سوخت ارزان، ناکارآمدی گران

سال‌هاست كه در فرودگاه‌های كشور ادارات كل سوخت‌گیری هواپیمائی و وزارت نفت از طریق شركت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در حدود ۳۳ فرودگاه‌ غیرنظامی كشور سرگرم ارائه سوخت با ارزش هواپیماها هستند. این مایع حیاتی طی سال‌ها با قیمت‌های متفاوت و همواره با یارانه‌های دولتی در اختیار شركت‌های حمل‌ونقل هوایی قرار گرفته است. شركت‌های دولتی هواپیمائی با استفاده از این سوخت ارزان و یارانه‌ای توانسته‌اند به حیات خود ادامه دهند و این دولت و خزانه است كه صرفاً برای برقراری پرواز مجبور به پرداخت یارانه شده است.
سوخت ارزان باعث شده تا بلیت‌‌های سفر هوائی علیرغم ضرردهی شركت‌های هواپیمائی و نزول خدمات‌دهی به مسافرین، كماكان ارزان ارائه گردند. سوخت ارزان باعث گردیده تا بسیاری سوء مدیریت‌ها در بخش بازرگانی، فنی، خدماتی، رفاهی، بازاریابی در شركت‌های هواپیمائی عمدتاً‌ دولتی پنهان باقی بمانند. این درحالی است كه رقبا در شركت‌های توانمند هواپیمائی جهان و اخیراً در شركت‌های كم‌هزینه و یا اصطلاحاً Low Cost، علیرغم خرید سوخت با قیمت‌های بسیار گران‌تر،‌ توانسته‌اند با بهره‌گیری از مدیریت درست، پروازهای سودآور و پرتعداد داشته باشند. این توام با تامین رفاه برای مسافر هم شده است. اكنون نرخ سوخت هواپیمائی در جهان عاملی تعیین كننده در قیمت بلیت و هزینه‌های تمام شده، محسوب می‌گردد.
سال‌هاست كه قرار است سوخت هواپیمائی با نرخ واقعی ارائه گردد و اكنون كه در بودجه جدید قرار شده با نرخ تقریباً واقعی و در حدود ۲ برابر نرخ موجود (۸۰۰ ریال به‌ازاء هر لیتر) ارائه گردد، كماكان ملاحظه می‌كنیم كه این امر تحقق نیافته و فشار بر وزارت نفت و بیت‌المال وارد شده است. در این نوشتار كوتاه سعی گردیده نمایی كلی از وضعیت سوخت هواپیمائی و نرخ ایده‌ال ترسیم شود و در عین حال توانمندی ایران در جذب هواپیماهای عبوری از سوخت‌گیری در فرودگاه‌های ایران مورد بررسی كارشناسی قرار گیرد.
● كنترل كیفیت هوایی و كاهش مصرف سوخت هواپیما
به دلایل گوناگون، علی‌الخصوص محدودیت‌های كنترل ترافیك هوایی سطوح پرواز بهینه ممكن است غیرقابل دسترسی باشد. اما كنترل ترافیك هوایی می‌تواند كمك‌های زیادی در جهت مصرف سوخت كمتر، در نتیجه بهره‌وری اقتصادی ارائه نماید. برای مثال كوشش در ارائه سطح پروازی نزدیك به سطح پرواز بهینه، وقت در تصویب زمان استارت، كوشش بر تلف نشدن زمان هواپیماهایی كه با موتور روشن منتظر تاكسی كردن هستند،‌ انتخاب تاكسی‌روهایی كه طول مدت تاكسی را كوتاه نماید و امثالهم از جمله عوامل یاری‌رسان در كاهش مصرف سوخت هواپیماها به حساب می‌آیند.
