مدیریت و مالکیت در فرودگاهها

خصوصی‌سازی و مشاركت بخش غیردولتی در اداره فرودگاه‌ها راهبردی است كه از دو دهه قبل توسط دولتها به منظورافزایش بهره‌وری در فرودگاهها اتخاذ گردیده است. دراین مقاله سعی شده است كه ضمن بیان تعریف خصوصی‌سازی در فرودگاهها و روشهای مختلف مشاركت بخش خصوصی، مدل‌های مختلف مالكیت و مدیریت فرودگاهها درسایر كشورها تشریح و بررسی شود.
ویژگیهای نهادی ،سازمانی ومالی فرودگاهها به سرعت در حال تغییر است .
مقررات‌زدایی و خصوصی‌سازی به عنوان فرایند آزادسازی موجب این تغییرات شده‌اند.در واقع خصوصی‌سازی و مقررات‌زدایی دو شكل رهایی صنعت از كنترل دولت است كه به عنوان گرایش جهانی در اواخر قرن بیستم مطرح و باعث تجدید ساختار صنعت گردید‌.
خصوصی‌سازی فرایند انتقال دارائیها و مالكیت به بخش خصوصی است و مقررات‌زدایی یعنی حذف فرایندهایی كه به دخالت دولت در بخشهای تجاری و بازرگانی منجر می‌شود .بحث مقررات‌زدایی معمولاً به مقررات اقتصادی اشاره می‌كند كه شركتها برای افزایش یا كاهش قیمتها، ورود و خروج به بازار ویا ایجاد خدمات جدید نیاز به كسب اجازه از مقامات دولتی نداشته باشند. خصوصی‌سازی گرایش اصلی برای دولتها و مقررات‌زدایی گرایش اصلی برای شركتهای هواپیمایی است.
● تحولات مهم در صنعت هوانوردی
▪ مدل سنتی اداره فرودگاهها: به طور سنتی فرودگاهها و شركتهای هواپیمایی به عنوان بخشهای مهم سیستم حمل‌ونقل هوایی ملی محسوب می‌شدند . در این مدل فعالیتهای هوانوردی و خدمات جابه‌جایی بار و مسافر (handling) به عنوان فعالیتهای اصلی بوده و فعالیتهای بازرگانی نقش دوم را ایفا می‌‌كرد .سازمانهای دولتی مالكیت واداره فرودگاههای بازرگانی مهم را در ‌اختیار داشتند ،البته استثنائات كمی هم وجود دارد.
در ایالات متحده، شهرداریهای مستقل ،بخش‌دارائیها ،ایالتها و آژانس‌های ایالتی مالك و بهره‌بردار فرودگاه بودند .در مدل سنتی، فرودگاهها اماكن عام المنفعه به‌حساب آمده ودولتها ودستگاههای محلی سرمایه موردنیاز برای توسعه وعملیاتی شدن آنها را بدون الزام به داشتن توجیه اقتصادی ومالی فراهم می‌كردند و از نظر آنها فرودگاهها دارای اهمیت استراتژیك بودند.
با توجه به محدودیت بودجه دولتی برای نیازهای توسعه فرودگاهی وفقدان كارایی درفرودگاهها ،مدل سنتی اداره فرودگاهها در دهه ۱۹۸۰ دستخوش تغییرات شد .قبل از دهه ۱۹۸۰ خصوصی سازی فرودگاهها بیشتر در حد یك تئوری مطرح بود.[ ۱ ]
خصوصی‌سازی كامل در سال ۱۹۸۷ در انگلستان آغاز شد و تا به امروز بیش از۵۰ كشور دیگر اشكال مختلف خصوصی‌سازی و بازرگانی‌شدن را به اجرا درآورده و تجربه كرده‌اند .[ ۲]
در قرن بیستم، چهار روند برصنعت هواپیمایی مسلط گشت وتحولات مهمی را درصنعت حمل ونقل هوایی ایجاد كرد كه در زیر به آنها اشاره می‌شود :
۱ـ رشد بلند مدت : ترافیك هوایی درهر ۱۵ سال دو برابر می‌شود لذا تقاضا برای توسعه و بهبود فرودگاهها ، به توسعه سیستم‌های فرودگاهی ، مراكز تفریحی وترافیك مسافر و بار منجر شده است .
