صنعت خودروسازی

صنعت خودرو به عنوان یك الگوی كسب و كار وارد قرن ۲۱ شد اما اصول آن، با آن‌چه كه در اوایل قرن بیستم بود، تفاوت چندانی نكرده است.
این صنعت كه بزرگ‌ترین صنعت تولیدی جهان به شمار می‌آید - بر اساس درآمد و اشتغال - هم‌چنین بر اساس هزینه‌های ثابت، حاشیه سود پایین، نیروی كار به شدت اتحادیه‌ای شكل، رقابت شدید بر سر قیمت‌ها، تقاضای ناپایدار و شركت‌های دارای یارانه‌های دولتی، تعریف می‌شود.
اگرچه این صنعت به عنوان یك مدل كسب و كار تغییر چندانی نكرده اما محصولات آن تغییرات زیادی داشته است. واقعیت آن است كه خودروهای امروزی همان ویژگی‌های اولیه را دارند یعنی یك وسیله نقلیه‌ بدون اسب، كه كارل بنز و گاتلیب دایملر در دهه ۱۸۸۰ طرح آن را در سر داشتند - چهار چرخ، وزن پایین، سرعت مناسب - اما واقعیت این است که تغییرات ایجاد شده بنیادی هستند.
طی ۱۲۰ سال گذشته، به ویژه در ۷۰ سال اخیر، موتور خودرو، جوامع و صنعت حمل و نقل را متحول ساخته است. در سال ۱۸۹۰، اهالی برایتون - كه در آن زمان صنعتی‌ترین جامعه جهان به شمار می‌رفت - سالانه ۱۳ مایل تردد می‌كردند. بر اساس آماری که مؤسسه مشاوران صنعتی اتوپولیس ارائه کرده، این رقم تا دهه ۱۹۹۰ به ۱۳ مایل در روز رسید.
اتوپولیس محاسبه كرده كه تا پایان قرن نوزدهم، فقط ۸۰۰ خودرو وجود داشت. تا سال ۱۹۱۰ این رقم به ۴۶۰ هزار دستگاه رسید و این در حالی بود كه تنها ۳۰۰ بازار خودرو در آن زمان وجود داشت. ده سال بعد این تعداد به ۸ میلیون دستگاه رسید. در آن زمان عمده تولید و مصرف در ایالات متحده آمریكا متمركز بود.
با افزایش تولید، قیمت‌ها كاهش می‌یافتند. در آستانه جنگ جهانی دوم، صنعت خودرو مفهوم تولید انبوه را پذیرفته بود و اتومبیل منحصر به فرد مدل T كه هنری فورد تولید می‌کرد، در رأس قرار داشت. كمی پس از پایان جنگ، این صنعت جایگاه مهمی در جهان پیدا كرد زیرا مردم مادی‌تر شده بودند و تردد در مسیرهایی طولانی‌تر ضروری شده بود.
افزایش ثروت افراد و تجارت بین‌المللی، بازارهای صادراتی جدیدی در آمریكای شمالی، ژاپن و غرب اروپا گشود. صنعت خودرو حداقل پس از بحران نفت در سال ۱۹۷۳، تحت تاثیر روش‌های تولید، تولید كیفی و فروش تولیدكنندگان ژاپنی قرار داشته است. آنها با توجه به معیارهای جهانی و همراه با رقبای جهانی خود همچون فورد، كرایسلر و جنرال موتورز ، صنعتی را بنا نهادند كه تا سال ۲۰۰۰ سالانه ۷/۵۹ میلیون دستگاه خودرو تولید می‌كرد.
از دهه ۱۹۹۰ و اوایل هزاره جدید، افزایش ادغام شرکتهای سازندۀ خودرو و كامیون و توجه به محیط زیست به عنوان یك موضوع كلیدی در مهندسی و تولید خودرو، به ویژگی‌های اصلی این صنعت تبدیل شده است. هزینه‌های رعایت قوانین جدید زیست محیطی، كه عمدتاً بر كاهش گازهای آلاینده متمركز هستند، باعث افزایش شدید هزینه‌های تولید شده‌اند و در نتیجه فقط ثروتمندترین شركت‌ها می‌توانند از پس چنین قوانینی برآیند. این امر یكی از عوامل مهم فعل و انفعالات این صنعت بوده است. شركت‌های فاقد منابع مالی برای تأمین بودجه محصولات جدید یا گسترش فعالیت‌هایشان به بازارهای جدید، به دست دیگران نابود و یا به طور كامل از صحنه محو می‌شوند. آنانی كه باقی می‌مانند باید خودروهایی با موتورهای پاكیزه‌تر تولید كنند. در قرنی كه با تولید موتورهای بنزینی متحول شد، عرصه نوینی آغاز شده كه به وسیله خودروهای عاری از اتساع گازهای آلاینده، كه دارای فن‌آوری كاملاً متفاوتی هستند، تعریف شده است.
