین مالی برای ساخت خطوط راه‌آهن مشابه مورد گفته شده را در ازای تبادل آن با بعضی از منابع معدنی کشور خود به دست بیاورند، ولی مشکل اینجا است که منابع معدنی این کشورها محدود هستند.

نیازهای ویژه آفریقا نشان می‌دهد که شبکه ریلی باید توسط یک عرضه‌کننده انحصاری خصوصی تنظیم و اداره شود، هم به لحاظ مالی و هم مدیریتی. ولی قوانین و آیین‌نامه‌های دولتی می‌توانند مشکلاتی را به وجود بیاورند که ممکن است برطرف‌نشدنی باشند. پیش‌بینی همه مشکلات احتمالی غیرممکن است: یک سازمان‌دهنده دولتی در راه‌آهن با مجموعه‌ای از قوانین قابل اجرا، به تنهایی کافی نیست. برای مقابله با شرایط پیش‌بینی‌نشده، یک سازمان‌دهنده باید دارای راه‌های فرعی و احتیاطی برای حل مشکلات باشد. ولی در شرایط حکومتی آفریقا چنین صلاحدیدی احتمالا منجر به نابودی سرمایه‌گذاری خصوصی خواهد شد. با شهرتی که این منطقه در فساد دارد، حتی تصمیمات یک سازمان عاری از فساد نیز منوط به ادعاها و انتظارات از رشوه‌خواری است. هنگامی‌که به سازمان قدرتی داده می‌شود که بتواند قیمت‌ها را تنظیم کند، ممکن است هم شرکت راه‌آهن و هم مشتریان آن ورشکست شوند که در این صورت هیچ سرمایه‌گذار خصوصی‌ای نمی‌تواند برای سرمایه‌گذاری مشتاق باشد.

خوشبختانه، یک جایگزین مناسب برای سازمان‌های داخلی وجود دارد، برای مثال یک هیات‌مدیره حل و فصل اختلافات بین‌المللی که اعضای آن توسط دولت‌ها و سرمایه گذاران و مشتریان تایید شده باشد. چنین ساختاری، یک استاندارد برای اجرای قوانین و قراردادهای بین‌المللی است و در واقع این قوانین به وسیله همه سرمایه‌گذاران در چین و در آفریقا استفاده می‌شود. سابقه این هیات‌ها بسیار خوب است. به‌رغم یافته‌های مکرر علیه دولت‌ها، میزان بالایی از انطباق با تصمیم‌گیری این هیات‌ها وجود دارد. قبل از سرمایه‌گذاری، یک دولت، یک سرمایه‌گذار راه‌آهن بین‌المللی و کاربران راه‌آهن تجاری، می‌توانند متقابلا بر سر یک توافق رضایت بخش دو جانبه مذاکره کنند و قرارداد ببندند که شامل یک بند قرارداد باشد که به روش‌های حل اختلافات اشاره دارد.

● استراتژی قیمت‌گذاری چندگانه

ایجاد یک سیستم قیمت‌گذاری دوگانه به نحوی که قیمت بیشتری برای حمل ریلی محصولات شرکت‌های معدنی دریافت شده و در مقابل هزینه کمتری برای حمل ریلی محصولات کشاورزی دریافت شود، احتمالا می‌تواند مشکلات توسعه شبکه راه‌آهن در آفریقا را کاهش دهد. به این ترتیب هزینه بیشتری که از شرکت‌های معدنی دریافت می‌شود، تا حدی جایگزین یارانه دولتی خواهد شد. اما به‌کارگیری چنین سیستمی، مستلزم آن است که طراحی شبکه راه‌آهن به گونه‌ای باشد که تعداد زیادی از معادن را پوشش دهد.

همان‌طور که در بالا ذکر شد، به دلیل آنکه هزینه‌های ثابت سرمایه‌گذاری (هزینه‌های اولیه مورد نیاز پیش از راه‌اندازی شبکه راه‌آهن) در صنعت راه‌آهن بسیار زیاد است، «هزینه‌ نهایی» (Marginal Cost) به طور قابل ملاحظه‌ای پایین‌تر از «هزینه میانگین» (Average Cost) است. طبق مبانی اقتصاد خرد، در چنین شرایطی، دولت با استفاده از مالیات گرفتن و دادن کمک‌هزینه‌ به هزینه‌های ثابت شبکه ریلی، تلاش می‌کند تا قیمت‌ها برای مصرف‌کنندگان در حدود هزینه‌های نهایی نگه داشته شوند.