سوخت مصرفی در هر دقیقه در طی مدت تاكسی به تنهایی، برای هواپیمای A-۳۲۰ (ایرباس) به میزان ۰۰۰/۵۰۰/۲ (دو میلیون و پانصد هزار ریال) هزینه فقط در فرودگاه متحمل خواهد شد كه متاسفانه این زمان در فرودگاه‌های ایران، با توجه به آرایش هندسی سطوح پرواز و جانمائی پایانه‌ها و تاكسی‌روهای خروجی، بسیار بیشتر از ده دقیقه است و در مواردی هواپیما مدتها در كنار باند پرواز با موتورهای كاملاً روشن منتظر اجازه برخاست و یا بالعكس در آسمان منتظر اجازه فرود است. در تمامی این موارد سوخت یا ارزش یارانه‌ای در حال مصرف شدن غیربهینه است. بنابراین هرگونه تاخیر، طولانی شدن مسیر تاكسی، حتی توقف و شروع مجدد به حركت هزینه در بردارد. یكی از شركت‌های هواپیمائی در آمریكا تخمین زده بود كه هر دقیقه صرفه‌جویی در زمان تاكسی می‌توان معادل ۰۰۰/۴۱۰/۵۱۳/۱ (یك میلیارد و پانصد و سیزده میلیون و چهارصد و ده هزار) تومان صرفه‌جویی مالی برای شركت به همراه داشته باشد. یعنی با سوخت هواپیمائی ۸۰۰ ریالی معادل ۶۲۵/۹۱۷/۱۸ (در حدود ۱۹ میلیون) لیتر سوخت در سال صرفه‌جویی به‌عمل می‌آید و این درحالی است كه بنابر اطلاعات شركت فرودگاه‌های كشور روزانه ۰۰۰/۵۰۰/۲ (دو میلیون و پانصد هزار) لیتر سوخت در ۳۳ فرودگاه كشور، تحویل داده می‌شود، یعنی سالی نهصد میلیون لیتر و با احتساب یارانه داده شده و مابه‌التفاوت آن با قیمت مصوب در بودجه، در حدود ۵۴ میلیارد تومان از بیت‌المال و خزانه كشور، به مصرف سوخت اختصاص داده می‌شود كه مشخص نیست آیا اقتصادی هست یا نیست! بایستی ذكر نمایم كه این ارقام حداقل‌ها هستند و هزینه‌های نگهداری از هواپیماهای سالمند و غیره را در محاسبه نگنجانیده‌ام. در واقع حتی ده ثانیه صرفه‌جویی می‌تواند در حدود ۶۱۰۰ (شش هزار و صد) میلیون ریال، صرفه‌جویی ریالی دربرداشته باشد. این در حالی است كه هرلحظه صرفه‌جویی در مصرف سوخت علاوه بر امتیازات اقتصادی در كمك به بهبود وضعیت محیط‌زیست امتیازی دارد كه شاید نتوان بر روی آن بهایی گذاشت. در كنفرانس اخیر هوانوردی كه روزهای ۷، ۸ و ۹ فروردین ماه سال ۱۳۸۶ در بارسلون اسپانیا برگزار شد، بحث آلودگی زیست‌محیطی ناشی از پس‌سوز موتورهای هواپیماها (جت، توربوجت، توربوفن و غیره) بسیار جدی بود و اعتقاد بر این بود كه یكی از دلایل گرم شدن زمین، هواپیماها و سوزاندن سوخت اضافی است. این موضوعی است كه در محیط زیست كشورمان محلی از اعراب ندارد. سطوح پرواز به دلیل محدویت‌های موجود از عوامل مهم در مصرف سوخت هواپیمائی محسوب می‌گردند.
اما تنها عامل موثر در مصرف سوخت به سطوح پرواز، محدود نمی‌گردد.
▪ شاید مهمترین عوامل موثر در مصرف سوخت را بتوان به شرح زیر،‌ دسته‌بندی نمود:
۱) برنامه‌ پرواز
۲) بارگیری صحیح (وزن سوخت و مركز ثقل)
۳) نگهداری مطلوب سطوح بیرونی هواپیما به‌گونه‌ای كه از نظر ایرودینامیك كاملاً تمیز باشند.
۴) نگهداری مطلوب سامانه‌هایی مانند منبع نیروی كمكی، هواگیری، بالچه، پیش‌بالها و ارابه فرود (چرخ‌ها)
۵) اجرای دستورالعمل‌های پرواز، از نظر سطوح پرواز و سرعت، با درنظر گرفتن اولویت‌های اقتصادی برای نوع هواپیماهای بخصوص
۶)كاربری سامانه مدیریت و راهنمایی پرواز در حالت مدیریت سامانه (MANAGED MODE) ۷- كاربری عوامل ارائه شده در برنامه نظارت بر عملكرد هواپیما (پایش)، موجود در طرح پرواز و ناشی از كاربری سامانه مدیریت و راهنمایی پرواز
پرواز هواپیما در سطوح پرواز مطلوب در پایین آوردن مصرف سوخت، بهره‌وری اقتصادی و حفظ محیط‌زیست نقش بسیار موثری ایفا می‌نماید. اما تحقق این موضوع به‌دلیل بعضی از عوامل بازدارنده همواره میسر نخواهد بود.