در طول دهه ۱۹۹۰، صنعت خودروهای سبك در اختیار تعداد انگشت‌شماری تولیدكننده خودرو بود. صنعت تولید خودروهای سنگین نیز، در ید قدرت دایملركرایسلر بود و پس از آن شركت سوئدی ولوو قرار داشت. البته كاهش شدید تقاضا در ایالات متحده و افزایش ارزش بخش مسكن در دهه ۲۰۰۰، باعث شده كه سود بخش خودرو پایین آید و موجی از بازسازی و كاهش هزینه‌ها، در میان تولیدكنندگان فراگیر شود.
بخش تولید خودروهای سبك نیز تحت تأثیر قرار گرفته است. تقاضا برای خودروهای كاروان و كامیون‌های كوچك به دلیل رشد صنعت پست و خدمات تحویل كالا در محل رونق گرفته و فورد، رنو و ایوكو - كه بخشی از فیات است - به عنوان پیشگامان بازار اروپا ظهور كرده‌اند.
● شركت‌ها
بخشی كه به عنوان یك صنعت تولید درشكه آغاز به كار كرد، هم اكنون در ید قدرت تعداد انگشت‌شماری از شرکتهای جهانی قرار دارد. از تقریباً ۶۰ میلیون خودرو و كامیون تولیدشده در سال ۲۰۰۰، كمتر از دوازده شركت، بیش از ۴۷ میلیون دستگاه یا حدود ۸۰ درصد از كل محصولات را تولید كرده‌اند.
این صنعت تحت رهبری جنرال موتورز و فورد قرار دارد كه به اتفاق یكدیگر، سالانه ۱۶ میلیون دستگاه خودرو را مونتاژ كرده و می‌فروشند. به جز این دو شركت که بیشترین سود و بزرگ‌ترین سهم را در بازار دارند، هیچ‌یك از ۲۰ خودروساز برتر جهان، مقری در آمریكای شمالی ندارند. این امر عمدتاً به این دلیل است كه بسیاری از شركت‌های كوچك‌تر آمریكایی مانند بیوك ، دوج ، كادیلاك ، لینكولن و مركوری را جنرال موتورز و فورد بلعیده‌اند. این امر مؤید رشد شدید خودروسازان ژاپنی و اروپایی نیز می‌باشد كه البته به اندازه شركت‌های آمریكایی در بازار سهم ندارند.
اگرچه تویوتای ژاپن، سومین تولیدكننده بزرگ خودرو در جهان است اما از نظر سرمایه در بازار و قدرت مالی، برترین شركت محسوب می‌شود.
تویوتا تنها شركتی است كه توانسته خود را از موج ادغام‌ها و اكتساب‌ها كه در سال‌های اخیر در این صنعت رواج یافته، مصون نگه دارد. وقتی این شركت وارد عرصه تولید خودروهای لوكس شد، نام تجاری جدیدی به نام لكسوس ایجاد كرد. هم‌چنین وقتی می‌خواست تولید خودروهای كوچك را گسترش دهد، شركتی به نام دایهاتسو ایجاد كرد كه كاملاً در مالكیت خودش بود. دیگر خودروسازان به نوعی درگیر موج ادغام شده‌اند. در سال ۱۹۹۸ دایملر بنز آلمان مهم‌ترین معامله را انجام داد و با سهمی مساوی با كرایسلر آمریكا ادغام شد. پس از آن فورد به ارزش ۶ میلیارد دلار ولوو را خرید. متعاقباً رنو فرانسه ۸/۳۶ درصد نیسان موتورز را خرید كه به عنوان یك خودروساز ژاپنی با بدهی بسیار كلانی مواجه بود. دایملركرایسلر كه جدیدترین ادغام یك گروه آلمانی - آمریكایی بوده، پس از مدتی بخش مهمی از كنترل میتسوبیشی موتورز ژاپن را كسب كرد.
در اروپا شركت آلمانی بی‌ام‌دبلیو در سال ۲۰۰۰ همتای انگلیسی خود به نام روور را خرید و سپس بخشی از آن یعنی لندرور را به ارزش ۲ میلیارد دلار به فورد و مابقی آن را به كنسرسیومی از تجار انگلیسی فروخت. جنرال موتورز موافقت كرد تا ۲۰ درصد شركت ایتالیایی فیات را بخرد و در عین حال سهام خود در دو شركت ژاپنی سوزوكی و ایسوزو را افزایش دهد. جنرال موتورز كنترل كامل شركای خودروسازی ساب را به دست گرفته و پیشنهاد جدید را در اختیار خودروساز ورشكسته كره‌ای یعنی دوو قرار داده است.
