یك بلیت برای ۶متقاضی

میدان راه آهن اداره راه آهن ساختمان شهید كلانتری به موقع رسیده ام با این حال آن بیرون انبوهی از جمعیت كه كلافگی از سر و كولشان بالا می رود گرفتار و سردرگم به دهانه ایستگاه مركزی راه آهن پایتخت فرو می روند روی دیواری فرسوده نقشه ای است از خطوط كج و كوله ای كه در هم تنیده اند و بازی «ماروپله» را به یاد می آورند این خطوط زرد و سبز و آبی و نارنجی و قرمز اما همگی به یك سرچشمه می رسند كه با مربعی مشكی و پررنگ «تهران» را علامت می دهد

راه آهن از كجا آمد و چطور؟ چقدر رشد و توسعه داشته؟ استانداردهایش كجای جداول جهانی است؟ در كدام رتبه و مرتبه و مقام؟ سؤالاتی كه نپرسیده در سرم رژه می روند و با پرسش هر كدام صدها سؤال دیگر قارچ مانند متولد می شوند...

از آغاز تا امروز

از آغاز به كار راه آهن سراسری بیش از ۶۶سال می گذرد و در این مدت حمل و نقل ریلی فراز و فرود بسیار داشته است. با این حال می توان این ۶۶سال را به دو دوره پش از انقلاب و پس از آن تقسیم كرد. حمید صدیق پور مدیر روابط عمومی راه آهن در این باره می گوید: از سال۱۳۱۷ تا سال۱۳۵۷ طول خطوط راه آهن به چهارهزار و ۵۶۷كیلومتر رسید. در سالهای ابتدایی انقلاب به دلیل وقوع جنگ تحمیلی و عدم اتمام پروژه های توسعه، طول خطوط تغییر چندانی نكرد. ولی پس از چندی روند ساخت و ساز شبكه سرعت بیشتری به خود گرفت و در حال حاضر شبكه راه آهن شامل هفت هزار و ۲۶۵كیلومتر خط اصلی است كه هزار و ۱۱۴كیلومتر آن دوخطه، ۱۴۸كیلومتر آن یعنی حدفاصل تبریز تا جلفا برقی و ۹۴ كیلومتر (حدفاصل زاهدان تا میرجاوه) عریض است.»

در كجای جهان ایستاده ایم

اینكه ما در حال حاضر در بخش خطوط راه آهن در كجای جهان ایستاده ایم سؤالی است كه پاسخش را سازمانهای جهانی داده اند. مطابق گزارشی كه سازمان بهره وری آسیایی در سال۲۰۰۰میلادی ارائه كرده است در آن سال شاخص طول خطوط راه آهن به مساحت كشور به كیلومتر مربع به چهارهزارم درصد بوده است و در ارتباط با این شاخص ژاپن با عدد ۷۳هزارم درصد در مقام نخست، كره در مقام دوم و تایوان در مقام سوم جای گرفته اند و ما در این جدول در رتبه دهم قرار داریم.با این همه زمان تصدی گری سیدمحمد خاتمی در دولت اقدامات و فعالیت های چشمگیری برای توسعه ناوگان حمل ونقل ریلی صورت گرفته است كه یكی از مهمترین آنها خرید یكصد لكوموتیو از شركت «آلستوم» فرانسه است كه قراردادآن با سفر رئیس جمهور به فرانسه امضا شد و در سال۱۳۸۱ پس از ورود ۲۰دستگاه (۱۰دستگاه مسافری و ۱۰دستگاه باری) از این لكوموتیوها، بتدریج تمامی آنها در خطوط ریلی كشور مورد بهره برداری قرار گرفتند و ۸۰دستگاه دیگر نیز در داخل كشور و با انتقال تدریجی فناوری از كشور فرانسه در حال مونتاژ در شركت واگن پارس است و تا پایان سال۱۳۸۵ كل آنها تحویل راه آهن ایران خواهد شد.