▪ برخی از این عوامل عبارتند از:
۱) محدودیت‌های كارائی هواپیما از جمله نرخ اوج‌گیری
RATE OF CLIMB) ( ۲ )نیروی رانش موتور در حالت پرواز افقی كه ممكن است باعث شود كه حداكثر سطح پرواز زیر سطح پرواز مطلوب قرار گیرد.
۳) عوامل تحمیلی غیرمترقبه مانند شرائط جوی و امثالهم
۴) كمی وزن هواپیما كه ممكن است باعث شود تا سطح پرواز مطلوب بالاتر از حداكثر سطح پرواز تائید شده قرار گیرد.
۵) محدودیت‌های اعمال شده از طرف مراقبت پرواز به دلایل زیاد از جمله حجم ترافیك، شرائط احتمالی مانند وضعیت خاص هواپیماهای دیگر و غیره. درعین حال نوع عملكرد هواپیماها و خلبانان در نرخ مصرف سوخت موثر هستند. یعنی خلبانان حرفه‌ای و كارآمد می‌توانند آن چنان عمل نمایند كه مصرف سوخت با ارزش هواپیما كاهش یافته و شركت هواپیمائی از پرواز منتفع گردد وضرر ندهد.
درواقع با توجه به مهارت‌های خلبانان و استفاده بهینه از نرخ اوج‌گیری مناسب می‌توان امیدوار بود كه مصرف سوخت هواپیماها كاهش یابد. قطعاً انتخاب صحیح هواپیماها و خدمه‌پروازی و خلبانان و همچنین فرودگاه‌های مناسب نقش بسیار مهمی در این زمینه، ایفا می‌نماید. با بررسی‌ها بعمل آمده برای هواپیماهای ایرباس مدل ۳۰۰ و نوع ۶۰۵R-B۴ در سطح پروازی ۳۵۰ متر در شرائط استاندارد و وزن ۰۰۰/۱۴۰ كیلوگرم مشخص شده است كه یك سرعت مطلوب و حداكثر عددی به ماخ برای اوج‌گیری وجود دارد كه باعث كمترین میزان مصرف سوخت می‌گردد. در واقع این سرعت (۳۰۰ نات یا ۷۸/۰ ماخ) می‌تواند سرعت استاندارد تلقی گردد. این در حالی است كه در حالت اوج‌گیری با سرعت ۳۲۰ نات یا ۸۲/۰ ماخ (یك) ۱ درصد سوخت بیشتر مصرف خواهد شد. بنابراین برخورد علمی و كارشناسانه می‌تواند مقرون به صرفه هم باشد و هزینه‌های شركت‌های هواپیمائی را كاهش دهد. در جدول -۲ تغییرات زمان اوج‌گیری و نیز تغییرات مصرف سوخت برای یك فاصله ثابت در اوج‌گیری- سطح پرواز ۳۵۰ متر در مقایسه با ۳۰۰ نات و شرایط استاندارد پروازی برای انواع هواپیماهای ایرباس ارائه شده است.● مصرف سوخت در حمل‌ونقل هوایی كشور
ملاحظه می‌گردد كه هواپیماهای ملخ‌دار كم سرعت آنتونوف ۱۴۰ كمترین مصرف و هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ مدل SP بیشترین مصرف سوخت را دارند. البته بایستی به این نكته اشاره نمایم كه با گران‌تر شدن نرخ سوخت استفاده از هواپیمای آنتونوف و یا همان ایران – ۱۴۰ ممكن است از نظر ظاهری ارزان‌تر باشد، ولی با توجه به طولانی بودن مدت پرواز این هواپیما به دلیل سرعت كم‌تر، عملاً زمان عاملی است كه در مجموع هزینه‌های مسافرین را افزایش می‌دهد و علی‌رغم كم مصرف بودن، از دیدگاه عملكرد اقتصاد حمل‌ونقل هوائی، هواپیماهای سریع‌تر مانند اف- ۱۰۰، ایرباس و بوئینگ علی‌رغم مصرف بیشتر به‌ازاء هر ناتیكال مایل، مقرون به صرفه‌تر هستند. اصولاً دسترسی سریع‌تر به مقصد همواره به صرفه‌تر و راضی‌كننده‌تر است و به همین دلیل سعی می‌گردد موتورهایی با قدرت بیشتر، آلایندگی كمتر و ظرفیت بالاتر در هواپیماهای باری و مسافری استفاده شود. با توجه به آنكه تحریم‌های اعمال شده در حمل‌ونقل هوائی كشور در سال‌های اخیر موجبات رشد كاهنده در پردازش مسافر را سبب شده است، لذا عملكرد مصرف سوخت و انرژی حمل‌ونقل هوایی كشور را بین سال‌های ۱۳۷۷ الی ۱۳۸۰ ارائه می‌نمائم، درعین حال برای سال ۱۳۸۶ هم پیش‌بینی‌های انجام شده را در جدول ذیل گنجانیده‌ام و این توجه به تركیب ناوگان ملكی و اجاره‌ای موجود كشور است.
