مسیر پر فراز و نشیب منوریل در جهان

در این بررسی تلاش می شود در وهله نخست، «سیستم منوریل» را در طیف سیستم های حمل ونقلی گروهی جهان مورد بررسی قرار داده، اقبال و استقبال کشورهای مختلف، از مجموع ۶۸ کشور مطالعه شده، به ویژه کشورهای توسعه یافته صنعتی، را مورد بررسی قرار داده آنگاه با ارزیابی «فناوری» دو گروه سیستم اصلی یا «سیستم های ریلی شهری» و «سیستم منوریل»، امکانات و محدودیت های «منوریل» را بررسی و مورد ارزیابی قرار داد.
● ارزیابی حمل ونقلی منوریل در طیف سیستم های رایج حمل ونقل همگانی شهری جهان
طبق مطالعات به عمل آمده بر روی سیستم های حمل ونقلی ۶۸ کشور جهان، که در سال ۲۰۰۷ جمعاً دارای ۸۰۵ سیستم حمل ونقل همگانی گروهی بوده اند، ۶ نوع سیستم حمل ونقل همگانی در آنها وظیفه حمل ونقلی را در ۱۳۸ شهر به شرح زیر به عهده دارند؛
قطار سریع شهری ( مترو ) ۱۳۳ شهر، تراموا ۳۳۳ شهر، قطار سبک شهری ( مترو سبک ) ۹۰ شهر، راه آهن سبک شهری ۱۴۸ شهر، تراموای قدیمی ۵۱ شهر، منوریل ۵۰ شهر.
بر اساس اطلاعات طبقه بندی شده ۸۰۵ سیستم در ۱۳۷ شهر از ۶۸ کشور جهان در زمینه شش نوع حمل ونقل همگانی یادشده نمایه ۱ حاصل می شود.طبق این نمایه از حدود ۸۰۵ مورد سیستم حمل ونقل همگانی موجود فعال در قریب به ۸۰۵ شهر از ۶۸ کشور جهان حدود ۸/۹۳ درصد آنها را سیستم های ریلی، شامل قطار سریع شهری یا مترو، قطار سبک شهری، تراموای جدید، راه آهن سبک و تراموای قدیمی (یا سنتی) تشکیل می دهد و تنها ۵۰ مورد آن در ۵۰ شهر از ۱۶ کشور جهان به سیستم منوریل اختصاص دارد.
حال می توان جایگاه منوریل را در طیف سیستم های شش گانه حمل ونقل همگانی (ریلی/ منوریلی) ۸۰۵ مورد یا شهر ۶۸ کشور جهان به شرح زیر ملاحظه کرد؛
- ۵۷۱ مورد از سیستم های حمل ونقل همگانی ریلی و منوریل شهرهای جهان با طولی معادل ۱/۵۴۲۷ کیلومتر شبکه، به ترتیب در ۱۰ کشور ایالات متحده امریکا، ژاپن، آلمان، روسیه، سوئیس، فرانسه، اسپانیا، ایتالیا، اوکراین و انگلستان احداث و راه اندازی شده است و در بین این ۱۰ کشور، سه کشور ایالات متحده امریکا، ژاپن و آلمان با مجموع ۲۸۵ سیستم به طول۵/۳۴۷۸ کیلومتر شبکه، عملاً حدود ۵۰ درصد (= ۹/ ۴۹) از سیستم و حدود ۱/۶۴ درصد از شبکه سیستم های ریلی و منوریل شهرهای جهان را به خود اختصاص داده اند.
- ۱۰ کشور یادشده حدود ۳۱ مورد (از ۵۰ مورد) سیستم منوریل شهرهای جهان یا ۶۲ درصد آن را با مجموع طول شبکه یی معادل ۲ / ۱۹۹ کیلومتر یا ۹ /۶۴ درصد طول شبکه منوریل در اختیار دارند.