۲ـ تجاری‌سازی: تجاری سازی به معنی مدیریت تجاری در بازارهای رقابتی به جای مالكیت دولتی در یك محیط كنترل شده وانحصاری است. تجاری‌سازی با بهبود عملكرد اقتصادی وكارایی ،موجب عكس‌‌‌العمل‌ و انعطاف پذیری در مقابله با تغییرات سریع شده است . سیستم برنامه‌ریزی و مدیریت فرودگاه با آغاز قرن بیستم به طور جدی در حال تغییر است كه این تغییرات را می‌توان تجاری‌سازی نامید. امروزه افزایش مراكز خرید و ساختمانها در اطراف فرودگاهها تجاری‌سازی محسوب نمی‌شود ،این نگرش قدیمی منسوخ شده ومعیارهای جدیدی برای ارزیابی عملكرد وطراحی به وجود آمده‌اند.تجاری‌سازی، مدیریت تجاری در یك بازار اقتصادی ،تمركز برسود محوری وكارایی اقتصادی به جای تمركز بر ملاحظات سیاسی تعریف می‌شود .[ ۳ ]
۳ـ جهانی شدن:از طریق شكل گیری خطوط هوایی وشركتهای فرودگاهی بین المللی شكل گرفت كه باعث بهبودعملكرد در ارائه خدمات فرودگاهی شده‌اند.
۴ـ تغییرات تكنولوزی: تجارت و پیشرفت الكترونیك باعث تغییراتی درنحوه صدور بلیت، خدمات جابه جایی مسافران وبار در ترمینال ها گردید .
● دلایل گرایش به‌خصوصی‌سازی فرودگاهها: دولتها در سراسر جهان خصوصی‌سازی را به دلایل مختلفی تجربه كرده اند برخی از اهم دلایل گرایش دولتها به سمت خصوصی‌سازی به شرح زیر است:
۱ـ فقدان بودجه ومشكلات مالی دولتها؛
۲ـ فشار از جانب شركتهای ترابری و كاربران درجهت بهبود توانمندیهای فرودگاه یا خدمات ناوبری و افزایش كیفیت خدمات در فرودگاهها؛
۳ـ ایجاد درآمد و رفع كسری بودجه؛
۴ـ موجودیت بازرگانی برای فرودگاههای اصلی؛
۵ـ ظهور جهانی صنعت مدیریت فرودگاهی با ارزشهای انحصاری.
خصوصی‌سازی و مقررات‌زدایی شركتهای هواپیمایی و فرودگاهها در اواخر قرن ۲۰ در سه فاز انجام گردید[۳].
۱ـ مقررات‌زدایی شركتهای هواپیمایی در آمریكا در سال ۱۹۸۷؛
۲ـ خصوصی‌سازی شركتهای هواپیمایی در سرتاسر جهان كه متأثر از مقررات‌زدایی در آمریكاست؛
۳ـ خصوصی‌سازی فرودگاههای خارج از آمریكا.
● مفهوم خصوصی‌سازی
از خصوصی‌سازی تعاریف‌ متعددی ارائه شده كه بعضاً با هم مغایرند. «ایكائو» و «یـاتـا» خصوصی‌سازی را انتقال یا واگذاری اكثریت مالكیت تسهیلات و خدمات از بخش دولتی به بخش خصوصی تعریف می كنند.[۵و۴].