این کاهش قیمت، مساله‌ای بسیار مهم است و اهمیتی بیشتر از یک مساله صوری دارد. به علاوه شبکه ریلی می‌تواند مسیرهای بسیاری را به سوی زمین‌های کوچک کشاورزی باز کند. این امر منجر به یک کشاورزی مقرون به صرفه‌تر خواهد شد، البته باید در نظر داشت که احتمالا تعدادی از زمین‌های کشاورزی از تامین هزینه‌های گزاف نقل و انتقال ریلی ناتوان خواهند بود.

با وجود آنکه کاهش قیمت حمل‌و‌نقل ریلی (قیمت‌گذاری بر اساس هزینه‌های نهایی) می‌تواند برای شکوفایی صنعت کشاورزی آفریقا بسیار سودمند باشد، ولی دولت‌های آفریقایی در موقعیتی نیستند که بتوانند یارانه‌های لازم برای تحقق چنین امری را تامین کنند. در واقع، حتی اگر یک دولت یارانه (سوبسید) مورد نظر را فراهم کند، ممکن است در دراز مدت به دلیل محدودیت اعتبارات بلندمدت دولتی و عدم پرداخت به موقع سوبسید، فعالیت سرمایه‌گذاران را دچار اخلال کند. در واقع نه سرمایه‌گذاران خصوصی آمادگی سرمایه‌گذاری برای ایجاد خطوط راه‌آهن در آفریقا را دارند، نه اپراتورهای این خطوط و نه مزارع تجاری، هیچ‌کدام نمی‌توانند به تعهدات دولتی مبنی بر ارائه یک سوبسید بلندمدت اعتماد کنند.

جایگزین‌های عملی بسیاری برای حل این معضل وجود دارد: وضع قیمت‌های چندگانه برای کاربران مختلف به جای یک قیمت منفرد، یکی از این راه‌حل‌ها است. در این صورت اقشار کم‌درآمد می‌توانند صرفا هزینه‌های نهایی را پرداخت کنند، این امر در صورتی ممکن است که صنایع سودآورتر که در مقابل پرداخت هزینه‌ها کمتر آسیب پذیر هستند هزینه بیشتری پرداخت کنند. در آفریقا، شبکه ریلی دارای دو ظرفیت کاربری اصلی است که هر کدام می‌توانند بخشی از هزینه‌ها را تامین کنند: معادن و کشاورزی تجاری. باید در نظر داشت که بسیاری از منابع طبیعی قابل اکتشاف، در فاصله نسبتا زیادی نسبت به سواحل قرار دارند و قاعدتا این معادن نیازمند خطوط ریلی طویلی برای انتقال و رساندن سنگ‌های معدنی به بنادر هستند. بدون وجود این خطوط ریلی که به نواحی گسترده تحت کاربری معادن متصل می‌شوند، سرزمین‌هایی که منابع طبیعی در دل خود دارند، هیچ ارزش تجاری‌ای نخواهند داشت. در حقیقت هسته اصلی چالش اقتصادی آفریقا سازمان دادن به یک شبکه خطوط ریلی دربرگیرنده مناطق معدنی است. البته این سازماندهی باید به گونه‌ای باشد که نیازهای صنایع معدنی و صنایع کشاورزی به نحو مناسبی تامین شود. فرآیند بهره‌برداری از معادن هم به خطوط ریلی و هم به بنادر نیازمند است. در مناطقی که هیچ کاربری کشاورزی وجود ندارد، شرکت‌های اکتشاف و بهره‌برداری از معادن می‌توانند به خودی خود منابع مالی ضروری برای یک شبکه ریلی را از طریق سود سرشاری که از طریق استخراج معادن نصیبشان می‌شود، تامین نمایند. تا زمانی که این خطوط ارتباطی به کاربران کشاورزی و کاربران معادن خدمت‌رسانی می‌کنند، مزارع کشاورزی می‌توانند فقط قیمتی در حد «هزینه‌ نهایی» (Marginal Cost) را پرداخت کنند.

در واقع این مساله که میزان سودآوری صنعت کشاورزی با صنعت معدن بسیار متفاوت است، زمینه‌ای را برای ایجاد یک سیستم قیمت‌گذاری چندگانه مهیا می‌کند که در چارچوب آن، صنعت معدن قیمتی بیشتر و صنعت کشاورزی قیمتی کمتر (تنها معادل هزینه نهایی) را پرداخت می‌کند.

