خدمات نوین بندری,اندوخته جهانی, عملکرد ایرانی

موضوع خدمات بندری، آنچه که در ایران جریان دارد و آنچه که در بنادر مهم و موفق دنیا عملکردهای جالب توجه برجای گذاشته‌اند موضوع نشست کارشناسی این شماره ماهنامه صنعت حمل و نقل است. ارائه خدمات متنوع بندری می‌تواند ماهیتی خصوصی داشته باشد که تاکنون در مجموعه خدمات بندری در کشور حضور بخش خصوصی پررنگ نبوده و انتقاداتی به وجود انحصارات و پاسخگونبودن نسبت به این خدمات مطرح بوده است.

ضمن اینکه این نشست تاکید دارد تا سازمان بنادر و کشتیرانی ساختار خود را با روح و مفاد سیاست‌های اصلاحی اصل ۴۴ قانون اساسی تطبیق دهد. در این نشست آقایان جواد مصدقی، رئیس کل اجرایی و عضو هیات امنای کلوپ اسلامی P&I، محمدعلی حسن‌زاده رئیس اداره بررسی‌های اقتصادی سازمان بنادر و کشتیرانی، روانبخش بهزادیان کارشناس امور بندری، امید ملک مدیرعامل شرکت کشتیرانی بر و بحر، ناخدا محمدرضا روشندلی و مسعود مهاجر کارشناسان ماهنامه صنعت حمل و نقل حضور داشتند. در این نشست همچنین از نماینده شرکت تایدواتر خاورمیانه نیز دعوت شده بود که حضور نیافت. این میزگرد را دکتر فریبرز رئیس دانا دبیر هیات کارشناسی ماهنامه اداره نمود.

▪ رئیس‌دانا: در بحث‌های اقتصادی تردیدی نیست که مشارکت واحدهای غیردولتی، صرفه‌جویی‌ها و فرصت‌های مناسبی را چه در بخش خصوصی و چه تعاونی، یا در متن مشارکت‌های مردمی ایجاد می‌کند. وقتی که این فعالیت‌ها در دست دولت متمرکز باشد، از نظر سیاسی، اجتماعی و مدیریتی ضررشان بسیار چشم گیرتر از منفعت‌‌های ظاهری آنها است.‌ مداخله در واحدهای تولیدی، خدماتی، صنفی، فرهنگی و جز آن چنان دست دولت را باز می‌گذارد که دیگر جایی برای دموکراسی، ابتکار شخصی، نیروی مردمی و استقلال روحیه آدم‌ها باقی نمی‌گذارد.

به بحث اصلی یعنی خدمات بندری برگردیم. این خدمات اگر به‌گونه‌ای دستوری و متمرکز در اختیار دولت باشد بی‌تردید به زیان ابتکارها و ارزش‌های دموکراتیک تمام می‌شود. این پیش‌فرض بحث این میزگرد است. بحث دیگر این است که هر انحصاری لزوماً بد نیست. انحصار را یک طرفه مورد انتقاد قرار دادن دست کم در دانش اقتصاد درست نیست. بعضی از انحصارها آنقدر اهمیت دارند که در علم اقتصاد به آن انحصار طبیعی می‌گویند.

مثلاً اگر قرار باشد شبکه سراسری انتقال نیروی برق داشته باشیم باید انحصاری باشد، هرکس نمی‌تواند برای خودش از خوزستان شبکه بکشد و بیاورد به مرکز و شمال زیرا ده‌ها و صدها برابر هزینه‌اش بیشتر می‌شود. یا انحصار مالکیت‌هایی که متعلق به ملت و رفاه اجتماعی است، مانند تامین اجتماعی، نفت،‌ این‌ها انحصارهایی‌اند که پایه و مایه‌شان مالکیت مردمی و رفاه اجتماعی است. اما دولت‌ها باید همواره نسبت به بهره‌ور بودن این امکانات پاسخگو باشند. برای نمونه بنا به قانون می‌دانیم که سازمان تامین اجتماعی ایران دولتی نیست، نهاد عمومی غیردولتی تعریف شده است اما دولت همانند بسیاری چیزهای دیگر که به آن تعلق ندارد، پاسخ‌گو است.

آنچه که این انحصار یا روند واگذاری امور را نظم می‌بخشد و قابل تحقق می‌گرداند، ایجاد نوعی نظارت دموکراتیک است. اگر این دو نکته را کنار هم بگذاریم وارد بحث می‌شویم. در خدمات دریایی و بندری می‌دانیم که بنادر به‌ویژه بنادر راهبردی متعلق به دولت‌ها یا متعلق به بخش عمومی هستند؛ مثل شهرداری‌ها گرچه در چارچوب حاکمیت ملی و منافع اقتصادی ملی تعریف می‌شوند. این نباید ما را به بعضی از زیاده‌روی‌ها سوق دهد. نباید دست یک سازمان مرکزی یا یک سازمان دولتی را آن قدر باز بگذارد که در همه بنگاه‌های تجاری آن‌گونه و آن اندازه دخالت کند که ابتکار عمل، بهره‌وری، برخورد نظارتی از بین برود. آن‌وقت کار آن سازمان مرکزی هم چند برابر می‌شود و شیرازه کارها از هم می‌پاشد و وظایف حاکمیتی‌ نهاد‌های دولتی نیز مخدوش می‌شود و نمی‌تواند به‌درستی انجام وظیفه کند.