از نظر «چارك هام» خصوصی‌سازی یك اصطلاح گسترده‌ای است كه برای توصیف ساختارهای متنوع اداری كه به منظور دستیابی به اهداف مختلف ایجاد شده‌اندبه كار می رود [۶ ]تعریف دیگری نیز از برخی از صاحب نظران ارائه شده است از جمله :
▪ خصوصی‌سازی یعنی تزریق سرمایه توسط بخش خصوصی به منظوركسب تمام یا قسمتی از كنترل تسهیلات یا فعالیتهای یك فرودگاه.[ ۷ ]
▪ تعریف و درك واقعی مفهوم خصوصی‌سازی موضوع پیچیده‌ای است و گستره‌ای از مالكیت خصوصی تا انعقاد قراردادهای مدیریتی و یا اجاره‌های بلندمدت را كه امروزه از متداول‌ترین روشهای موجود برای ایجاد انگیزه سرمایه‌گذاری در فرودگاه است را تشكیل می‌دهد.[۲]
از دیدگاه دیگر مفهوم خصوصی سازی قابل بررسی است. یك تعریف عملی سودمند از خصوصی سازی این است كه خصوصی‌سازی به معنی انتقال برخی ازحقوق مالكیت است، برای در ك این مفهوم باید دید چه حقوقی در ارتباط با مالكیت وجود دارد. مالكیت دو گروه از حقوق را دربرمی گیرد(۳):
۱ـ حقوق مربوط به سود باقی مانده:یعنی سود به معنای عام ،گرچه اغلب این حقوق اینگونه نامیده نمی‌شوند .
۲ـ كنترل مدیریت: كه طیفی از عملیات كوتاه مدت وتوسعه بلند مدت را پوشش می‌دهد.
حقوق مربوط به سود: یكی ازمنافعی كه در اثر مالكیت حادث می شود اختیارات مربوط به سودحاصل شده است. البته ممكن است سرمایه گذار بدون داشتن مالكیت این حق را دارا شود .هنگامی كه دولتها فرودگاهها را خصوصی می‌كنند (حتی اگر مالكیت در اختیار دولت باشد)،به سرمایه گذاران حقی اعطا می‌شود كه می‌توانند سود فرودگاه را برای مدت زمانی معین برای خود حفظ كنند این حق، اولین دلیلی است كه باعث ایجاد انگیزه در بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در فرودگاهها شده است.
ازدیدگاه سرمایه‌گذاران ،سرمایه‌گذاری در فرودگاههای بزرگ مطلوب بوده زیرا ماهیت انحصاری محلی دارند بعنوان مثال اگر مردم بخواهند به ویننا در فرودگاه استرالیا سفر كنند باید به فرودگاه ویننا بروند .بنابراین شركتهای اداره كننده فرودگاه بازار جذابی را در اختیار دارند. دارندگان این حق باید توانایی كسب درآمد برای پوشش هزینه و هم كسب سود مناسب را داشته باشند در همه كشورها به جز ایالات متحده ،دولتها می‌توانند از طریق راهكارهایی اختیارات مربوط به سود كسب شده را به سرمایه‌گذاران خصوصی منتقل كنند ،لذا از طریق فروش این امتیاز فرودگاه را خصوصی سازند.
● كنترل مدیریت: جنبه مهم دیگری كه در ارتباط با مالكیت وجود دارد،كنترل داراییهاست. در ارتباط با فرودگاهها ،این امر به معنای توانایی اداره وتوسعه داراییهاست. كنترل مدیریت بسیاری از جنبه‌های مختلف عملیات را پوشش می‌دهد ،مانند :
▪ برنامه ریزی برای تسهیلات جدید؛
▪ طراحی این اجزاء(سازماندهی )؛
▪ تامین مالی برای هزینه‌های سرمایه‌ای وعملیات روزانه؛
▪ اداره فعالیتها ،شامل امتیازات بهره‌برداری‌، امور پرسنلی، شركتهای هواپیمایی؛
▪ قیمت‌گذاری خدمات ارائه شده توسط فرودگاه؛
▪ دستیابی به خدمات فرودگاهی.
سرمایه‌گذاران به جهت اینكه انعطاف‌پذیری لازم را برای سازماندهی تسهیلات و عملیات با هدف كسب حداكثر سود را داشته باشند،خواهان كنترل مدیریت فرودگاه هستند. اما در خصوصی‌سازیهای انجام شده كنترل كامل مدیریت به بخش خصوصی تفویض نشده و دولتها اغلب كنترل حداقل دو مورد را در اختیار دارند :توسعه امكانات جدید و قیمتها .دولتها معمولا تمایل به حفظ كنترل خود را بر فرودگاهها دارند بنابراین، با روشهای دیگری از جمله اجاره و امتیازات بهره‌برداری به خصوصی‌سازی فرودگاهها اقدام می كنند.