این فعالیت‌ها فقط محدود به صنعت خودروهای سبك نبوده است. شركت ولوو بخش تولید كامیون‌های سنگین رنو را كه جزء معامله با فورد نبود، خرید. دایملركرایسلر شركت ستاره غرب كانادا را خرید. ایوكو كه خود متعلق به فورد است، كنترل واحد اتوبوس‌سازی رنو را به دست گرفت.
چنین معاملاتی به دلیل وجود سود هنگفتی صورت می‌گرفت كه این شركت‌ها در دهه ۱۹۹۰ به دست آورده بودند، اما رشد و سودآوری این صنعت از سال ۲۰۰۰ به بعد كاهش یافت. هم‌اكنون علایمی دال بر ثبات یا حتی كاهش تقاضای خودرو در سه بازار اصلی جهان یعنی آمریكا شمالی، اروپای غربی و ژاپن مشاهده می‌شود.
بخش تولید انبوه خودرو به شدت آسیب دیده و خودروسازان مجبور شده‌اند برای بازیابی سهم خود در بازار، تخفیف‌ها یا امتیازات زیادی ارایه دهند. البته بخش تولید خودروهای لوكس یا متوسط كه بی‌ام‌دبلیو و مرسدس در رأس آن قرار دارند، قدری انعطاف‌پذیرتر مانده است. حاشیه‌سود بی‌ام‌دبلیو، حدود ۹ درصد است كه بالاترین رقم برای خودروسازی است كه تولید زیادی دارد. پورشه كه متخصص تولید خودروهای مسابقه است، دارای سود بالاتر و در عین حال تولید پایین‌تر است.
غول‌های این صنعت همچون فورد و جنرال موتورز حاشیه سود كمتری دارند، یعنی تنها ۵-۴ درصد در زمان اوج تولید و فروش. آنها که به شدت در برابر تقاضای ناپایدار آسیب‌پذیر هستند، در تلاش برای جبران این وضعیت به سراغ برخی شركت‌های تولید خودروهای گران‌قیمت هم‌چون كادیلاك و جگوار رفته‌اند و تلاش نموده‌اند تا به سودی هم‌چون بی‌ام‌دبلیو دست یابند، اما تاكنون موفقیت‌های محدودی داشته‌اند.● بازارها
ایالات متحده بزرگ‌ترین بازار خودرو و كامیون در جهان است. فروش این بازار در زمان اوج آن یعنی سال ۲۰۰۰، ۴/۱۷ میلیون دستگاه در سال بود. اگرچه انتظار نمی‌رود كه ایالات متحده بتواند در كوتاه مدت دوباره به این سطح دست یابد، اما میزان فروش آن با ۵/۱۴ تا ۱۵ میلیون دستگاه در سال، هنوز رقم قابل توجهی است.
فروش اروپای غربی ۳/۱۷ میلیون دستگاه بود كه در سال ۲۰۰۱ اندكی كاهش یافت. در بازارهای اروپایی، پنج بازار بزرگ عبارتند از آلمان، انگلستان، فرانسه، اسپانیا و ایتالیا. فروش بازار آلمان به تنهایی ۳ تا ۳/۳ میلیون دستگاه در سال است كه از كل بازار شرق اروپا - حدود ۷/۲ میلیون دستگاه در سال‌- و آمریكای لاتین -‌۵/۲ میلیون دستگاه در سال‌- بیشتر است.
پس از آمریكای شمالی و اروپای غربی، حوزه آسیا - اقیانوسیه با فروش ۱۳-۱۲ میلیون دستگاه در سال قرار دارد كه در رأس آن ژاپن با فروش ۴ تا ۳/۴ میلیون دستگاه در سال می‌باشد. بازار ژاپن به تنهایی تقریباً دو برابر مجموع بازار خاور میانه و آفریقا است كه فروش آنها به ترتیب ۷/۱ میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه در سال است. با این وجود انتظار می‌رود كه بازارهای در حال ظهور بیشترین رشد را از نظر تقاضا در دهه ‌۲۰۰۰ داشته باشند. كشورهایی همچون چین، هندوستان و روسیه احتمالاً سریع‌ترین افزایش فروش را خواهند داشت. البته میانگین پایین درآمدها در این کشورها، به معنای آن است كه بیشترین تقاضا برای خودروهای كوچك خواهد بود كه از نظر خودروسازان، كمترین سود را برای آنان به دنبال دارد.