- حدود ۷/۳ درصد از کل شبکه حمل ونقل همگانی شهری کشورهای ده گانه یادشده را سیستم منوریل با مجموع طول شبکه یی معادل ۲/۱۹۹ کیلومتر تشکیل می دهد که از آن میان حدود ۶۰ درصد شبکه تنها در ۳ کشور نخست احداث شده است.
- از ۱۰ کشور یادشده که حداقل دارای یک سیستم حمل ونقل ریلی شهری هستند، ۴ کشور (ایالات متحده امریکا، آلمان، ایتالیا و انگلستان) علاوه بر منوریل، ۵ سیستم دیگر (مترو، قطار سبک، تراموا، راه آهن سبک و تراموای سنتی) را نیز در شهرهای خود احداث کرده اند؛ دو کشور (ژاپن و اسپانیا)، علاوه بر منوریل از ۴ سیستم دیگر نیز استفاده می کنند؛۳ کشور (روسیه، سوئیس و فرانسه)، علاوه بر منوریل، از ۳ سیستم دیگر نیز برخوردار هستند و بالاخره تنها یک کشور (اوکراین) است که علاوه بر منوریل، ۳ سیستم دیگر را نیز در شهرهای خود در دست بهره برداری دارد.
▪ با توجه به موارد آماری یادشده می توان چنین نتیجه گرفت که؛
ـ تقریباً در تمام شهرهای قریب به اتفاق همه کشورهای صنعتی، «طیف گسترده»یی از سیستم های حمل ونقل همگانی، راه اندازی و از آنها استفاده می شود.
ـ منوریل در میان ۶ نوع سیستم حمل ونقل شهری (شامل مترو، قطار سبک شهری، تراموا، راه آهن سبک، تراموای قدیمی و منوریل)، کمتر از ۵ درصد سیستم حمل ونقل شهری این کشورها را به خود اختصاص داده است.
ـ چنانچه در شهری از شهرهای کشورهای پیشرفته صنعتی، که به علت شرایط جغرافیایی و مخصوصاً شرایط مجمع الجزایری شهرها (ژاپن، مالزی و اندونزی) از یک سو، و پستی و بلندی متواتر و مخصوصاً شرایط رودخانه یی/ دره یی (آلمان)، از سوی دیگر، راه اندازی سیستمی از سیستم های حمل ونقل ریلی پنج گانه یاد شده امکان پذیر نبوده است. استفاده از سیستم «منوریل » به عنوان یک سیستم حمل ونقل همگانی شهری امری اجتناب ناپذیر بوده و بنابراین، این سیستم، از نظر کارشناسی و براساس ارزیابی فنی - اقتصادی، سیستمی کاملاً «موجه» و توجیه پذیر بوده است.
ـ در کشورهای پیشرفته صنعتی جهان، هرگاه با دو محدودیت جغرافیایی اصلی یادشده، یعنی «شرایط مجمع الجزایری» یا «شرایط تند پستی و بلندی» مواجه نبوده اند تقریباً در تمام موارد، منوریل؛
۱) یا به دلیل ضرورت تواتر و تکرار سوار و پیاده شدن انبوه مسافران به وسیله نقلیه در محدوده یی نسبتاً کوچک از یک سو،
۲) ضرورت تماشا و تسلط بصری از سطح بالاتر از سوی دیگر،
۳) یا ضرورت انتقال گروهی مردم از یک کانون (Node) به کانونی دیگر و در مسافتی کوتاه از سوی سوم؛
۴) یا ضرورت جلوگیری از ورود انبوه وسایل نقلیه شخصی به معدود محورهای متراکم یا محدوده پرترافیک اما حساس از سوی چهارم انتخاب و راه اندازی شده است.
پنجم؛ در هیچ یک از این کشورها، بدون مطالعه «امکان سنجی فنی - اقتصادی» کامل، به مفهوم درست و کارشناسی و جهانی کلمه، هرگز نسبت به راه اندازی سیستم حمل ونقل همگانی شهری اقدام نشده است.