● مشاركت بخش خصوصی: بخش‌ خصوصی در مالكیت و یا مدیریت ارایه خدمات فرودگاهی یا سرویس‌های هوانوردی نقش دارد، اما اكثریت مالكیت در اختیار دولت باقی‌خواهد ماند.مشاركت خصوصی در خدمات فرودگاهی اساساً به سه شكل است : قراردادمدیریتی ، اجاره ،(كه اغلب امتیاز بهره‌برداری خوانده می‌شود) وانتقال حداقل مالكیت .]۴[مهمترین روشهای خصوصی‌سازی فرودگاهها به شرح زیر است:
▪ ایجاد شركت بازرگانی مشترك؛
▪ انتقال حداكثر یا حداقل مالكیت؛
▪ قراردادهای مدیریتی؛
▪ طرحهای ساخت، بهره برداری، انتقال؛
▪ طرحهای ساخت، مالكیت، بهره‌برداری، انتقال؛
▪ اجاره ـ توسعه ـ بهره برداری؛
▪ كنترل و مالكیت بخش خصوصی.
در طول دهه ۱۹۹۰ سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در پروژه‌های ۸۹ فرودگاه در ۲۳ كشور توسعه یافته بالغ بر ۴/۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری كردند و حدود ۳۵ درصد از سرمایه‌گذاریهای مذكور به تنهایی در سال ۱۹۹۸ انجام شد كه ۲۵ درصد آن مربوط به واگذاری سیستم فرودگاه آرژانتین است[۹] و همانگونه كه در شكل یك نشان داده شده‌است بیشتر در قالب واگذاری امتیاز بهره‌برداری و طرح‌های (ساخت، بهره برداری و انتقال) (BOT) صورت پذیرفته‌است.
● مالكیت و مدیریت فرودگاهها
در حال حاضر چند مدل مالكیت و مدیریت فرودگاه در جهان مورد استفاده قرار می گیرد و بعضی از آنها عملكرد بهتری داشته‌اند (Doganis,۱۹۹۲) بهره‌برداری از فرودگاه در قالب یكی از دستگاههای زیر می‌تواند باشد(۳) :
۱ـ شاخه ای ازدولت ملی؛
۲ـ شاخه‌ای از دولت محلی یا ایالتی یا منطقه‌ای؛
۳ـ یك مقام مستقل فرودگاهی یا تشكیلات شركتی شبیه به آن؛
۴ـ یك پیمانكار مدیریت فرودگاهی.● مدل های مختلف مالكیت و مدیریت فرودگاهها به شرح زیر است:
A - مالكیت به وسیله تركیبی ازدولت ملی،منطقه‌ای و یا محلی و بهره‌برداری به وسیله شاخه‌ای از دولت ملی. این مدل معمولا در فرودگاههای ثانویه خارج از ایالات متحده و كشورهای در حال توسعه مورد استفاده قرار می‌گیرد .آتن، بمبی ،دوبی ،هلسینكی ،مسكو ،جده ،اسلو ،سنگاپور ،استكهلم حداقل تا سال ۲۰۰۰ بر اساس این روش اداره می‌‌شدند.
B- مالكیت به وسیله تركیبی از دولت ملی ،منطقه‌ای ویا محلی وبهره‌برداری به وسیله شاخه‌ای از دولت منطقــه‌ای ویا محلی .
این مدل در كشورهایی كه ساختاری اداری آنها غیر متمركز و استقلال منطقه‌ای دارند،وجود دارد. بسیاری از فرودگاههای بزرگ در آمریكا و فرودگاههای شلوغ دنیا به وسیله شهرداریها اداره می‌شوند .شیكاگو ،اوهایو،فرودگاه بین المللی دنور ومیامی در این طبقه‌بندی جای دارند
C- مالكیت به وسیله تركیبی از دولتهای منطقه‌ای و یا محلی و احتمالا با سهام خصوصی و بهره‌برداری تحت قراردادمدیریت به وسیله یك شركت خصوصی یا دولتی هدف این مدل كسب تخصص مدیریت فرودگاه و پاسخ به وضعیت محلی است. چند شركت منطفه‌ای یا محلی با شركتهای مشهور فرودگاهی برای مدیریت فرودگاههای خود قرارداد بسته‌اند مانند ایندیاناپلیس در آمریكا.