خصوصی سازی

هفتم شهریورماه گذشته را می توان نقطه تحول شبكه ریلی حمل و نقل از نظر ساختاری و مسأله، تمركززدایی در این شبكه دانست. درست در همان لحظاتی كه خرم روبان آبی رنگ راه اندازی رسمی اولین قطار بخش خصوصی كشور را قیچی می كرد یكی از مؤثرترین اقدامات دولت خاتمی در این صنعت در حال شكل گیری بود. در واقع ماجرای خصوصی سازی در صنعت راه آهن ایران از سال۱۳۷۸ و با مطرح شدن بحث خصوصی سازی و واگذاری تصدی گری دولت به بخش غیردولتی آغاز شد و با اختصاص بیش از ۱۲۶میلیاردتومان تسهیلات به بخش خصوصی برای خرید و بازسازی ۳۰۵۸واگن باری و ۳۹۱واگن مسافری عملاً دولت تمایل خود را برای اجرای چنین پروژه ای به منصه ظهور گذاشت و جالب اینجاست كه تاكنون ۲۹شركت خصوصی توسط راه آهن به بانكهای عامل جهت دریافت وام معرفی شده اند.با این همه حمل ونقل ریلی ایران همچنان از عقب ماندگی انباشته خود رنج می برد و آمارهای تلخ و اعداد منفی در پس این پرده را هیچ خبر خوشی نمی تواند بپوشاند. كافیست با چشمانی كاملاً باز به تمام زوایای صنعت حمل ونقل ریلی این سرزمین نگاه كنیم و بیشتر به واقعیت های تلخ و دشوار آن نزدیك شویم.یكی از این واقعیت ها، عدم تفكیك بخش زیربنای راه آهن از بخش بهره برداری آن است و در حالی كه تجربه خصوصی سازی راه آهن در بسیاری از كشورها نشان داده است كه تفكیك دو بخش بهره برداری و زیربنایی اولین قدم در اجرای سیاستهای خصوصی سازی است در ترابری ریلی ایران این دو بخش همچنان در دست دولت است. در این باره دكتر فروزنده و جواد صادق زاده، دو كارشناس و متخصص امور ترابری ریلی معتقدند: «همانطور كه در بخش حمل و نقل جاده ای هزینه های مربوط به ایجاد راهها و تعمیر و نگهداری آن توسط دولت پرداخت می شود و بهره برداری از آنها توسط بخش خصوصی صورت می گیرد، بر صنعت حمل و نقل ریلی هم باید این اتفاق بیفتد و هزینه ها و قیمت تمام شده خدمات حمل بار و مسافر راه آهن باید همانند بخش جاده ای به تفكیك هزینه های زیربنایی و بهره برداری محاسبه شود.»بنا به جدولی كه این دو كارشناس در این باره تهیه كرده اند و براساس محاسبات آنها، ۵۷درصد از كل هزینه های سالیانه راه آهن مربوط به هزینه های زیربنایی و ۴۳درصد مربوط به هزینه های بهره برداری است. به عبارت دیگر از قیمت تمام شده سال۱۳۷۶ در این بخش كه برابر ۶۷ ریال برای واحد حمل محاسبه شده است، ۳۸ ریال هزینه های زیربنایی و ۲۹ریال مربوط به هزینه های بهره برداری است.

عرضه ناتوان، تقاضا فراوان

بزرگترین مسأله در حمل و نقل ریلی كشور بویژه در بخش مسافری آن ناتوانی سیستم عرضه در مقابل تقاضای فراوان آن است . در این باره «محمد سعیدنژاد» معاون وزیر راه و ترابری و مدیرعامل راه آهن ایران می گوید:« تقاضا برای خرید بلیت قطار در كشور در حال حاضر شش برابر توانایی موجود است و این در حالی است كه هنوز خطوط راه آهن ما ۱۰استان كشور را پوشش نداده و كیفیت خدمات آن مطلوب نیست.»معاون وزیر راه و ترابری با اشاره به كاهش سهم حمل و نقل ریلی در ۱۱سال گذشته در كشور می گوید: «كشته های فراوان جاده ها به جای آنكه سبب توجه بیشتر به حمل و نقل ایمن ریلی شود مجدداً سبب اختصاص بیشتر اعتبارات به جاده ها شده است و این مسأله را در سیاستهای شهری نیز می بینیم، به طور مثال به جای توجه به مترو برای كاهش ترافیك و تصادفات، بودجه های خیابان كشی و پل سازی را افزایش می دهند.»«سعید نژاد» بزرگترین دلیل عدم سرمایه گذاری بخش خصوصی در راه آهن را وجود انحصار دولتی در این بخش می داندو معتقد است: تاكنون بخش خصوصی به طور جدی نتوانسته است در ایجاد خطوط وارد شود و از طرفی بودجه های عمومی ما نیز برای سرمایه گذاری اساسی كافی نیست.از طرف دیگر «افشار» رئیس انجمن حمل و نقل ریلی معتقد است: یارانه سوخت سبب كم توجهی به راه آهن شده است. چرا كه مزیت اصلی راه آهن مصرف بسیار اندك سوخت آن است و زمانی كه سوخت قیمتی نداشته باشد همه به حمل و نقل جاده ای توجه نشان می دهند و اگر بخواهیم سهم و حمل و نقل ریلی را در كل شبكه های حمل و نقل كشور تنها یك درصد در سال افزایش دهیم باید سالی ۸۰۰كیلومتر راه آهن بسازیم و بودجه بخش حمل و نقل ریلی را دو برابر افزایش دهیم.