در سازمان بنادر و کشتیرانی و اساساً در خدمات بندری، بارها کارشناسان ورزیده سعی کردند خط و مرزهایی بین آنچه که در وظایف حاکمیتی و دولتی می‌گنجد و آنچه که باید به بخش خصوصی داده شود ترسیم کنند.

گاهی اوقات این خط‌ها مصنوعی‌ و بی‌ثمر شده و گاهی اوقات هم خوب عمل کرده است. از سوی دیگر برخی از خدمات هستند که احتمالاً حاکمیت دولت و بخش دولتی در این زمینه باید با نظارت و وسواس زیاد وارد شود مثل سوخت‌رسانی و تامین سوخت برای کشتیرانی‌ها. به‌نظر می‌رسد این گونه امور یک مسئولیت مرکزی می‌خواهد.

اما موضوع اصلی ما یعنی واگذاری مدیریت خدمات بندری در ایران به بخش خصوصی جای بحث دارد، زیرا همه فعالیت‌ها را شامل نشده است. دیگر این که نوعی مدیریت‌های غیرنظارتی در این قضیه شکل گرفته که هم تبعیض‌‌آمیز است و هم با اصل عدالت جور درنمی‌‌آید و موجب پایین ماندن بهره‌وری شده است.

و این که انحصارهایی در ارائه خدمات بندری به‌وجود آمده‌اند که مورد تایید نیستند؛ یعنی انحصارهایی که ربطی به انحصار ملی و طبیعی و انحصار واحدهایی که بهره‌وری‌اش متوجه منافع اقتصاد ملی است ندارد.

در اینجا اجازه می‌خواهم در مورد مدیریت خدمات بندری تایدواتر صحبت کنم که یکی از موضوعات اساسی بحث ما را تشکیل می‌دهد و با ایراداتی همراه است:

یک، حضور تایدواتر به معنای واقعی خصوصی‌سازی یعنی مبتنی بر مشارکت و ابتکارهای خصوصی و کارکنان دریایی، کارکنان روی عرشه، زحمتکشان روی اسکله،‌ کارکنان پس‌کرانه‌ها نیست. دوم نظارت بر نحوه کار و مدیریت چه از حیث حساب‌رسی، چه از حیث اقتصادی و چه از حیث مدیریت اجتماعی جای سئوال دارد و بعد هم سرمایه‌های این شرکت متعلق به یکی از سازمان‌های بازنشستگی است که این به‌خودی خود، بد نیست.

سازمان بازنشستگی باید منابع مالی‌اش را به نفع اعضای زیر پوشش خرج کند، ولی وقتی تبدیل می‌شود به نیرویی که جای دیگر لطمه‌های اقتصادی بیش‌تر می‌زند، جای مناقشه می‌گذارد. و بعد این که عملکرد انحصارطلبانه احساس می‌شود بدون این که دیگران فرصت بیابند در عرصه رقابت سالم یا همکاری‌های رقابت‌آمیز سالم و سازنده (نه سودجود و مخرب) که امروز اقتصاد به آن بیشتر توجه می‌کند، قرار بگیرد.

ای کاش مدیر و یا نماینده شرکت تایدواتر حضور می‌داشت تا ما بحث یک‌جانبه نمی‌کردیم. باتوجه به این غیاب، از همکاران تقاضا دارم تا روحیه انصاف و بحث کارشناسی را دو برابر رعایت کنند. اما اگر به‌طور واقعی نقدی قوی‌تر از آن چیزی که من اشاره کردم وجود دارد بگویند، برای اینکه می‌خواهیم به نفع اقتصاد مردم‌سالار به نتیجه برسیم.

▪ حسن‌زاده: در مورد انحصاری که آقای رئیس‌دانا اشاره نمودند باید گفت که وقتی ما در مورد خدمات بندری صحبت می‌کنیم این خدمات مجموعه‌ای از خدمات دریایی و بندری را در بر می‌گیرد. خدماتی که به کشتی و به کالا می‌دهیم. در خدماتی که به کشتی می‌دهیم می‌توان گفت بعضی از این خدمات در زمره خدماتی است که در همه‌ کشورها انحصاری است.

خدمات راهنمائی شناورها به دلیل این که ایمنی در این عملیات فوق‌العاده مهم است نباید به‌گونه‌ای باشد که شرکت‌ها جنبه رقابتی پیدا کنند و به ۲ یا ۳ شرکت واگذار شود. در حقیقت در اکثر کشورها این خدمات به صورت انحصاری و عمدتا توسط انجمنی که راهنمایان درست کرده‌اند و در آن قالب کار می‌کنند ارائه می شود و یا در بعضی کشورها خود دولت متولی امر راهنمائی است.