شرکت‌های بهره‌برداری از معادن به دلیل اشتیاق‌شان به گشودن راهی به سوی اراضی مملو از منابع طبیعی و معدنی، ناچار شده‌اند که یک شبکه خطوط ریلی برای دسترسی به منابع اکتشافی ایجاد کنند، هر چند که این شرکت‌ها مایل به استفاده چندمنظوره (شامل حمل محصولات کشاورزی) از این شبکه خطوط راه‌آهن نیستند. در واقع معادن به خدمات اختصاصی راه‌آهن برای مصارف خود عادت کرده‌اند. با در نظر داشتن قیمت‌هایی که برای کاربران کشاورزی تعیین شده (که نزدیک به هزینه نهایی است)، در حقیقت زحمتی که شرکت‌های بهره‌برداری از معادن برای ارائه خدمات به کاربران دیگر متقبل می‌شوند، بسیار سنگین‌تر از سود حاصل از عملکرد آنها خواهد بود. در صورتی که برخلاف معادن، یک شبکه ریلی چندمنظوره برای دولت‌ها بسیار مطلوب نیز هست. با در نظر گرفتن شورش‌های ناشی از شرایط نامساعد اجتماعی و سیاسی در شمال آفریقا پی خواهیم برد که ایجاد شغل در سرتاسر قاره یک ضرورت است و یک راه‌آهن چندمنظوره می‌تواند مشاغل بسیاری ایجاد کند بنابراین انتخاب مطلوبی برای دولت‌ها باشد.

بهره‌برداری مدرن از معادن، یک منبع سرمایه‌ساز بسیار مهم است، اما با وجود این سودآوری، صنعت معدن فرصت‌های شغلی اندکی ایجاد نموده همچنین موجب خسارات و لطمه به محیط زیست شده است. در واقع فواید مستقیم معدودی از راه بهره‌برداری از معادن نصیب جمعیت بومی‌و محلی می‌شود. در مقابل کشاورزی تجاری می‌تواند هم فرصت‌های شغلی بی‌شماری را برای افراد بیکار ایجاد کند و هم قادر است امکانات و فرصت‌های جدیدی به کشاورزان خرده‌پا اعطا نماید. حوزه وسیع کشاورزی تجاری می‌تواند از طرفی از مزایای یک شبکه ریلی کارآمد بهره ببرد و از طرفی با استفاده از سود حاصل از بهره‌برداری و اکتشاف معادن، رونق مضاعفی بیابد.

● چه کسی راه‌آهن را اداره خواهد کرد؟

چنین زیرساخت ریلی چندمنظوره‌ای، نیازمند یک سازماندهی اساسی است. سوال این است: چه کسی می‌تواند آن را اداره کند؟ همان‌طور که در بالا ذکر شد، در صورتی که سود حاصل از ارائه خدمات راه‌آهن برای کشاورزان نزدیک به قیمت هزینه‌های نهایی باشد، در مقایسه با زحماتی که شرکت‌های بهره‌برداری از معادن برای ایجاد خطوط ریلی متقبل شده‌اند، بسیار ناچیز خواهد بود. به علاوه ایجاد یک زیرساخت اساسی برای یک شبکه ریلی، با ظرفیت‌ها و توانایی‌های این شرکت‌ها نیز مغایرت دارد. حتی اگر یک شرکت معدنی چنین خدمات ریلی را فراهم کنند، کشاورزان به دلیل ظرفیت بالقوه‌ای که زمین‌های آنها برای فعالیت معدنی دارد به شرکت‌های بهره‌برداری از معادن اعتماد نخواهند کرد.

باید در نظر داشت که منابع طبیعی موجود در زمین همگی به یک باره کشف نمی‌شوند. در حقیقت یک شرکت راه‌آهن انحصاری می‌تواند حق انحصاری استخراج و بهره‌برداری از تمامی‌معادن کشف‌نشده را به دست آورد. همچنین در صورتی که شرکت‌های معدنی دیگر برای حمل و فرستادن سنگ معدن و محصولات خود به شرکت راه‌آهن انحصاری نیازمند باشند، دیگر نمی‌توانند به بهره‌برداری از معادن بپردازند و در نتیجه صنعت استخراج از معادن آسیب خواهد دید. در چنین وضعیتی راه‌حل آن است که دولت‌ها (که شبکه انحصاری راه‌آهن را در خدمت دارند) نسبت به امتیازات معادن قدرت کمتری اعمال نمایند.