ششم؛و بالاخره، سیستم حمل ونقل همگانی شهری، طیفی از سیستم های مکمل است که بسته به مجموعه شرایط جغرافیایی، کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و حتی سیاسی هر کشور ضرورت پیدا کرده و به عنوان یک «مجموعه به هم پیوسته هماهنگ» و البته در خدمت مردم و شهروندان، راه اندازی و مورد بهره برداری قرار می گیرند.
● بررسی و ارزیابی «فناوری» سیستم منوریل و سیستم های ریلی رایج در جهان
از آنجا که فناوری سیستم و از جمله «انتقال فناوری» از جمله مسائل اصلی در هر قلمرو و از جمله قلمرو حمل ونقل است از این رو لازم است در این بخش با بهره گیری از نتایج بررسی ها و ارزیابی های مباحث اینچنینی از یک طرف و ویژگی ها یا مشخصات فنی «سیستم منوریل» از طرف دیگر، ابعاد فناوری آن اجمالاً مورد بحث قرار گیرد. نظر به اینکه هر سیستم حمل ونقلی و از جمله سیستم منوریل شامل اجزای اصلی چهارگانه شبکه، تسهیلات، تجهیزات و ناوگان است از این رو در آغاز این بررسی به طور گذرا به هر چهار موضوع یادشده در قلمرو «منوریل»، می پردازیم.
▪ شبکه
منظور از شبکه، مجموعه مسیرها یا خطوط سیستم منوریل است که الزاماً در ارتفاع طراحی شده و با اتصال مراکز و نقاط اصلی موردنظر به همدیگر، شبکه به هم پیوسته سیستم منوریل را تشکیل می دهد. این شبکه، ضمن پوشش مسیرهای اصلی واقع در مبادی و مقاصد خود، اجباراً بین تاسیسات اصلی آغاز و پایان مسیرها (یا دپوها) و تاسیسات واقع در بین مسیرها (یا ایستگاه ها) رفت و آمد می کند. ویژگی های فناوری شبکه منوریل را می توان به شرح زیر خلاصه کرد؛
- مسیر منوریل، اجباراً بایستی در ارتفاع طراحی شده دارای بستر حرکتی اختصاصی خود باشد. این سیستم، برخلاف سیستم های خیابانی، که با استفاده از مسیرهای مشترک معابر شهری، از آنها استفاده طولی و متقاطع می کنند، نمی تواند با هیچ نوع سیستم دیگر مسیر مشترک داشته باشد.
- از آنجا که مسیر منوریل بایستی امکان عبور سایر وسایل نقلیه را از بخش زیرین خود فراهم سازد از این رو لازم است ارتفاع آن با توجه به این ضرورت اجتناب ناپذیر در جای جای مسیر مورد توجه خاص بوده باشد. این الزام از آنجا که بر روی ارتفاع ستون های مسیر تاثیر تعیین کننده دارد طبعاً بر روی هزینه مسیر، هزینه دسترسی از سطح زمین به سکوهای ایستگاه های آن (راه پله ها، آسانسورها و...) و برخی موارد دیگر نیز تاثیر تعیین کننده یی بر جای می گذارد.
- چنانچه از منوریل به منظور پاسخ به نیازهای رایج ترافیک یا رفت و آمدهای شهری استفاده شود الزاماً باید از منوریل سنگین و حداقل از منوریل متوسط استفاده شود تا دست کم، ظرفیتی در حدود ۲۰-۱۰ هزار نفر در ساعت در یک جهت را پاسخگو باشد. اما باید توجه داشت که چنین ظرفیتی، سیستم منوریلی را طلب می کند که اجباراً بایستی مسیرهای آن مسیرهای مسلح بتونی یا ترکیبی از مسیرهای بتونی مسلح و فولادی بوده باشد.