سطح وابستگی اقتصاد یک کشور به حمل‌ونقل دریائی تعیین کننده موضوع واگذاری فعالیت به بخش خصوصی و درصد مشارکت دولت است به عنوان مثال سنگاپور کشوری است که بیشترین منبع درآمد‌ی‌اش از طریق حمل‌ونقل دریایی و از طریق تخلیه و بارگیری کالاهای ترانشیپی است. از نظر مدیریت بندری ،‌ مدل بندرداری خدماتی (Service Port ) اولین نوع مدیریت بندری و کم‌ترین سطح مشارکت بخش خصوصی را دارد که به موجب آن دولت خودش بندر را می‌سازد، خودش تجهیز می‌کند و خودش هم بندرداری می‌کند.

سنگاپور به‌عنوان اولین بندر پر رفت‌وآمد دنیا تا چند سال پیش، که الان هم از نظر ترافیک کانتینر ترانشیپی رتبه اول در سطح جهان را به خود اختصاص داده است، هنوز به‌صورت یک بندر مدرن خدمات را به‌صورت بندرداری خدماتی ارائه می‌دهد.

در مورد سوخت‌رسانی به شناورها که دوستان به آن اشاره کردند هم اکنون سازمان بنادر به سرمایه گذارانی که بخواهند در این زمینه فعالیت کنند امتیازات خوبی در خصوص اراضی مورد نیاز این فعالیت و نحوه واگذاری آن در بنادر کشور به ویژه شهید رجائی ،‌ امام خمینی (ره ) و‌ چابهار اعطا می کند. زمین به آن ها تحویل می‌دهد. در بنادر مختلف مثلاً در بندر شهید رجایی هم‌اکنون ۳ شرکت در زمینه سوخت‌رسانی با اداره کل بنادر و کشتیرانی استان هرمزگان قرارداد بسته‌اند و بعضی از آنها کارهایشان را نیز شروع کرده‌اند مانند شرکت وابسته به کشتیرانی جمهوری اسلامی و یا شرکت بناگستر کرانه که تجربه موفقی داشته‌اند.

در اراضی تحویلی نسبت به احداث مخزن اقدام کرده‌اند. حتی شرکت بناگستر کرانه یک کشتی ۳۵ تنی را در اختیار دارد و از آن به‌عنوان مخزن سیار استفاده می‌کند تا بتواند تا زمانی که مخازن شان ساخته می‌شود از آن بهره بگیرد. خوشبختانه طی ۸ ماه گذشته رشدی که در ارائه سوخت نسبت به ماه گذشته داشته‌اند بالای ۲۰ درصد بوده است و فقط در ماه گذشته ۷۰ هزار تن سوخت‌رسانی کرده‌اند که امیدواریم با حمایت همه جانبه مسئولان ذیربط شاهد افزایش سهم کشور از این بازار باشیم.

در مورد مدیریت بندری، شاید بخش خصوصی قبلا اجازه ورود به این حیطه از فعالیت را نداشتند در حالی که حداقل یکی دو سال اخیرسازمان مصمم به استفاده از تجربه و سرمایه بخش خصوصی در مدیریت و اداره بندر است نمونه بارز این امر واگذاری یک بندر به‌طور کامل به بخش خصوصی است. بخش خصوصی اکنون متقاضی ارائه کلیه فعالیت‌های متصور در بندر فریدون‌کنار شامل مدیریت، راهبری، عملیات، بازاریابی است. این روش برای اولین بار در کشور و در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی اتخاذ شده است و خوشبختانه با استقبال خوبی هم از سمت بخش خصوصی و هم از سمت دولت روبرو شده است. سازمان بنادر و کشتیرانی این امر را از بنادر کوچک مثل بنادر فریدون کنار شروع و بنادر دیگری مثل چویبده، اروندکنار و آبادان را هم در دستور کار واگذاری به بخش غیر دولتی قرار دارد که انشاءالله بعد از بندر فریدون‌کنار، آن‌ها را هم به این ترتیب به بخش خصوصی واگذار کنیم.

این عالی‌ترین سطح واگذاری بندر است که یک مرحله قبل از خصوصی‌سازی کلی است. ما الان بندری مثل "آفتاب" داریم که بخش خصوصی ساخت‌وساز، ‌مدیریت و عملیات را انجام می‌دهد. این اتفاقی است که در بحث مدیریت بندری رخ داده است و سازمان در همه زمینه‌ها این آمادگی را دارد که بخش خصوصی را فعال‌تر و بیشتر درگیر امور مدیریتی بندری کند.

ناخدا روشندلی: حدود ۲۵تا ۳۰ سال پیش، در بحث تقسیم‌بندی ارائه خدمات بنادر در واقع یک پس کرانه داشتند که هنوز هم دارند و در حال حاضر از سوی نظام تجاری نوین جهان مورد توجه زیاد قرار گرفته و به این ترتیب از تعاریف اولیه که به زیرساخت مرتبط می‌شد فاصله گرفته است.