با این حال، همان‌طورکه پیش از این بحث شد، کنترل شبکه ریلی توسط دولت‌ها، راه‌حل خوبی نیست. یک اپراتور تجاری شخص ثالث که شایستگی اساسی برای ایجاد زیر ساخت‌های شبکه ریلی را داشته باشد ولی در منافع حاصل از استخراج معادن شریک نباشد، مورد اعتمادترین گزینه به نظر می‌رسد. تمامی‌قراردادهای مربوط به شبکه ریلی باید شامل یک توافق میان دولت و کاربران تجاری باشد که نهایتا منجر به یک قیمت‌گذاری چندگانه مناسب شود. این قراردادها باید پس از ارجاع به یک هیات مدیره حل و فصل اختلافات اجرایی شوند. توافق مورد نظر باید تضمین کند که تفاوت بین هزینه‌های نهایی و هزینه‌های متوسط، به وسیله سود بالای حاصل از استخراج منابع طبیعی پوشش داده خواهد شد.

چنین قراردادهایی می‌توانند امنیت اساسی که یک شرکت راه‌آهن برای افزایش سرمایه‌اش جهت ساختن شبکه ریلی نیاز دارد را مهیا کنند. این امنیت با اطمینان شرکت‌های احداث راه‌آهن از بازگشت سرمایه اولیه‌شان حاصل می‌شود. در واقع این شرکت‌ها می‌توانند اطمینان داشته باشند که سرمایه اولیه‌شان از طریق دریافت هزینه از صنایع کشاورزی و معدنی تامین خواهد شد. از دیگر سو، این روش می‌تواند به شرکت‌های بهره‌برداری از معادن نیز این اطمینان را بدهد که خطوط راه‌آهن، به صورت دائمی‌و فارغ از انگیزه‌های سیاسی به طور دائم به آنان خدمات ارائه خواهند داد. مزارع تجاری نیز می‌توانند به هزینه‌های کم حمل‌و‌نقل برای تجارت و داد و ستد اطمینان داشته باشند.

● چالش‌های خاص خطوط راه‌آهن بین‌المللی

در بسیاری از موارد، خطوط ریلی آفریقا باید از مرزهای بین‌المللی عبور کنند. برای مثال، سودان شمالی، اوگاندا، رواندا، بروندی، زامبیا، مولاوی، و شرق جمهوری دموکرات کنگو، همگی نیازمند خطوط ارتباطی ریلی به سواحل شرق آفریقا از طریق کنیا، تانزانیا و موزامبیک هستند. همچنین کارآمدترین راه به سواحل گینه شرقی که دارای معادن با ارزش زیادی است، از طریق لیبی است. در نیم قرن اخیر، دولت‌های کشورهای نامبرده همکاری سیاسی مهم و پایداری در زمینه ایجاد و ساخت مسیرهای حمل‌و‌نقل ریلی نداشته‌اند.

اگر یک خط راه‌آهن، بین‌المللی بوده و از چند کشور عبور کند، مسائل مربوط به قیمت‌گذاری پیچیده‌تر می‌شود. به طور مثال منابع طبیعی نظیر معادن ممکن است در یک کشور باشد (در ابتدای خطوط راه‌آهن) در صورتی که زمین‌های کشاورزی که باید به خطوط دسترسی داشته باشند در کشور دیگری در انتهای خطوط باشند. علاوه بر این، به دلیل اینکه مقدار زیادی از محصولات کشاورزی یا سنگ معدن برای صادرات است، وضعیت انحصاری که بنادر دارند به دولت‌هایی که این بنادر در آنها قرار دارد این فرصت را می‌دهد که توافق‌های قبلی بر سر قیمت‌گذاری را لغو کنند و قیمت‌های بالاتری را تحمیل کنند.

برای اینکه یک مسیر حمل‌و‌نقل ریلی بین المللی، مقرون به صرفه و اقتصادی باشد؛ باید خطراتی که متوجه مشتریان و سرمایه‌گذاران است در ابتدای مذاکرات شناسایی شود. در حقیقت، دولت‌های درگیر باید توافق کنند که یک شکل مشخص و روشن از حاکمیت مشترک را با همکاری چندجانبه پیش ببرند. همچنین ضروری است که یک مرجع نظارت بر راه‌آهن بین‌المللی تاسیس شود که قدرت کافی برای مذاکره با کمپانی‌های ریل سازی و کاربران تجاری را داشته باشد. واضح است که تصمیم‌گیری برای ایجاد و اداره چنین مرجع نظارتی‌ای فراتر از حوزه اختیارات وزیر راه و رییس‌جمهور و پارلمان است.