- چنانچه برای رفت و برگشت منوریل، مسیر واحدی در نظر گرفته شود به منظور تحقق امکان این رفت و برگشت لازم است در طرفین ایستگاه سکوهای رفت و برگشت آن از همدیگر تفکیک شود که خود بر روی هزینه سیستم موثر است و چنانچه مسیر رفت از مسیر برگشت، در سرتاسر خط یا شبکه، به صورت تفکیک شده طراحی شود طبعاً هزینه شبکه نیز به طور مضاعفی رو به افزایش می گذارد، به علاوه چنین شبکه دوگانه رفت و برگشتی مسیر، به علت افزایش سوزن ها در تقاطع ها، هزینه احداث مسیر و تقاطع های مسیر منوریل را مجدداً افزایش فوق العاده می دهد.
- نظر به اینکه مسیرهای منوریل در ارتفاع در نظر گرفته می شود از این رو چنانچه قرار باشد با مسیرهای متقاطع، تبادل حرکت هم سطح داشته باشد لازم است اولاً تقاطع ها به طور سه راهی و ترجیحاً به شکل T در نظر گرفته شود تا از تقاطع غیرهم سطح جلوگیری شود و ثانیاً ( و به همین دلیل ) نیازمند سوزن های متعددی در هر تقاطع است تا امکان کلیه حرکات گردشی را در جهات رفت و برگشتی امکان پذیر سازد. چنانچه قرار باشد سیستم منوریل از بافت های شهری، و به ویژه بافت های متراکم شهری عبور کند در این صورت علاوه بر نزدیکی و اشراف مسیر بر طبقات اول واحدهای مسکونی، اداری، دفتری و غیره عملاً امکان «ایجاد تقاطع» مسیر برای سیستم منوریل منتفی خواهد شد چراکه چنین تقاطعی با توجه به حداقل قوس لازم، عملاً غیرممکن شده و سیستم را بیش از پیش به مسیرهای مستقیم سوق می دهد - به ویژه اینکه چنین سیستم منوریلی، سیستم سنگینی بوده و مسیر آن از نوع مسیر سنگین بتونی باشد. باید توجه داشت که در صورتی که مسیرهای منوریل مسیرهای مستقیمی باشد در این صورت اولاً امکان ایجاد نقطه تبادل سفر، منتفی شد یا هزینه بسیار سنگینی را تحمیل خواهدکرد و ثانیاً لازم می آید که مسیرهای منوریل در نقاط تلاقی، در دو سطح در نظر گرفته شود - که در چنین صورتی طراحی و تدارک شبکه متقاطعی از شبکه منوریل که در نقاط تلاقی، همواره بالا و پایین می رود، علاوه بر انبوهی از مشکلات عملکردی سیستم از قبیل تعداد ایستگاه های پرهزینه، عدم امکان تبادل سفر بین خطوط، عدم امکان برقراری حرکات گردشی در نقاط تلاقی... که بر روی اقبال و استقبال مردم و کاریزان تاثیر منفی فزاینده یی دارد فضای شبکه معابر اصلی شهر را نیز به کوهستانی از تیر و پل های زمخت و حجیم و بدمنظر معلق بتونی تبدیل می کند... کافی است ۹ تقاطع غیرهم سطح یک شبکه شطرنجی، ۶ خطه منوریل سنگین را در عالم خیال تصور کنیم و در نظر داشته باشیم که سکوهای ایستگاه های چنین سیستم منوریل سنگینی، که برای استفاده های شهری در نظر گرفته شده است، بین ۸۰-۳۰ متر طول فضا، به صورت معلق نیز نیاز دارد، در پایان بحث شبکه «مسیر منوریل» به عنوان نتیجه گیری از همین بحث، باید این نکته اساسی را یادآور شد که به دلیل همین مجموعه مشکلات یادشده، هرگز در هیچ شهری از جهان، یک خط یا مسیر منوریل به «شبکه»، آن هم «شبکه متقاطع» منوریل تبدیل نشده و در نادر موارد گسترش استثنایی سیستم، این گسترش همواره یا به صورت یکی دو خط غیرمتقاطع یا عموماً به صورت ادامه خط قبلی صورت گرفته است، چرا که این محدودیت، محدودیت ذاتی و غیرقابل رفع سیستم های منوریل به حساب می آید.