در سه دهه پیش، بندر فصل مشترکی بود بین حمل‌ونقل دریایی و حمل‌ونقل جاده‌ای یا راه‌آهن. محموله برای واردات یا صادرات در محیط بندر تخلیه می‌شد.

از نظر تجاری فعل و انفعالات زیادی بر روی این گونه محمولات انجام نمی‌گرفت ولی به دلیل رواج نظام تجاری نوین جهان، شکل مدیریت و شرح وظیفه بنادر هم ناخودآگاه تغییر پیدا کرد. در بنادر ایران خدماتی که در قسمت پیش کرانه ارائه می‌شود بیشتر جنبه دریاداری تجاری را دارد. این خدمات باز نگه‌داشتن کانال‌ها، لایروبی، بویه‌گذاری، ارائه خدماتی از قبیل ارسال اعلامیه‌های مختلف به دریانوردان، به کشتی‌ها، در دسترس قراردادن گزارش‌های هواشناسی و به‌هرحال خدمات تجسس و نجات و بحث‌هایی از این قبیل را شامل می‌شود. اصل تغییرات بیشتر در محدوده خود بندر اتفاق افتاده است. همان طوری که ذکر شد این تغییرات منتج از تحولات نظام تجارت جهانی است که درحال حاضر به‌عنوان یک نمونه بسیار مناسب بندر روتردام را می‌توانیم مورد ارزیابی قرار دهیم.

در بنادر فعالیت‌هایی مختلف تجاری، صنعتی و خدماتی ارائه می‌شود که از جمله بسته‌بندی کالا، مونتاژ و برچسب‌زنی، دسته‌بندی همه در محیط بندر رخ می‌دهند. انجام فعالیت‌هایی از این دست خوش‌بختانه در مقررات بندری ایران هم دیده شده است. اما تا چه حد قوانین و مقررات مرتبط اجازه می‌دهند این فعالیت‌ها به انجام برسند، موضوعی است که باید درباره‌اش صحبت کنیم. ارائه خدمات مختلف در چارچوب نظام جدید مدیریت بنادر همان‌طور که آقای حسن زاده از سازمان بنادر اشاره فرمودند، برمی‌گردد به نوع مدیریت و نحوه مالکیت بنادر.

اصولاً ما چهار نوع مالکیت و مدیریت را در بنادر می‌شناسیم، بنادر صاحب‌خانه ، بنادر ابزاری، بنادر خدماتی و بنادر کاملاً خصوصی که نقش دولت و نظام ملی کاملاً در این بنادر تعریف شده و مشخص است. اما بحث این که چه خدماتی را الان در ایران داریم در مقایسه با سایر بنادر ارائه می‌دهیم برمی‌گردد به نوع فعالیت و نوع بهره‌برداری از بنادر.

در کنار بنادر ایران که بزرگ‌ترین آن بندر شهیدرجایی است و بیش‌ترین فعالیت در آنجا انجام می‌شود دو بندر دیگر در جنوب خلیج‌فارس فعالیت می‌کنند: بندر جبل‌علی و بندر میناراشد. در خارج از خلیج‌فارس هم بندر سلاله نقش بارزی دارد. خدماتی را که بندر سلاله به برخی کشتی می‌تواند بدهد بندر جبل‌علی و بندر میناراشد و بندر شهیدرجایی نمی‌توانند ارائه دهند. دلیلش هم این‌ است که بندر سلاله در حال حاضر کشتی‌های بزرگ تا ۱۵ هزار TEU را پهلو می‌‌دهد و چون هزینه روزانه این کشتی‌ها زیاد است و سفر به خلیج فارس برای بارگیری و یا تخلیه تعدادی معدود کانتینر برای این نوع کشتی‌ها به‌ هیچ وجه اقتصادی نیست.

در واقع بندر سلاله بندری کانونی در منطقه است و کشتی‌های کوچک‌تر کانتینرها را از مبدا سلاله به مقصد سایر بنادر منطقه بارگیری می‌کنند. سپس پشت سر بندر سلاله از نظر رتبه فعالیت کانتینری بندر میناراشد و جبل‌علی به‌عنوان زیرشاخه‌ی بندر کانونی خدمات ارائه می‌دهند.

پیاده‌سازی مباحث نوین مدیریت بنادر هنوز در سامانه‌ی گمرکی تعریف مشخصی ندارد. اگر بخواهیم بحث پارک‌های صنعتی را در بنادر خودمان فعال کنیم، تا اجرا با موانع متعددی روبروخواهیم شد و لذا همان نقش قدیمی هنوز برای بنادر ایران پابرجاست. موضوعی که تحت عنوان ارزش افزوده خدمات پشتیبانی در حال حاضر مطرح است با آن چیزی که در بنادر پیشرفته جهان جریان دارد بسیار متفاوت است. در واقع اگر بخواهیم کل طیف مدیریت نوین زنجیره پشتیبانی خدمات بندر را درنظر بگیریم فقط به کارایی معادل ۲۵ درصد می‌توانیم اشاره کنیم و در واقع همان موضوعاتی است که شرکتی چون تایدواتر در حال انجام آن است.

