شنبه, ۴ اسفند, ۱۴۰۳ / 22 February, 2025
طهران شرقی تهران اروپایی
نزدیک به ۲۰۰ سال پیش روستایی پر از درختان چنار و باغ در شمال شهرری که زمان شاه طهماسب اول صفوی به دور آن بارویی با چهار دروازه و ۱۱۴ برج به شماره سوره های قرآن بنا شده بود، از فرسنگ های دور با لکه سبزی نمایان بود و آن را تهران می‌خواندند. می‌گویند آغامحمدخان قاجار وقتی این شهر را به پایتختی خود برگزید در دوران کوتاه سلطنتش چندان توجهی به توسعه تهران نکرد و اگر چه بخش اعظم نیرویش مصروف جنگ و گریز با دشمنان و سرکوب مخالفان شد اما انصاف باید داد که شیوه زمامداری وی نیز این توسعه را بر نمی تابید. هنگام مرگ او، مساحت شهر نزدیک به ۲ میل مربع و جمعیت آن ۱۵ هزار تا ۳۰ هزار تن بود که نزدیک به سه هزار نفرشان به امور نظامی و دیوانی مشغول بودند. در زمان سلطنت فتحعلی شاه و محمد شاه، جمعیت شهر و به موازات آن، اهمیت شهر، افزایش یافت و اولین توسعه تهران روی داد. ساختمان‌های جدید با معماری‌یی به سبک معماری نواحی جنوبی ایران، شیراز و اصفهان بنا شد. با این حال، در عصر ناصری بود که رشد اساسی تهران میسر شد. ناظری اروپایی، تهران توسعه یافته ناصری را چنین وصف کرد:« تهران شهری است زاده و بالیده در شرق. اما حالیه این شهر به کسوتی دیگر درآمده و بدان آغازیده است که تن پوش خود را به محصول خیاط خانه‌های محله وست‌اند لندن همانند سازد. تهران اروپایی بی گمان پدیدار گشته یا آنکه در حال برآمدن است. اما اگر هنوز بتوان تمایزی بین تهران شرقی و اروپایی حس کرد، بایست گفت که تهران شهری است در مسیر اروپایی شدن بر بستر آسیایی .»
شهر از لحاظ نمای ظاهری در سال ۱۲۶۹ه ق، داخل دیوار و خندقی قرار می گرفت، که در دوره صفویه ساخته شده بود. در جنوب شهر، دروازه محمودیه، فعال تر از سایرین بود. بیرون دروازه شاه عبدالعظیم، چندین کوره کوزه گری و گچ پزی قرار داشت. در شمال خارج از دروازه های شمیران و دولت، چندین باغ واقع شده بود و بیرون از دروازه قزوین در غرب، چند کاروانسرا و دکان بود. دروازه جدید شهر ۱۲ دروازه داشت که از این قرار بودند: دولت، شمیران و یوسف آباد، در شمال؛ قزوین، گمرک و باغ شاه، در غرب؛ دوشان تپه، خراسان و دولاب، در شرق؛ عبدالعظیم، خانی آباد و غار در جنوب.
آذوقه شهر روزانه از دروازه‌ها وارد می شد. جاده‌ها، گذرها و خیابان‌ها پس از عهد صفویه، و به روی کار آمدن سلسله قاجار، بتدریج دوام و قوام خود را از دست می داد، افزایش جمعیت در سال های زمامداری فتحعلی شاه و ناصرالدین شاه باعث شد حمل و نقل مسافرین و ساکنان این ده بزرگ یکی از حیاتی ترین امور برای شاهان شود. در سال های پایانی سلسله قاجار صنیع الدوله، مستشارالدوله، مشیرالدوله و امین‌الضرب طرح تاسیس راه آهن را در کشور مطرح کردند. از سوی دیگر بلژیکی‌ها بر این گمان بودند که یک خط آهن شهری می‌تواند پاره‌یی از مشکلات شهری را کاهش دهد. آنان علاوه بر تراموای شهری چند خط تراموای اسبی نیز در درون شهر به راه انداختند. شرکت بلژیکی، علاوه بر خط آهن شاه عبدالعظیم، چند خط تراموای اسبی نیز کشید که از میدان توپخانه به سوی شرق می رفت، و از خیابان چراغ گاز، و جلوی بازار و پامنار و سفارت روسیه عبور می کرد. نقشه ساختن یک خط شمالی هم مطرح بود که قرار بود از خیابان ظهیرالدوله بگذرد، ولی این خط کشیده نشد.