▪ تاسیسات
تاسیسات منوریل عمدتاً دپوها یا توقفگاه های (و تعمیرگاه های) اصلی، دپوهای اول و آخر خطوط، ایستگاه ها، و محل تغییر مسیر رفت و برگشت تجهیزات متحرک را شامل می شود. آنچه وجه مشترک تمام یا بخش اعظم این تاسیسات محسوب می شود این واقعیت است که همه آنها در ارتفاع طراحی شده و مستلزم تمام ملزومات ذاتی سیستم های معلق از قبیل راه پله ها و آسانسورها و... است که به نوبه خود علاوه بر عوارض بعدی، هزینه سیستم را مجدداً افزایش می دهد.
▪ ایستگاه ها
یکی از اقلام پرهزینه سیستم منوریل، هزینه طراحی ایستگاه های این سیستم است، چراکه اولاً طراحی آن در ارتفاع صورت گرفته و نیازمند سازه خاص خود است، ثانیاً ایستگاه منوریل تنها می تواند مورد استفاده سیستم منوریل باشد و طبعاً هیچ سیستم دیگری امکان استفاده مشترک از آن را پیدا نمی کند، ثالثاً لازم است دسترسی مسافران از هر دو طرف مسیر منوریل به ایستگاه تامین شود، رابعاً ضرورت دارد ایستگاه در ۳ سطح نیم طبقه، طبقه اول و طبقه دوم (سکوی اصلی ایستگاه) طراحی شود تا امکان دسترسی اشاره شده مسافران از هر دو طرف ایستگاه فراهم آید. به علاوه چنین ایستگاهی لازم است به تجهیزات کلیدی و اجتناب ناپذیر اصلی چون راه پله ها، راهروها و آسانسورهای لازم مجهز شود تا امکان استفاده شهروندان سالم را فراهم سازد و البته چنانچه قرار باشد معلولان حسی و حرکتی هم از چنین ایستگاه هایی استفاده کنند - حقی که نمی تواند نادیده گرفته شود - به ناچار تجهیزات جنبی دیگری نیز لازم می آید که مجموعاً هزینه ایستگاه این سیستم را به طور چشمگیری افزایش می دهد.
▪ دپوهای اصلی
دپوهای اصلی، محل توقف، شست وشو، تعمیر و نگهداری قطارها و واگن های منوریل به حساب می آیند. عمده ترین ویژگی دپوها ضرورت تعبیه تعداد کافی «سوزن» منوریل است که در مورد سیستم های منوریل سنگین، به انبوهی از سوزن های حجیم و سنگین منتهی می شود که به علت ضرورت فراهم ساختن امکان حرکت و تعویض مسیر، نیازمند محوطه وسیع و آزاد قابل ملاحظه یی- البته نه در سطح زمین، بلکه در ارتفاع - است که به دلیل ضرورت تعبیه تعداد بسیاری ستون و پل، هزینه سرسا م آوری را تحمیل می کند. از آنجا که توقف منوریل ها در دپو، معمولاً نمی تواند به صورت خطی و پشت سر هم صورت بگیرد، از این رو نیاز به تعداد زیادی «سوزن» امری اجتناب ناپذیر است، کافی است مجموعه مسیرهای توقف منوریل ها را به همراه انبوه سوزن های لازم جابه جایی و تغییر مسیر و محل توقف و تعمیر و شست وشوی آنها در محدود ه یی به نام «دپوی اصلی» را، آن هم در ارتفاع ۱۲ - ۱۰ متری، یکجا مجسم کنیم تا تصویری ولو ذهنی از موضوع داشته باشیم.
ـ دپوها یا ایستگاه های اول و آخر مسیر
ایستگاه های اول و آخر مسیر منوریل نیز، همانند دپوهای اصلی اما در مقیاس نسبتاً کوچک تر و ساده تر، از جمله ضرورت های سیستم منوریل به حساب می آید. به منظور جلوگیری از اطاله بحث کافی است مجموعه ویژگی های دپوهای اصلی را، این بار در مقیاسی کوچک تر و ساده تر، مرور کنیم.