▪ رئیس‌دانا: یعنی شما فقط ۲۵ درصد از ظرفیت‌ها و خدمات بندری مرسوم در جهان در بنادر ایران ارائه می‌شود؟ حالا چه تایدواتر باشد یا نباشد؟

ناخدا روشندلی: بله. از تمام خدماتی که در بنادر نوین می‌تواند ارائه دهد بندری چون بندر شهیدرجایی امکان ارائه ۲۵ درصد آن را دارد.

▪ ملک: نفوذ سازمان بنادر در شرکت تایدواتر- باتوجه به سهام ۴۵ درصدی‌اش- اجازه نداده تا این شرکت که عملاً به بورس وارد شده و یک شرکت سهامی عام است توسط بقیه سهام‌داران در هیئت مدیره، مدیریت شود. نفوذ سازمان بنادر موجب شده تا طی این سالها هیئت مدیره شرکت تایدواتر منتخب سازمان بنادر و کشتیرانی بوده است، بنابراین خیلی از مدیران را هم اگر بررسی شود، می‌بینید که تجربیاتی در زمینه بهره برداری از بندر یا شرکت‌های خدماتی مشابه در گذشته نداشته‌اند. تایدواتر با اینکه کارش مسجل و انحصاری است باوجودی که فعالیت خوب و پردرآمدی داشته است، اما: ۱- خیلی پاسخگو نیست ۲- به آن حدی که می‌بایست رشد کند رشد نکرد. اگر هر بخش خصوصی دیگری با حداکثر ۱۰ درصد پشتیبانی سازمان بنادر نسبت به تایدواتر را می‌داشت، به مراتب بیشتر از تایدواتر رشد کرده بود و خودنمایی می‌کرد. تایدواتر در بندر شهیدرجایی متولد شده و حرکت کرده است. کارکنان زیادی دارد، اما به واقع ما نمی‌بینیم که توانسته باشد از پوسته خودش به در آمده باشد.

تایدواتر هنوز یک بهره بردار محلی است. شما در اغلب جاهای دنیا می‌بینید بهره‌بردارشان توانسته در قالب‌های بزرگ‌تر خودنمایی بکند. در ارتباط مستقیم با کار ما، تایدواتر حتی حاضر نیست مسوولیت‌های روزمره خودش را در رابطه با امور جاری به‌عهده بگیرد. یعنی اگر در کار مخاطراتی هست و گرفتاری‌هایی پیش‌ می‌آید و ما این ها را با مدارک به تایدواتر می‌دهیم حاضر نیست اینها را به‌عهده بگیرد و در واقع پاسخگو باشد.

دستگاه نظارتی سازمان بنادر هم، به نظر می‌رسد اقتدار کافی ندارد. از طرف دیگر بسیاری از کارکنان سازمان بنادر، سهام‌دار تایدواتر هستند، بنابراین شاید انتقاد ما را اصلاً هم نپذیرند، چون در آخر سال از تایدواتر منتفع می‌شوند. این‌ها در واقع برای رشد و بهره‌وری در کار آفت است یعنی نهادی که خود دستگاه نظارتی است از پیمانکار منتفع هم می شود. بنابراین نکته‌ای که مورد بحث است این که اولا سازمان اجازه بدهد بقیه سهام‌دارها- ۵۵ درصد- در هیئت مدیره نقش ایفا کنند و به تایدواتر فشار بیشتری وارد کنند تا بیشتر پاسخ‌گو باشد. در این حالت دستگاه نظارتی به وجه بهتری اعمال مدیریت می‌کند. و ثانیا اگر گزارش‌هایی می‌رسد سازمان خیلی بهتر و دقیق‌تر را بررسی کند. البته این خبر را اعلام کردند که سازمان تمایل دارد بلوک ۴۵ درصدش را واگذار کند حتی به خریداران خارجی. که من شخصاً فکر می‌کنم اگر خارجی بیاید دنبال سود بیشتری است و حتماً تغییرات مثبتی را در هیئت مدیره اعمال می‌کند.

ضمن این که تایدواتر به دلیل پول زیادی که به دست می‌آورد در سال‌های گذشته بسیار فعالیت خودش را شعبه شعبه کرده از آژانس بلیت تا بسیاری کارهای دیگر وارد شده و به هرصورت این مطلبی بود که آنها را از آن خدمات اصلی دور کرده است. این بحث اصلی من است نسبت به تایدواتر. مطمئنا بهره‌برداری توان‌مند از بنادر در راستای منافع سازمان و شرکت‌ها و اقتصاد خواهد بود.