از آنجائیكه عمدتاً بار هوایی در بخش بار هواپیماهای مسافری حمل می‌گردد و اینكه از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه‌تر هم هست، لذا مصرف سوخت هواپیماهای باری نرخ رشد كاهنده داشته و كاهش یافته است. در نتیجه اصولاً می‌توان چنین نتیجه‌گیری نمود كه به‌دلیل گران بودن سوخت هواپیماها، صادركنندگان كالا به حمل‌ونقل جاده‌ای و دریائی جهت جابجائی كالا روی آورده‌اند كه كاملاً عادی و قابل پذیرش است و بسیار غیرمعقول خواهد بود كه با افزایش هزینه سوخت هواپیمائی، جابجائی كالا به‌وسیله حمل‌ونقل هوایی انجام یافته و نرخ رشد مصرف سوخت در این بخش مثبت گردد.
با توجه به بررسی‌های به‌عمل آمده در بخش حمل‌ونقل هوایی كشور و تركیب ناوگان و سن هواپیماها و تشكیلات شركت‌های هواپیمائی و همچنین تجربه و سن خلبانان، عواملی چند وجود دارند كه می‌توانند بر كاهش مصرف سوخت هوائی موثر باشند.
▪ آنها شامل اقلام ذیل می‌گردند:
۱) ترافیك هوایی
۲) وزن هواپیما
۳) مسافت و برد پروازی
۴) تعمیر و نگهداری
۵) مشخصات عملكرد و دینامیك پرواز
۶) مشخصات ایرودینامیكی
۷) به روز رسانی سامانه‌های پیشرانه (موتور) هواپیما
۸) نوسازی ناوگان
از هشت عامل یاد شده در بخش تعمیر و نگهداری و ترافیك، روند روبه رشد و تقریباً مثبت بوده است وفعالیت‌های مناسبی انجام شده است، ولی در بخش‌های دیگر بخصوص در بخش‌های نوسازی ناوگان و موتور هواپیماها، پیشرفت‌های چندانی حاصل نشده است، علی‌الخصوص آنكه ورود هواپیماهای پرمصرف روسی و اوكراینی و همچنین هواپیماهای سالمند غربی كمك چندانی به كاهش مصرف سوخت ننموده‌اند و اصولاً افزایش نرخ سوخت، چندان خبر خوشی برای ناوگان موجود و شركت‌های حمل‌ونقل هوائی نیست و قطعاً با مشكلاتی مواجه خواهند شد و بایستی در كاهش هزینه‌های دیگر خود به سرعت اقدامات را آغاز نموده، تا بتوانند به حیات خود ادامه دهند. به‌عنوان مثال شركت هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران می‌بایستی در راستای تعدیل نیرو و هزینه‌های ناشی آن به سرعت عمل نماید و تشكیلات گسترده خود را بخش به بخش خصوصی واگذار نموده و در نهایت كاملاً خصوصی می‌گردد، در غیر اینصورت توان رقابتی خود را حتی در داخل از دست خواهد داد، زیرا انحصار این شركت، شكسته خواهد شد.