● کلام آخر

پس از نیم قرن اهمال از ایجاد و توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن در آفریقا، هم‌اکنون وسوسه‌برانگیز است که نیاز به تجهیزات راه‌آهن را با تن دادن به پیشنهادهای کمپانی‌های معدنی تامین کنیم. در صورتی که خطوط راه‌آهن توسط کمپانی‌های معدنی ساخته شوند، دو ارزش پنهان خواهند داشت. یکی وجود کمپانی‌های معدنی به خصوصی که یک شبکه ریلی برای مصارف خود دارند و دیگر، سایر شرکت‌های معدنی که مایلند به این شبکه ریلی متصل شوند. این مساله می‌تواند به شرکت‌های سازنده خطوط، قدرت چانه زنی بر سر دستیابی به منابعی که ممکن است در آینده توسط سایر معادن کشف شوند را اعطا کند. یک نقطه قوت کمپانی‌های معدنی بر دولت‌ها آن است که دولت‌ها غالبا کوتاه‌مدت می‌اندیشند، اما شرکت‌های معدنی در طول زمان آموخته‌اند که بازه زمانی بلندمدت را در نظر بگیرند. از دیگر سو، همان‌طور که گفته شد، شرکت‌های معدنی سود اندکی در خطوط راه‌آهنی دارند که دارای کاربری همگانی باشد.

شرکت‌های معدنی کاربرهای کشاورزی را مزاحم قلمداد می‌کنند. در مقابل دولت‌ها سود چشمگیری در ارائه خدمات از جانب خطوط ریلی به کاربران بی‌شمار و چند منظوره کردن آنها دارند. در طول مذاکراتی که بر سر انتخاب اپراتور ایجادکننده خطوط ریلی برگزار می‌شود، شرکت‌های معدنی برای جلب نظر مساعد دولت‌ها اعلام می‌کنند که مایل به ایجاد خطوط راه‌آهن فراگیری هستند که به همه اقشار خدمات ارائه کند، اما همیشه این احتمال وجود دارد که این شرکت‌ها در عمل از ایجاد ساختارهای چند منظوره برای خطوط راه‌آهن خودداری کنند و در نهایت دولت‌ها را دچار بحران نمایند.

در تقلا برای مذاکره بر سر معاملات معدن، دولت‌های آفریقایی بر سر از دست دادن یک فرصت تاریخی یعنی تحول شریان‌های حمل‌و‌نقل قاره آفریقا ریسک می‌کنند. بن‌بست‌های گذشته بر سر پیشرفت راه‌آهن هرگز از کمبود منابع مالی ناشی نمی‌شدند. بلکه از فقدان یک استراتژی سیاسی مناسب ناشی می‌شدند. از آنجا که راه‌آهن یک شبکه گسترده صنعتی است نمی‌تواند در شرایط رقابتی به خوبی و به صورت منظم اداره شود و این مساله ربطی به نقص در حکومتی آفریقایی ندارد. راه‌حل اساسی عقد قراردادهایی است که موضوع مورد مناقشه را پوشش دهند. از آنجا که استفاده از راه‌آهن قیمت تمام شده بالایی دارد برای افزایش بهره مندی تمامی‌اقشار اجتماع از آن نیازمند سوبسید برای اقشار آسیب‌پذیر خواهیم بود.

از آنجایی که دولت‌های فقیر قادر به اعطای یارانه نخواهند بود، سوبسید از ناحیه دولت‌ها اعطا نخواهد شد بلکه یارانه مورد نظر باید از طریق یک سیستم قیمت‌گذاری چندگانه و تمایز در قیمت‌ها (دریافت قیمت‌های بیشتر برای حمل ریلی محصولات معدنی، و دریافت قیمت کمتر برای حمل محصولات کشاورزی) تامین شود. در آفریقا شرکت‌های راه‌آهن باید چندملیتی باشند؛ هرچند که در این صورت ممکن است که آنها دچار یک منازعه و وقفه از جانب کسانی شوند که با شرکت‌های خصوصی مخالفند. با این حال چنین خطراتی می‌توانند به وسیله مقامات منطقه‌ای و با اتخاذ تصمیمات درست از جانب‌ها برطرف شوند. نسل معاصر رهبران سیاسی آفریقا فرصتی بسیار استثنایی برای گشودن جغرافیای فیزیکی منطقه دارند. تصمیماتی که لازم است از جانب آنها اخذ شود پیچیده و همچنین برای رفاه اقتصادی قاره بسیار مهم هستند.

نویسنده: پائول کولیر*

مترجم: مژگان جعفری

منبع: فاینانس اند دوِلوپمنت**

* استاد اقتصاد دانشگاه آکسفورد و مدیر مرکز تخصصی «پژوهش‌های اقتصاد آفریقا» در این دانشگاه

** این مقاله در فصل‌نامه تخصصی بانک جهانی با نام Finance & Development منتشر شده و متن اصلی (انگلیسی) آن در آدرس زیر موجود است:

http://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/۲۰۱۱/۱۲/collier