آن سال‌ها، راه آهن، همه جا بیشترین نشانه عصر صنعتی بود. همچنین در آن روزگار، حرف آخر در تبلیغات سیار نیز محسوب می شد، زیرا که پیام تکنولوژی جدید را بر چرخ در معرض دید همگان قرار می داد. چندان که این تکنولوژی در سده نوزدهم کشورها را وحدت بخشید، استراتژی نظامی را منقلب کرد و معیارهای یکسان زمان شناسی را بر همه ملت‌ها تحمیل کرد. ریشه‌های راه‌آهن، چون ریشه‌های عصر صنعت در بریتانیا نهفته بود. محمد میرزای کاشف السلطنه، که در اروپا از نزدیک با راه آهن و فواید آن آشنا شده بود نخست در کتاب تغییرات و ترقیات در وضع حرکت و مسافرت وحمل اشیا و فواید راه آهن، و پس از آن در رساله‌یی به نام حیات و ممات، گزارش علمی و مفصلی را عرضه کرد. کاشف در کتاب تغییرات وترقیات، به اهمیت کشف نیروی بخار و تاثیری که در حرکت و سرعت و رفاه مردمان دارد اشاره می کند و پس از آن به نقل تاریخچه یی از به کارگیری این نیرو می پردازد، از این رو درباره چگونگی استفاده از نیروی بخار در راه آهن برای نخستین بار توسط دولت انگلیس می‌گوید: «اول مملکتی که شروع به ساختن راه آهن و استعمال قوه بخار کرد دولت انگلیس بود، و اولین خط آهنی که کشیده شد از لیورپول به منچستر بود. حکما و وزرای دولت فرانسه اجرای این اختراع را در مملکت خود جایز نمی دانستند و اقدام به این کار را به انگلیس راضی نمی شدند که در این عمل پیروی به دشمن خود کرده باشند. علاوه بر آن، وحشت از این آلت هم داشتند تا اینکه در سنه ۱۸۳۵ میلادی مطابق سنه ۱۲۵۳ هجری، یعنی پنجاه سال قبل از این، که میسیو تیر، وزیر اول و رییس جمهور فرانسه، که به انگلستان سفر کرد و راه آهن را دید، پس از مراجعت در مجلس وکلای ملت گفت: اگر به من اطمینان بدهند که در خاک فرانسه سالی پنج لیو سه فرسنگ و ثلث راه آهن ساخته شود، مملکت و ملت خود را جزو خوشبخت ترین ممالک و ملل دنیا خواهم پنداشت.»
کاشف می افزاید: در سنه ۱۲۵۵ هجری، مسیو مارتن، فیلسوف فرانسوی، این مهم را بر جمعی ثابت و مدلل کرد. اما بحث طرح ایجاد راه آهن در ایران همواره مورد مناقشه روس و انگلیس بود. حتی پاره‌یی معتقدند که قتل مشکوک صنیع الدوله که توسط کارگران تبعه روس صورت گرفت در ادامه اقدامات توطئه گرانه روس‌ها در ایران بود.