D- مالكیت به وسیله تركیبی از دولت ملی ،منطقه‌ای و یا محلی و مدیریت و بهره‌برداری توسط دستگاه مستقل فرودگاهی.
این روش در برخی از فرودگاههای شلوغ دنیا به كار می‌رود .با به كارگیری این روش ،هم از تجربیات مقامات فرودگاهی برای بهره‌برداری فرودگاهها استفاده شده و ضمن دستیابی به منافع وسود، اثربخشی راهم به همراه دارد.
E- مالكیت اكثریت به وسیله تركیبی از دولتهای ملی ،منطقه‌ای و یا محلی با سهامداران اقلیت خصوصی و به صورت سهامی خاص ،مدیریت و اداره به عنوان تشكیلات مستقل فرودگاهی.
فرودگاه بین‌المللی آتن ،برای اداره فرودگاه جدید آتن از این الگو استفاده كرده است .
F – مانند مدل E است، اما بخشی از سهام متعلق به بخش عمومی است .فرودگاه كپنهاگ و وین مثالهایی برای این روش هستند.
G- مالكیت كامل یا اكثریت توسط بخش خصوصی بدون سهام عمومی ،اداره و بهره‌برداری به عنوان یك تشكیلات مستقل فرودگاهی .فرودگاه بروكسل در بلژیك نمونه این روش است.
H- مالكیت كامل یا اكثریت به وسیله سهامداران خصوصی با سهام عمومی و اداره به عنوان یك شركت مستقل فرودگاهی .
فرودگاههایی كه در این دسته قرار می‌گیرند ، فرودگاههای جنوب شرق مكزیك اوكلند است. به طور كلی فرودگاههایی كه سهام خود را خصوصی می كنند رو به افزایش است .‌، مدلA به عنوان یك مدل سنتی از مدیریت و مالكیت فرودگاهها محسوب می‌شود .این مدل دربیشتر فرودگاههای بزرگ به دلیل دیوانسالاری متمركز ،پاسخگویی محدود به خواسته های محلی ،كنترل محدود بر مسائل مالی ،انگیزه كم برای افزایش درآمد و یا كاهش هزینه از كارایی خوبی برخوردار نبوده‌است .
مدل B در نگاه اول ممكن است مساعد جلوه نكند هرچند این مدل در ایالات متحده آمریكا بسیار موفقیت‌آمیز بوده است فرودگاهها در این مدل به وسیله شهرداریها یا دولتهای منطقه‌ای اداره می شوند اما به علت اینكه تامین تسهیلات و ارائه خدمات و وظایف برنامه‌ریزی و توسعه خود را واگذار كرده ‌اند ،خصوصی شده‌اند .دلیل مهم دیگر موفقیت این فرودگاهها این است كه بودجه وتامین مالی فرودگاه از دولت محلی یا منطقه‌ای جداست.
مدل C برای فرودگاههایی كه تجربه مدیریت فرودگاههای مدرن را ندارند مناسب است. بنابراین، برای فرودگاههای ثانویه در كشورهای توسعه یافته و یا فرودگاههای بزرگ دركشورهای در حال توسعه كار به كار می‌رود .
مقامات مستقل فرودگاهی عنصر اساسی در مدل D تا H است. با افزایش ترافیك، فرودگاهها اهمیت بیشتری برای اقتصادهای محلی و ملی پیدا می‌كنند .این سازمانها به طور فزایندهای معمول شده‌اند و حتی در كشورهای كمترتوسعه‌یافته نیز تاسیس شده‌‌‌‌‌‌اند .یك مزیت مهم دستگاههای مستقل این است كه با هر شكلی از مالكیت می‌توانند تطابق پیدا كنند .مقامات مستقل فرودگاهی ثابت كرده‌اند كه موفقیتهای زیادی در دور نگه داشتن فرودگاهها از مداخلات سیاسی و ارتقای مدیریت اثربخش دارند .