سن ناوگان ریلی

واقعیت تلخ دیگر صنعت حمل و نقل ریلی كشور ما سن بالای ناوگان ریلی است و در حالی كه آمارهای موجود حاكی از آن است كه برای داشتن حداقلی از خطوط ریلی مناسب ایران در حال حاضر به دو هزار كیلومتر مسیر فرعی ریلی نیاز دارد و سن ناوگان ریلی كشور بالای ۲۵سال است و برای نوسازی این ناوگان در حال حاضر به ۲۵و ۳۰هزار واگن باری و نزدیك به ۲هزار واگن مسافری نیاز است.

این در حالی است كه بررسی ها نشان می دهد سهم راه آهن از حمل و نقل كشور از ۱۸‎/۴ درصد درسال۱۳۷۰ به ۱۵‎/۹ درصد در سال۸۱ كاهش یافته است و فقدان سرمایه گذاری لازم برای توسعه ناوگان ریلی در گذشته و تقاضای شدید در سالهای اخیر باعث شده سیستم حمل و نقل ریلی ما نتواند پاسخگوی تقاضاها باشد و در حالی كه میزان مسافران حمل و نقل ریلی شش برابر ظرفیت موجود آن است، تقاضای حمل بار از طریق خطوط راه آهن هم وضعیتی مشابه وضعیت مسافری دارد.از سوی دیگر در حالی كه در بهترین موقعیت منطقه ای درخاورمیانه قرار داریم تنها نقطه اتصال فعال راه آهن به كشورهای همسایه در حال حاضر محور سرخس ـ مشهد است و شبكه ریلی ایران هیچ ارتباط فعالی با سایر خطوط ریلی كشورهای همسایه ندارد و این به معنی منزوی ماندن صنعت حمل و نقل ریلی ما در منطقه است. حال آنكه با توجه به اوضاع بحرانی كشورهای عراق و افغانستان ما از مزیت های نسبی بالقوه ای برای حمل بار و مسافر و ترانزیت كالا در منطقه برخورداریم كه همچنان بیكار و معطل مانده اند.نكته دیگر در خصوص شبكه ریلی كشور در سالهای پس از انقلاب این است كه در این سالها فقط تعداد انگشت شماری از شهرهای كشور به شبكه سراسری ریلی متصل شده اند و شهرهای اقتصادی و تجاری مهمی چون شیراز، رشت، اردبیل، همدان و... كه دارای پتانسیل بالقوه بالایی از نظر جابه جایی بار و مسافر هستند، هنوز به شبكه ریلی كشور متصل نشده اند و آمارها نشان می دهد غیر از چند سال اخیر، تنها هزار و ۷۸۹ كیلومتر، یعنی سالانه ۸۱كیلومتر به شبكه ریلی كشور اضافه شده است و این در حالی است كه ما برای رسیدن به یك استاندارد معقول در این باره نیازمند ساخت سالانه ۸۰۰كیلومتر خط آهن هستیم.همچنین مجموعه واگنهای اضافه شده به ناوگان مسافری در ایران رقم بسیار ناچیزی است و از ۱۲۵۰ دستگاه واگنی كه در خطوط راه آهن فعال هستند بسیاری از آنها دست دوم و با عمری بیش از ۳۰سال از كشورهایی نظیر آلمان، دانمارك و اسپانیا خریداری شده است و ۵۳درصد از این واگنها فرسوده و در آستانه از رده خارج شدن هستند. فراموش نكنید میانگین عمر مفید ناوگان مسافری ریلی ۱۵سال است.

۳۶میلیون مسافر

اخیراً مدیرعامل راه آهن از جابه جایی ۳۶میلیون نفر مسافر و حمل ۶۸میلیون تن بار در سال در پایان برنامه چهارم توسعه خبر داده است ولی سؤال اصلی این است كه آیا با توجه به حقایق موجود در صنعت حمل و نقل ریلی چنین آرزویی شدنی است؟در این باره باید به گفته های «محسن پورسیدآقایی» مدیرعامل شركت قطارهای مسافری رجا توجه كرد كه معتقد است: «در حال حاضر توان جابه جایی مسافر توسط قطار در كشور سالانه ۱۹میلیون نفر است و برای دو برابر كردن این میزان به ۲میلیارد دلار سرمایه نیاز داریم كه طی ۵سال باید به بخش حمل و نقل ریلی داده شود و تازه آن زمان هم قادر به برآوردن حتی نیمی از نیاز كشور به قطار مسافری هم نیستیم و این نیاز بنا به گفته «پورسیدآقایی » ۸۰ میلیون تقاضا در سال است و اگر بخواهیم روزی به این حجم از تقاضا پاسخ بدهیم بایدكاری كنیم كه عرضه بیش از تقاضا باشد كه این مسأله به میلیاردها دلار هزینه نیاز دارد.