▪ مصدقی: دوستان توجه کنند که اگر معضلات مختلف را از منظر محیطی نگاه نکنیم و آن را صرفاً از درون آسیب‌شناسی کنیم نمی‌توانیم کار پایه‌ای برای توسعه کشور ترسیم کنیم. فرض را بر این بگذاریم که تایدواتر هیچ معضلی نداشت و در آن محدوده‌ای که به آن محول شده بود به بهترین شکل انجام وظیفه می‌کرد. آیا مسئله ما تمام بود؟

آیا کشور هیچ مسئله‌ای تحت عنوان خصوصی‌سازی بنادر، معضلات بنادر، رقابت و جایگاه و مبحث جهانی شدن نداشت؟ من شخصاً مخالف نیستم که تایدواتر را به نقد بگذاریم اما علاقه‌مندم که مسائل را کمی وسیع‌تر ببینم. اگر تایدواتر مشکل دارد و مملکت با معضل روبروست، حالا به‌دلیل عملکرد تایدواتر، چرا این اتفاق می‌افتد؟ مشکل کجاست که این اتفاق می‌افتد؟ فرض کنیم که معضل تایدواتر را هم به شکلی بررسی کنیم، تایدواتر هم خودش را بسازد و خیلی خوب هم عمل کند. من فکر نمی‌کنم ما توانسته باشیم مسئله کشور را در این ارتباط حل کرده باشیم. اگر به من اجازه بدهید من از زوایه دیگری این بحث را دنبال می‌کنم.

ما انقلاب کردیم تا در ابعاد مختلف اعتقادی، فرهنگی، اقتصادی، نظامی و جایگاه برتر در منطقه بتوانیم توسعه پیدا کنیم.

در بعضی از این ابعاد کم و بیش جلو رفتیم و در بعضی از این ابعاد نرفتیم و حالا بایستی برگردیم و آنها را هم به شکلی جلو ببریم تا به توسعه پایدار و همه جانبه برسیم. یکی از این‌ها مقوله اقتصاد است. ۲۰ سال گذشته همیشه بحث بوده که اصل ۴۴ چه می‌گوید؟ در همین دوران یک عده اعتقاد داشتند که اصل ۴۴ یعنی دولتی کردن همه چیز، یک عده دیگر اعتقاد داشتند که اصل ۴۴ یعنی حاکمیت دولت، تصدی‌گری می‌تواند در همه جا اتفاق بیافتد. ۲۰ سال گذشت و به‌نظر می‌رسد آن کسانی که اعتقاد داشتند اصل ۴۴ در رابطه با حاکمیت صحبت می‌کند، توانستند نظرشان را اثبات بکنند. در مملکت به فرمایش رهبری یک انقلاب اقتصادی اتفاق افتاده است و قرار است که ساختار اقتصادی کشور عوض شود تا بخش خصوصی جایگاه بایسته و شایسته‌ای داشته باشد. اولاً مفهوم آن این امر نیست که ما بدون مطالعه و هر آنچه را که اسم دولتی دارد واگذار کنیم به بخش خصوصی. چنین صحبتی جایی نشده بلکه به هرحال یک رشته اولویت‌ها گذاشته شده، درصدهایی تعیین شده و جلو می رود، ضمن آن که وقتی در مورد خصوصی‌سازی صحبت می‌کنیم، در واقع از واگذاری امکانات دولتی به بخش خصوصی صحبت می‌کنیم. درحالی که بحث دیگری نیز وجود دارد که بر خصوصی‌سازی مقدم است و آن آزادسازی است. قوانین، مقررات، ارتباطات مختلفی که باید وجود داشته باشد و اینکه بخش خصوصی به معنای بخش خصوصی واقعی وارد کار بشود.

من تصور می‌کنم اگر قرار است فرمایش رهبری را جامعه عمل بپوشانیم، یعنی این انقلاب اقتصادی را انجام بدهیم از خودگذشتگی مدیران دولتی اصل مهمی است بالاخره بدون تعارف مدیران در طول سال‌های گذشته، امکاناتی در اختیارشان بوده، کارهایی انجام می‌داده‌اند و حالا قرار است واگذار شود به بخش خصوصی و بخش دولتی صرفاً به مسائل حاکمیتی یعنی هدایت، نظارت، کنترل بپردازد، خوب خیلی از امکانات می‌رود بیرون و مدیران باید این کار را انجام بدهند که شاید کار آسانی نباشد گرچه الان هم مدیران به شدت این کار را دنبال می‌کنند و از خودگذشتگی نشان می‌دهند.

من فکر می‌کنم ارتقا جایگاه کشور در بین کشورهای منطقه و جهان نیاز به راهبردی بسیار اساسی دارد. باید بنشینیم این راهبرد را در کل کشور تعریف کنیم و فکر می‌کنم توسعه پایدار در گرو تحقق نظام بهره ولجستیک در کشور نیز هست و بنادر یکی از اصلی‌ترین حلقه‌های لجستیک کشور هستند.