● مقایسه هزینه‌های یك خط هواپیمائی
با بررسی اكثر خطوط هواپیمائی موفق و تقریباً موفق، می‌توان دریافت كه هزینه‌های ثابت و متغیر چگونه تقسیم می‌شوند. تقریباً‌ ۶/۲۹ درصد از هزینه‌های عملیاتی شركت‌های هواپیمائی به فعالیت‌های پروازی (سوخت) تعلق دارند. هزینه‌های نگهداری معادل ۸/۱۱ درصد است، اما در كشور ما به‌دلیل كهنسال بودن هواپیماها و لزوم تأمین قطعات در فواصل كوتاه زمانی این رقم بسیار بیشتر از نرمال جهانی آن است كه خود عاملی برای افزایش هزینه‌های جاری خطوط هواپیمائی ایران، بخصوص هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران ایرتوز است. بطور طبیعی یارانه‌های سنگین دولتی تا مجال یاری‌رسان بوده‌اند و بعید است این شركت‌ها بتوانند بدون دریافت یارانه‌ها به حیات خود در وضعیت متوسط فعلی ادامه دهند، مگر آنكه استراتژی‌ها وسیاست‌ها بطور اصولی و كامل تغییر یابند كه در این نوشتار فرصت پرداختن به آن‌را ندارم. هزینه‌های خدمات عمومی و امور ستادی و اداری ۴۶ درصد از بودجه را می‌بلعند، كه در این بخش به‌دلیل متورم بودن شركت هواپیمائی جمهوری اسلامی و ایران ایرتورز از نظر نیروی انسانی، عملاً‌ صرفه‌جویی غیرقابل حصول است. مثال‌های موفق جهان از این نظر شركت‌هایی مانند لوفت‌هانزا، بریتیش ایرویز، خط هوایی امارات و اكثر خطوط هوایی ایالات متحده امریكا هستند كه با كمترین نیروی انسانی، ولی كارآمد و چندپیشه، در كنار فن‌آوری روز، هزینه‌های خود را متعادل نگاهداشته‌اند. سیاست‌های و استراتژی مناسب باعث شده تا این خطوط اكثر مسافرین جهان را جابجا كنند و همواره در رتبه‌های بالا قرار بگیرند. البته نرخ تنزیل هم در حدود ۶/۵ درصد از هزینه‌های عملیاتی را به‌عهده می‌گیرد. در مورد هواپیماهای سالمند ایرانی به‌دلیل استهلاك بالا، این رقم بیشتر از متوسط جهانی آن است كه به‌دلیل تحریم‌ها تاكنون بلا درمان مانده است. درهرحال افزایش نرخ سوخت هواپیمایی در ایران، خبر خوبی برای بهره‌برداران، مسافرین هواپیمائی نخواهد بود و بطور طبیعی بیشترین ضرر را مسافرین عادی و غیردولتی، متحمل خواهند شد.
● نرخ سوخت هواپیما در ایران چه باید باشد؟
پاسخ به این سئوال به این سادگی امكان‌پذیر نیست. زیرا نیاز به مطالعه موشكافانه و دقیق از سوی دانشمندان علم اقتصاد، هواپیمائی و حمل‌ونقل دارد. اینگونه بگویم اگر هرلیتر سوخت هواپیما را ۱۴۰۰ ریال بفروشیم مشكل حل می‌شود با موضوع بسیار ناواردانه برخورد نموده‌ایم. سن ناوگان، نوع ناوگان، مسیرها، نوع مسافرین، سطوح درآمد، خطوط هواپیمائی با پروازهای انحصاری، از بین بردن رقابت در صنعت حمل‌ونقل هوایی، مدیریت‌های ترافیك هوائی پر از مسئله، تحریم ۲۸ ساله، خلبانان و خدمه پروازی ناراضی، فرودگاه‌های نامناسب، تشكیلات صددرصد دولتی، نگهداری فرودگاه‌های كشور، شركت‌های صددرصد دولتی هواپیمائی، پرداخت یارانه سنگین، مسیرهای نامناسب و اشتباه پروازی، نظامی‌گری در كنترل هوا و فضای كشور و دلایل بسیار دیگر، باعث شده‌اند تا نرخ سود هواپیمائی اگر نگوییم غیرممكن، بلكه بسیار دشوار برای محاسبه باشد. پیشنهاد می‌نمایم گروه‌های توانمند و متخصص و در عین‌حال مستقل گردهم آیند و در این مورد مطالعه نموده و نتایج آن‌را به هیئت محترم دولت ارائه دهند. اینكه در بودجه نرخ ۱۴۰۰ ریال و یا حتی ۱۶۰۰ ریال عنوان شده، بنظر بسیار عجولانه و مشكل‌آفرین خواهد بود. بهره‌گیری از نیروهای انسانی و فن‌آوری روز را به همه عزیزان و مسئولین محترم توصیه می‌نمایم. تنها در این صورت است كه حمل‌ونقل هوائی كشور به سوی تعالی گام خواهد برداشت. در خاتمه پیشنهاد می‌نمایم تا نرخ سوخت هواپیمائی در فرودگاه‌های بین‌المللی كشو و در مسیرهای عبوری شمالی- جنوبی و شرقی- غربی به میزان ۱ درصد كمتر از كشورهای امارات متحده عربی، آذربایجان و تركیه ارائه گردد تا بتوان هواپیماهای غیرایرانی را به استفاده از فرودگاه‌های كشور ترغیب نمود.

دكتر علیرضا افتخار دادخواه
كارشناس عالی برنامه‌ریزی و مهندسی حمل‌ونقل و استاد دانشگاه

منبع : مجله صنعت حمل و نقل