● راهنمایی برای خصوصی‌سازی فرودگاهها
برای كنترل فرودگاهها ترتیبات نهادی بسیاری مورداستفاده قرار گرفته است. اساسا ارائه یك روش جهان شمول برای خصوصی‌سازی فرودگاهها امكان‌پذیر نیست. شرایط محلی تعیین كننده روش مناسب در هر موقعیت است. اما با نگاهی دقیق به تجربه خصوصی‌سازی در جهان ،تایین برنامه های جامع در این راستا امكان پذیر است. به عبارتی تمهیداتی كه به طوركلی بهترین عملكرد را در اجرای این فرایند طولانی ارائه می‌دهند. مطلب مهم این است كه چگونه مسئولیتهای برنامه ریزی ،مدیریت و عملیات فرودگاه بین بخش خصوصی ودولتی تقسیم شود. برای انجام این كار چهار راهكار وجود دارد.دو ركن مالكیت ،یعنی حقوق ناشی ازسود (سود)كسب شده وكنترل مدیریت ،را می‌توان بین بخش خصوصی ودولتی تقسیم كرد. فرودگاههای بازرگانی بزرگ را می‌توان به روشهای زیر اداره كرد (۳).
▪ كاملا دولتی: این روش به مدت طولانی به عنوان یك الگوی استاندار در خارج ازایالات متحده وجود داشته است .
▪ كاملا خصوصی: دلیل منطقی برای انجام چنین كاری وجود ندارد.
▪ مشاركت بخش خصوصی ودولتی: كنترل كاملا دولتی یاكاملاخصوصی برای اداره فرودگاههای تجاری مهم مدل مناسبی نیست زیرا فرودگاهها دارای ماهیت بازرگانی مهمی هسنتد وباید براساس پاسخگویی به نیازهای مشتریان اداره گردند. ،سازمانهای دولتی كه بر اساس ملاحظات سیاسی كار می‌كنند نمی‌‌توانند دراین جهت حركت كند. این روش فقط برای كشورهای در حال توسعه یا مناطق دور افتاده .،كه سطح درآمد محلی آنها به اندازه‌ای نیست كه بتوان فرودگاه را به طور كارا اداره كرد،مناسب به نظر می‌رسد.
اكنون كارشناسان كاملا پذیرفته‌اند كه د‌رفرودگاههای بزرگ مشاركت بخش خصوصی برای دستیابی به كارایی اقتصادی، قیمتهای رقابتی وخدمات كاملا ضروری است.ازسوی دیگر منافع ملی كه درجهت جلوگیری از ایجاد قدرت انحصاری و برنامه‌ریزی منطقه‌ای منسجم است، كنترل ومدیریت بخش خصوصی به صورت كامل را برای فرودگاههای تجاری بزرگ غیر قابل قبول می داند.
▪ روش تقسیم مسئولیتها بین دولت وبخش خصوصی: یكی از بهترین روشهاست. گزینه‌های اصلی ،روش كنترل مشاركتی یا كنترل تنظیم شده است. تفاوت عمده‌ای بین این دو روش وجود دارد ،اینكه دولت شریك تصمیم گیرنده باشد یا دستگاه مستقل قانونگذار.
● رویكرد مشاركتی: شامل مشاركت دولت در شكل‌گیری خط ‌مشی فرودگاه به عنوان یك عضو داخلی است، بنابراین، زمانی تصمیمات اجرا می‌گردند كه دولت و بخش خصوصی به یك توافق جمعی رسیده باشند .
● رویكرد تنظیم شده: دولت وگروههای خصوصی به صورت مستقل عمل می‌كنند ،مطابق با برنامه كاری خود ،و گاهی برای حل مسائل به سختی با هم به تعامل می‌پردازند.
درسراسر جهان خصوصی سازی با مشكلاتی روبه رو بوده است .اداره كوتاه مدت فرودگاهها ،ممكن است ممكن است با مشكلاتی درباره عملیات ناكارآمد بخش خصوصی همراه باشد
جدول شماره دو چهار روش اصلی برای تخصیص مسئولیت برنامه ریزی ، مدیریت و طراحی
فرودگاهها مابین گروههای دولتی و خصوصی را ارائه می كند.