▪ ایستگاه های «برگردان قطار»
منظور از ایستگاه برگردان، ایستگاهی است که در اول و آخر و گاهی در مسیر منوریل در نظر گرفته می شود تا امکان تغییر جهت سر و ته قطار فراهم آید. چنین ایستگاه هایی یا باید به شکل «گلابی» در اول و آخر خطوط در نظر گرفته شود یا با استفاده از «سوزن» چنین امکانی فراهم آید و یا اینکه با استفاده از سیستم های مکانیکی و هیدرولیکی و الکترونیکی مناسب، امکان انجام درجای آن فراهم شود که در هر حال اولاً نیازمند فضای کافی در ارتفاع برای برگردان یا مانور منوریل است که حداقل به فضای دایره یی شکل به قطر معادل طول بزرگ ترین قطار منوریل نیاز دارد، ثانیاً مستلزم تجهیزات حجیم و سنگین خاص بیشتری از قبیل سوزن، مسیر قوسی و امثال آنهاست (که الزاماً همگی باید در ارتفاع ۱۲ - ۱۰ متری طراحی و تامین شود)، ثالثاً و در شرایط پیشرفته تر، نیازمند تجهیزات و فناوری پیشرفته گران قیمت است که... مآلاً هزینه سیستم را مجدداً افزایش می دهد.
▪ تجهیزات
عمده ترین تجهیزات منوریل را «سوزن»، «تجهیزات ایمنی»، «تجهیزات ارتباطاتی» و... تشکیل می دهد. اما از آنجا که دو عنصر اصلی حساس در تجهیزات منوریل را دو عنصر اول یا «سوزن» و «تجهیزات ایمنی» آن تشکیل داده و سایر تجهیزات، کمابیش مشابه و مشترک با تجهیزات سایر سیستم ها از قبیل قطار سبک شهری و مترو... است از این رو در اینجا تنها به بحث پیرامون این دو مورد اکتفا می شود.
▪ سوزن
«سوزن» ابزار کلیدی حرکات گردشی سیستم های ریلی اعم از مترو، قطار سبک شهری، قطار بین شهری و... به حساب می آید. اهمیت و حساسیت «سوزن منوریل» نسبت به سوزن سیستم های ریلی به دلایل زیر است؛
ـ سوزن های منوریل، اجباراً در ادامه مسیر آن یعنی در ارتفاع طراحی و راه اندازی می شوند.
ـ «سوزن های منوریل»، مخصوصاً منوریل های سنگین و بالاخص در بافت های متراکم شهری، الزاماً به صورت تک تک طراحی، قالب بندی و تولید می شود - که همین امر هزینه تولید آن را بسیار گران تر از سوزن های سیستم های ریلی می سازد - که به صورت استاندارد و به شکل «تولید انبوه» و طبعاً با هزینه یی کمتر، تولید و توسط بسیاری از کشورها به سراسر جهان صادر می شود.
ـ «سوزن های منوریل»، مخصوصاً منوریل های سنگین، لازم است در داخل تیرهای بتونی جاسازی و طراحی شود، که این امر عملاً وزن و حجم و هزینه «سوزن منوریل» را افزایش می دهد.
ـ نظر به وزن و حجم بالای «سوزن های منوریل»، تدابیر خاص و تجهیزات الکتریکی و الکترونیکی و هیدرولیکی گران قیمتی لازم است تا امکان استفاده از این ابزار سنگین و حجیم فراهم آید.
ـ به دلیل وزن و حجم زیاد یادشده، استفاده از منوریل های سنگین در محل تبادل مسیر منوریل ها، عملاً از طریق افزایش زمان «تغییر سوزن»، سرعت متوسط حرکت و مآلاً زمان سفر قطارهای منوریل را افزایش داده استقبال کاربران را از منوریل روز به روز کاهش می دهد به ویژه اینکه امروزه چنین سیستم هایی در رقابت با سیستم های ریلی دیگر قرار دارند.