بنابراین اگر قرار است که ما به آن انقلاب اقتصادی دسترسی پیدا کنیم، توجه دوچندان به بنادرمان ضرورت دارد. سازمان بنادر و کشتیرانی مسئولیت سنگینی در تقویت لجستیک کشور بر دوش دارد. در بعضی از مسائل آزمون و خطا می‌کنیم این یک آسیب بسیار جدی برای کشور است چون آزمون و خطا در شرایط فعلی چند عیب بزرگ دارد. یکی این که در شان این ملت بزرگ نیست که در مسائل مهم همواره آزمون و خطا انجام بدهد. به اندازه کافی کارشناسان مجرب داریم. به اندازه کافی با جهان ارتباط داریم، به اندازه کافی از جهان شناخت داریم. بنابراین می‌توانیم بنشینیم برنامه معین، مدون، مدلّل و پایداری بنویسیم و جلو برویم. چه لزومی به آزمون‌ و خطاهای مکرر است.

آزمون و خطا در سرمایه‌گذار یأس و ناامیدی ایجاد می‌کند. اهداف را با تاخیر مواجه می‌کند و برای رقبای منطقه‌ای و جهانی فرصت‌های بیشتری را ایجاد می‌کند. بنابراین باید سازمان بنادر راهبردهای اساسی در این رابطه داشته باشد و بر این اساس حرکت کند. سازمان بنادر بسیار تلاش کرده و موفقیت‌های نسبی هم به دست آورده اما ساختار سازمان بنادر تقریباً همان ساختار قبل از تدوین اصل ۴۴ قانون اساسی است و چندان تغییری نکرده است. رشته‌هایی که منافع تصدی‌گری را چه به خود سازمان و چه به بدنه سازمان وصل می‌کند واقعاً روزی باید قطع شود و سازمان فارغ‌البال بنشیند به مسائل اساسی یعنی سیاست‌‌گذاری، هدایت، نظارت و کنترل بپردازد. باید این کارها را انجام بدهد و نباید دیگران بنشینند سرجای سازمان بنادر و عوض آن تصمیم بگیرند.

مهاجر: هم اکنون شرکت‌های متعددی مانند بنیاد بارانداز در بوشهر و چندین بندر دیگر تقریباً به شکل انحصاری کاری می‌کنند. ضمن این که باید توجه داشت که خدمات بندری یک بندر را نمی‌توان به چندین بهره‌بردار داد. مگر بندر بوشهر چقدر گردش کاری دارد که آنجا چند شرکت را بیاوریم و اسیر کنیم؟ مگر بنیاد بارانداز از امکانات خودش در آنجا به‌درستی استفاده می‌کند؟ یعنی آیا با ظرفیت کامل کار می‌کند و کم آورده که ما شرکت دیگری را نیز وارد کنیم. آنچه که محقق است شرکت تایدواتر بسیار پرهیاهو وارد عرصه شد. در سال‌های اخیر و زمانی که سهامش به بورس رفت با نرخ بسیار بالایی به قیمت هر سهم ۲۳۰۰ تومان به فروش رفت. وقتی آدم از بیرون تماشا می‌کند و گمان می‌کند که یک شرکت قوی می‌آید در بورس. الان سهامش به یک چهارم کاهش پیدا کرده است اما در این فاصله ما در بیرون هیچ تحلیلی نشنیده‌ایم که این کاهش بها به‌دلیل اشتباه در قیمت‌گذاری اولیه بوده یا به دلیل اشتباه در کارها و بی‌لیاقتی مدیریتی و عدم توانایی از ایجاد ارزش افزوده یا اینکه اصلاً از اوضاع اقتصادی مملکتی بوده است؟ چون نمایندگان سازمان بنادر و کشتیرانی هم در اینجا هستند می‌توانیم این پرسش را طرح کنیم. ضمن این که از انصاف نباید گذشت که سازمان بنادر به‌عنوان نهادی شناخته می‌شود که بیشترین میزان خصوصی‌سازی را تجربه کرده است. همانطور که می‌دانید سازمان بنادر از ۸ هزار نفر به ۲۵۰۰ پرسنل رسیده است و مقامات این سازمان اعلام کرده‌اند که در آینده این سازمان را با پانصد نفر اداره می‌کنند و در یکی دو سال آینده کاملاً ستادی کار خواهند کرد.

تا آنجا که من اطلاع دارم صدها شرکت در بنادر کشور مسئولیت‌هایی دارند حال یا در چارچوب تایدواتر یا خارج از آن. به‌هرحال خیلی از کارهایی که قبلاً در تیول سازمان بنادر بوده حالا در دست بخش خصوصی است. تعداد فعالان بخش خصوصی در بنادر به شدت زیاد شده است. منتهی همزمان با این که کارها دارد انجام می‌گیرد، بحث‌هایی در مورد انحصاری بودن یا مجال دادن به دیگران پیش می آید. نمونه خیلی بارز برای بنیاد بارانداز پیش آمده است که در بوشهر به شدت به آن پیله کرده‌اند تا کارش را متوقف کند. یعنی مقامات محلی- فرمانداری، روزنامه‌های محلی دائماً این شرکت را مثل یک غاصب می‌پندارند. یعنی اینها آنجا آمده‌اند به حقوق مردم تجاوز کرده‌اند، انحصارگری راه انداخته‌اند، دارند بالا می‌کشند به خاطر این که آنجا ظاهراً یک منطقه ویژه درست شده که آن منطقه ویژه می‌گوید عملاً کارها مال من است نه مال شما.