در کشمکش رقابت های استعماری روس و انگلیس در ایران، انگلیسی‌ها به کمک حاج میرزا حسین خان سپهسالار امتیاز معروف رویتر را از ناصرالدین شاه گرفتند که از جمله موارد آن، کشیدن خط آهن از رشت به تهران و به خلیج فارس بود، که البته وسعت دامنه این امتیاز مانع عملی شدن آن بود و واکنش‌های تندی را برانگیخت. بارون دونورمان که سال‌ها در خدمت راه آهن دولتی بلژیک کار کرده بود و اطلاعات کافی در این زمینه داشت، در سفر اول ناصرالدین شاه به اروپا به دعوت میرزاحسین‌خان سپهسالار به ایران آمد تا نسبت به احداث راه آهن ایران طرحی ارایه کند. او رساله‌یی در باب راه آهن نگاشت و طرح اتصال راه آهن های اروپا به خطوط آسیا و راه سرتاسری ایران از شمال غربی به مشرق را شروع کرد و آن را با یک نقشه و چندین شکل راجع به قسمت های فنی راه آهن و لوکوموتیو وغیره به خط و رسم خود نوشت و با عریضه یی به تاریخ ۳۰ آوریل ۱۸۷۵م ربیع الاول ۱۲۹۲ق برای جلب توجه ناصرالدین شاه به خدمت او فرستاد.
همچنین تلاش هایی برای اخذ امتیاز از سوی دولت های روس، انگلیس و فرانسه به عمل آمد، اما به جهت مطامع استعماری آنها با مخالفت نیروهای ملی ومذهبی یا با موانع دیگر مواجه می شد و به انجام نمی رسید. فکر تاسیس راه آهن تهران و قم را در سال ۱۲۷۷ ق حاجی میرزا محسن خان مشیرالدوله به ناصرالدین شاه القا کرد و شاه با کشیدن راه آهن از تهران تا حضرت عبدالعظیم موافقت کرد ولی عملا اقدامی صورت نگرفت تا سال ۱۲۸۰ق که میرزا محسن خان مستشار سفارت ایران در پاریس بود؛ مجددا مامور تهیه لوازم و اسباب راه آهن بین تهران و قم گردید. این ماموریت هم عملا ناموفق ماند تا سال ۱۳۰۵ که یک کمپانی بلژیکی طرح احداث راه آهن تهران حضرت عبدالعظیم را به عهده گرفت و اجرا کرد. صاحب امتیاز این طرح شخصی بود به نام فابیوس بواتال که در سال ۱۲۹۹ امتیاز احداث راه آهن تهران رشت را از دولت ایران گرفته و مبلغ پانصد هزار فرانک هم ودیعه سپرده بود، ولی چون روس‌ها جلوی حمل و نقل کالا را از راه قفقاز به ایران گرفتند کار او پیش نرفت و دولت ایران در عوض، امتیاز راه آهن تهران به عبدالعظیم و تراموای تهران را به او داد.
ایران مسعود پزشکیان دولت چهاردهم پزشکیان مجلس شورای اسلامی محمدرضا عارف دولت مجلس کابینه دولت چهاردهم اسماعیل هنیه کابینه پزشکیان محمدجواد ظریف
پیاده روی اربعین تهران عراق پلیس تصادف هواشناسی شهرداری تهران سرقت بازنشستگان قتل آموزش و پرورش دستگیری
ایران خودرو خودرو وام قیمت طلا قیمت دلار قیمت خودرو بانک مرکزی برق بازار خودرو بورس بازار سرمایه قیمت سکه
میراث فرهنگی میدان آزادی سینما رهبر انقلاب بیتا فرهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی سینمای ایران تلویزیون کتاب تئاتر موسیقی
وزارت علوم تحقیقات و فناوری آزمون
رژیم صهیونیستی غزه روسیه حماس آمریکا فلسطین جنگ غزه اوکراین حزب الله لبنان دونالد ترامپ طوفان الاقصی ترکیه
پرسپولیس فوتبال ذوب آهن لیگ برتر استقلال لیگ برتر ایران المپیک المپیک 2024 پاریس رئال مادرید لیگ برتر فوتبال ایران مهدی تاج باشگاه پرسپولیس
هوش مصنوعی فناوری سامسونگ ایلان ماسک گوگل تلگرام گوشی ستار هاشمی مریخ روزنامه
فشار خون آلزایمر رژیم غذایی مغز دیابت چاقی افسردگی سلامت پوست