● خصوصی سازی فرودگاهها در ایران
در دو دهه گذشته خصوصی‌سازی از مهمترین راهبردهای اصلی اصلاح ساختاری كشورهای در حال توسعه و توسعه یافته بوده‌است .طی دو دهه اخیر دركشور ما نیز بحث خصوصی سازی و مشاركت بخش خصوصی به فرودگاهها نیز تسری یافته اما تا كنون بنا به دلایلی بطور كامل تحقق نیافته است.
فعالیتهای خصوصی سازی در فرودگاههای كشور از سال ۱۳۷۱ به روش ساخت، بهره برداری و انتقال آغاز گردید .براساس اهداف مندرج در قانون برنامه سوم و چهارم توسعه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی كشور و همچنین قانون بودجه سال ۸۲ و ۸۳ موضوع خصوصی‌سازی امری اجتناب ناپذیر تلقی شده‌است. در سالهای اخیر با توجه به رشد تقاضا برای استفاده فرودگاهها ،نیاز مبرم به توسعه و بهبود خدمات ارائه شده‌توسط آنها احساس می شود اما با توجه به مالكیت و مدیریت دولتی ،بسیاری از فرودگاهها در فرایند توسعه خود با مشكلات متفاوتی مواجه هستند و به همین دلیل برای توسعه و بهبود مدیریت فرودگاهها به سوی جلب مشاركت بخش خصوصی حركت می‌كنند .
استفاده از سرمایه و مدیریت بخش خصوصی مزایای فراوانی درجهت توسعه و بهبود عملكرد فرودگاهها به همراه دارد. كاهش مسئولیت دولت در راستای تامین منابع مالی فرودگاهها و نیز ایجاد منبع درآمدی جدید برای دولت برای هزینه كردن درسایر پروژه‌های عام المنفعه ازجمله مزایای خصوصی سازی فرودگاههاست. تجربیات كشورها نشان داده است كه خصوصی سازی با بهبود بهره وری در فرودگاهها ارتباط مثبت دارد و رضایت مسافر را نیز افزایش می دهد، در مقابل فرصت مناسب برای بخش خصوصی ایجاد می گردد تا با استفاده از تجارب نیروهای تحت پوشش خود سرمایه گذاری با سود مناسب را انجام دهد. از دیدگاه بخش خصوصی سرمایه گذاری در فرودگاهها دارای جذابیت خاصی بوده و فرودگاهها ازجمله محدود عناصری هستند كه به صورت توأمان از دو بازار تجارت و توریسم سود می‌برند.
وضعیت اقتصادی كشور ،تقاضای سفر هوایی ،افزایش تصاعدی هزینه‌های عملیاتی و توسعه حمل ونقل هوایی ایجاب می كند كه فرودگاهها به منظور توسعه زیر ساختهای خود نیاز مبرمی به سرمایه‌گذاریهای كلان داشته و برای تامین منابع مالی به جلب مشاركت بخش خصوصی روی آورند و از توانمندیهای این بخش منتفع گردد. دستیابی به اهداف ارتقا و بهبود كیفیت خدمات ،كاهش تدریجی اعتبارات هزینه‌های ،توسعه اشتغال و افزایش ایمنی ،مستلزم حذف تصدی گری و تقویت بنیه نظارتی دولت است.با توجه به نو بودن موضوع خصوصی‌سازی فرودگاهها در كشور شفاف سازی قوانین ،بسترسازی و پرداختن به جزئیات قانونی آن محرزاست.
با توجه به نظر سنجی كه اخیرا ا زمتخصصان صنعت هوانوردی كشور به عمل آمده ،نبود تعریف شفاف و روشن از خصوصی سازی ،فقدان تفكر تجاری سازی ،عدم وجود تفكر تجاری‌سازی ،عدم وجود بستر مناسب و قوانین حمایتی و سیاستهای حمایتی و تشویقی برای بخش خصوصی ،اهم محدودیتهای خصوصی سازی در كشورهای ذكر شده‌است .و لذا با مهیا ساختن بستر مناسب ،وفاق ملی و ایجاد تفكرتجاری‌‌سازی و تغییر نگرش سنتی به فرودگاههای كشور ،اصلاحات و تجدید ساختار می‌توان زمینه مناسب و جذابی را برای خصوصی سازی فرودگاهها به منظور بهره‌برداری از منافع خصوصی سازی و جلب مشاركت بخش خصوصی در فرودگاهها‌ی كشور و كوچك‌سازی دولت و توسعه جنبه نظارتی دولت را فراهم كرد.