این نحوه رفتار، دوگانگی ایجاد می‌کند. چرا که اگر بخواهیم بنادر دیگر را واگذار کنیم آنها تجربه واگذاری بندر بوشهر یا شهیدرجایی را مثال می‌آورند. وقتی از نزدیک با آقای اصغری مدیرعامل وقت تایدواتر صحبت می‌کردم ایشان می‌گفت که طوری کار می‌کنند تا بنادر سوریه را بگیرند و بهره بردار اول منطقه بشوند. چرا این برنامه‌ها فروکش کرده است؟ این مسائل باید باز شود که آنها دچار چه مسائلی شدند؟

▪ رئیس‌دانا: من از مسئولان سازمان بنادر و کشتیرانی می‌خواهم این موضوع را توضیح بدهند. بی‌تردید خیلی از واحدها را می‌توان به نیروهای آن نهاد واگذار کرد و این همه‌جا متداول است. اما این را برای خوانندگان توضیح دهید که این بحث‌های مطرح شده چه توجیهی دارند؟

▪ حسن‌زاده: بحث دوتاست. یکی این که بخواهیم تایدواتر را نقد کنیم و ببینیم احتمالا کجای کار شرکت مشکل دارد و چقدر این مشکلات می‌تواند بر فعالیت دیگران تاثیرگذار باشد و بحث دیگر این است که سیاست‌های کلان جهانی یا سیاست‌ها و رویکرد سازمان را در بحث حمل‌ونقل دریایی و به ویژه در حلقه بندر ارزیابی کنیم که روند چیست و چه باید بکنیم. در مورد تایدواتر باید عرض کنم که تایدواتر به عنوان مهم‌ترین،‌ بزرگ‌ترین و اولین بهره‌بردار بندر شهیدرجایی است که کانتینرها را جابجا می‌کند درسال گذشته تقریبا تایدواترمعادل ۱۸ میلیون تن از ۷۹ میلیون تن کالاهای تخلیه و بارگیری شده را برعهده داشته است به این معنی که از نظر حجمی تایدواتر چیزی حدود ۲۲ درصد کل تخلیه و بارگیری انجام شده در بنادر را صرفا در بندر شهید رجائی برعهده داشته است و معنی‌ دیگر آن این است که ۷۸ درصد بقیه را بهره‌بردارهای دیگر در سایر بنادر تخلیه و بارگیری می کنند به همین دلیل موضوع را باید دقیقا تفکیک کنیم که آیا منظور کانتینر است، آن موقع تایدواتر موضوع بحث است.

▪ رئیس‌دانا: ما می‌خواهیم تایدواتر برای بحث ما به‌عنوان یک نمونه‌ی مطالعاتی در زمینه بهره‌برداری از بنادر مطرح باشد. آیا این سازمان براساس معیارهای شناخته شده و مورد قبول، موفق یاناموفق بوده است؟

▪ مصدقی: فعالیت تایدواتر در بخش کانتینر در بندر شهید رجایی کاملاً انحصاری است و به‌عنوان بهره بردار واحد عمل می‌کند. حالا این کار خوب است یا بد باید بنشینیم بحث کنیم. اگر اجازه بدهید من توضیحی بدهم که اصولاً بنادر دنیا چگونه اداره می‌شوند؟ در بندر ۵ عامل موثر وجود دارد. زمین، زیرساخت‌، تجهیزات، عملیات اسکله و عملیات محوطه. حال اگر قرار باشد در ایران خصوصی‌سازی بکنیم باید چه روندی را داشته باشیم و یا چگونه عمل کنیم؟

بعضی از بنادر دنیا صددرصد دولتی‌اند. زمین دولتی، ‌زیرساخت و تجهیزات هم دولتی، عملیات اسکله و عملیات محوطه را هم مقامات بندری انجام می‌دهند، پس صددرصد دولتی است. در تعدادی از بنادر تمام این عوامل ۵ گانه خصوصی است،‌ پس بنابراین صددرصد خصوصی است. روش دیگر B.O.T است، یعنی زمین دولتی است، بهره بردار تجهیزات را تأمین و محوطه و اسکله را نیز می‌سازد، عملیات محوطه و عملیات اسکله را هم انجام می‌دهد و بعد از مدتی تحویل و انتقال می‌دهد و می‌رود. یک روش دیگر اعطای امتیاز (concession) است. در آنجا زمین و زیرساخت‌ها دولتی است اما تجهیزات، عملیات اسکله، عملیات محوطه‌ طی قراردادی خاص به عهده بهره‌بردار گذارده می‌شود.