ـ بنا به مجموعه دلایل اشاره شده، «سوزن منوریل»، نقش حساس و تعیین کننده یی را در ایمنی سیستم های منوریل به عهده دارد.
همان طور که می دانیم معمولاً بیشترین تصادفات یا حوادث ترافیکی، در «تقاطع ها» اتفاق می افتد که محل تلاقی مسیرها یا خطوط مختلف متقاطع است. بنابراین با توجه به مجموعه ویژگی های خاص «سوزن های منوریل»، بی هیچ تردیدی، ایمنی این سیستم، عمدتاً وابسته به عملکرد به موقع یا حساسیت، دقت و نحوه کار سوزن های آن است. چنانچه قطار منوریلی در حال حرکت در مسیر مستقیمی، به یک باره با عدم عملکرد سوزن در محل تغییر مسیر خود روبه رو شود مسلماً سقوط قطار عظیم منوریل، با مجموعه واگن های آن از ارتفاع ۱۲ -۱۰ متری، حادثه هولناک و جبران ناپذیری خواهد بود. در حالی که چنین مشکلاتی در سیستم های ریلی رو زمینی یا زیرزمینی، هرگز چنین عواقب سهمگینی را به دنبال نمی آورد.
▪ تجهیزات ایمنی
درست است که «ایمنی» و طبعاً تدابیر و تجهیزات ایمنی در تمام سیستم ها و از جمله سیستم های حمل ونقلی، شرط اول و اصلی به شمار می رود اما به دلیل مسیر خاص منوریل، که در ارتفاعی ۱۲ - ۱۰ متری طراحی می شود این عامل از حساسیت و اهمیت مضاعفی برخوردار می شود، چرا که در صورت بروز مشکل و احیاناً «سقوط» از مسیر منوریل، یا به صورت «سقوط قطار» از ارتفاع زیاد خواهد بود، که تعداد بیشتری از سرنشینان را دچار حادثه می سازد یا «سقوط سرنشین» و مسافر از روی مسیر خواهد بود که در این صورت نیز جان یک انسان در معرض خطر قرار می گیرد.
از آنجا که در مورد «سقوط قطار» لازم است تدابیر حساس، گسترده و کارآمدی طراحی و اعمال شود شکی نیست و بنابراین این موضوع به اصل سیستم منوریل و مسیر آن برمی گردد که لازم است کارخانه های تولیدکننده، مجریان پروژه های منوریلی و قانونگذاران نسبت به این موضوع احساس مسوولیت بیشتری بکنند.
اما از آنجا که، به علت قطع برق، ایجاد اشکالات فنی و سایر موانع، ممکن است قطار منوریل در مسیر حرکت، ناگهان متوقف شده و از ادامه حرکت باز بماند در این شرایط چنانچه نقطه از کار افتادگی قطار منوریل بین دو ایستگاه باشد یا اساساً در آن بخش از مسیر باشد که «راهرو کناری» در جنب مسیر منوریل تعبیه نشده باشد، در این صورت تخلیه اضطراری مسافران از ارتفاع ۱۲ - ۱۰ متری، به ویژه مسافران سالخورده، بیمار، ناتوان و بانوان، ممکن است با مشکلات و احیاناً حوادثی ناخوشایند همراه باشد.
بنابراین، مشکل ساده «تخلیه اضطراری قطار» از کار افتاده بر نقطه یی از مسیر منوریل، هرگز به راحتی و سادگی و ایمنی تخلیه اضطراری مسافران یک «قطار سبک شهری» یا «مترو»، که معمولاً سطح راهرو کناری یا سکوی آن حداکثر یک متر فاصله با کف قطار دارد، نیست. این مشکل، به رغم سادگی آن، به دلیل احتمال بروز متواتر آن از یک سو و کمین کردن خطرات جانی سرنشینان به هنگام تخلیه آنها از سوی دیگر، اساسی ترین مشکل سیستم های منوریل در سطح جهان است.

محمدحسن شهیدی

منبع : روزنامه اعتماد