● نتیجه گیری
خصوصی سازی و مشاركت بخش خصوصی در تامین خدمات فوردگاهی به عنوان قسمتی از روند جهانی شدن و آزادسازی اقتصادی بوده كه با هدف ارتقای كارایی و كیفیت و باتوجه به محدودیت بودجه توسط دولتها اتخاذ می شود. مدلهای مشاركت بخش خصوصی در فرودگاهها بسیار گسترده است و یك نسخه جهان شمول به عنوان بهترین الگو وجود ندارد.
باتوجه به اینكه انتقال مالكیت به بخش خصوصی به علت اهمیت استراتژیك برای اغلب دولتها غیرقابل قبول است ایجاد انگیزه برای سرمایه گذاری در فرودگاهها ازطریق مشاركت دولتی – خصوصی به عنوان گزینه بهینه، مدنظر قرار گرفته و عملا به اجرا درآمده است.
هدف اولیه فرودگاهها و خدمات هوانوردی تامین ایمنی، امنیت، كارایی و خدمات اقتصادی برای كاربران است. چند راهكار مدیریتی و تملك وجو دارد كه ممكن است برای انجام هدف مذكور بررسی شود. هیچ راهكار بهتری برای كاربرد جهانی وجود ندارد، و از آنجایی كه مسئولیت ایمنی و امنیت خدمات هوانوردی برعهده دولتهاست هر كشوری باید مناسبترین راهكار را با توجه به ویژگیهای خود و پس از بررسی های دقیق انتخاب كند.
لذا با توجه به اینكه سرمایه گذاری در زیرساختها ضروری و برای توسعه پایدار غیرقابل چشم پوشی است. هدفهای اجتماعی نباید تحت الشعاع هدفهای سودآوری بخش خصوصی قرار گیرد، بنابراین، به منظور تامین هدفهای اجتماعی، حفظ ایمنی و هماهنگی با معیارها و توافقنامه های عملیاتی و تحقق سیاستهای حمل ونقل هوایی منطقه ای و ملی باید از سازوكارهای نظارتی و راهكارهای احتیاطی قانونی نیز بهره جست.

۱-Betancor,o.and Rendeiro, R.”Regulating privatized Infrastructures and Airport Services”. University of Las Palmas (Spain),۲۰۰۱.
۲-Sander ,“ Airport privatization : Trends and Opportunities”. www.Unisys.com,۲۰۰۱
۳ -Airport Systems planning,design,and management.Richard De.Neufvill and R.odoni.Mcgraw-Hill-۲۰۰۳
۴ -“Privatization in th Provision of Airports and Air Navigation Services”,Icao, cir۲۸۴,AT,March ۲۰۰۲
۵-“Airport Commercial Management Course”,IATA, session۱۵,۲۰۰۱.
۶-Carney ,M, and Mew , K.,”Airport governance reform: a strategic management perspective”.Journal of AirTransport Management,۹ (۲۰۰۳).
۷-Vasigh,b.and Haririan , M.,”An Empirical Investigation Of Finance and Operational Efficiency Of Private Versus Public Airport.”
Journal of Air Transportation ,vol.۸,No.۱-۲۰۰۳.
-Bosch,A.and Garcid,M.”Free and nondiscriminatory access to Airport”, ۲۰۰۳
۹-Gisele f, s. “Private participation in the Airport Sector-Recent Trends”. WWW.Worldbank org,۱۹۹۹.
۱۰ -”Developing best Practices for promoting private sector investment in infrastructure, Airport and Airtraffic Control” -Asian Development Bank-۲۰۰۳
حسن درویش: استادیار دانشگاه پیام نور
فاطمه عیدی: كارشناس ارشد مدیریت و مسئول شركت فرودگاههای كشور

منبع : ماهنامه تدبیر