● فن‌آوری
در سالهای اخیر، فن‌آوری تولید خودرو در جهت ساخت موتورهای پاکیزه‌تر و با اتساع کمتر گازهای آلاینده بوده است. خودروسازان امیدوارند که از فن‌آوری باتریهای سلولی برای بیشتر محصولاتشان استفاده نمایند. البته استفاده از این انرژی جدید نیست و قبلاً در موشکهای ماه‌پیمای آپولو، استفاده شده اما به‌کارگیری آن در حمل و نقل جاده‌ای در آغاز راه است.
در این فن‌آوری هیدروژن و اکسیژن با هم ترکیبب می‌شوند تا یک جریان الکتریکی ایجاد شود. از این جریان برای به حرکت درآوردن یک موتور برقی استفاده می‌شود، ضمن آنکه تولید بخار آب تنها محصول این فن‌آوری است. تا کنون خودروسازان و تهیه‌کنندگان منابع انرژی، در تعیین یک استاندارد صنعتی برای چنین سوختی به ویژه در زمینه تأمین هیدروژن مورد استفاده به توافق نرسیده‌اند. مهم‌ترین موضوع، مسئله ایمنی استفاده مستقیم از هیدروژن به عنوان یک سوخت است زیرا اکثر تولیدکنندگان ترجیح می‌دهند تا از متانول یا بنزین استفاده کنند و از هیدروژن تنها به عنوان یک ماده مکمل بهره ببرند. تا زمان تعیین یک استاندارد صنعتی، احتمالاً خودروسازان از سوخت‌های مکمل همچون گاز مایع تصفیه‌شده یا گاز طبیعی فشرده‌شده استفاده خواهند کرد. دیگران نیز موتورهای دوگانه‌سوز تولید می‌کنند که ترکیب موتورهای بنزینی معمولی با موتورهای برقی است.
علاوه بر موتورهای جدید پاکیزه، صنعت خودرو شروع به استفاده از فن‌آوری اینترنت و ماهواره، برای ارایه خدمات به رانندگان نموده است.
● محصولات جدید
بازار آمریکای شمالی به عنوان پیشگام این صنعت، بازار جدیدی برای خودروهای جدید تعریف نموده است. در ایالات متحده، بیش از نیمی از تمامی خودروهای فروخته شده عبارتند از کامیون‌های سبک، اتومبیلهای ورزشی، کامیون‌های حمل کالا و کاروان. پرفروشترین کامیون سبک، فورد اکسپلورر است که فروش سالانه آن بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه در سال است.
موفقیت و حاشیه نسبتاً بالای سود این بخش، محرک توسعه طیف مشابهی از مدلهای جدید همچون مدلهای مسابقه ای X۵ و X۳ بی ام دبلیو، رنج رور جدید (با هزینه ای بالغ بر ۴/۱ میلیارد دلار) و دوج رام شده است.
در خارج از آمریکای شمالی، بازار بر خودروهای سواری معمولی، مبتنی است. در حال حاضر مدل ۳ بی ام دبلیو موفقترین خودروی اروپایی به شمار می‌رود که استانداردی برای خودروهای سواری به شمار می‌رود. فروش سالانه این مدل در اروپا ۳۳۰ هزار دستگاه، و در آمریکای شمالی حدود ۱۰۰ هزار دستگاه است که البته خودروهای جدید مانند خودروی کوچک تیپ ایکس جگوار و کلاس سی مرسدس چالش جدیدی پیش روی آن قرار داده‌اند. آئودی ، لکسوس و فولکس واگن نیز در حال ورود به این بخش هستند.
خودروسازان ژاپنی همچنان به حاکمیت خود بر بخش تولید خودروهای کوچک ادامه می‌دهند پرفروشترین خودرو در این بخش مدل یاریس تویوتا است. ساخت مدلهای جدید در گروههای تخصصی مانند مدل جدید مینی (بی ام دبلیو)، مدل جدید بنتلی و مدل احیا شده ماسراتی ، به شدت افزایش یافته است.
● اشتغال
صنعت حمل و نقل خودرویی دارای بیشترین تعداد کارفرما در سطح جهان است که باعث ایجاد صدها هزار شغل در میان تولیدکنندگان، عرضه‌کنندگان، تبلیغ‌کنندگان و غیره شده است. تنها در انگلستان این صنعت، حدود ۸۰۰ هزار شغل ایجاد نموده است. این رقم در صنعت خودروسازی ایالات متحده حدود ۲ میلیون شغل است که شامل تولیدکنندگان، تأمین کنندگان قطعات و فروشندگان می‌باشد. مشاغل بسیار دیگری نیز وجود دارند که حیاتشان به صنعت خودروسازی وابسته است. بزرگترین کارفرمایان نیز عبارتند از جنرال موتورز و فورد که روی‌هم‌رفته ۳۵۰ هزار پرسنل در مناطق مختلف جهان دارند.
آمار دقیقی در مورد تعداد کارکنان این صنعت در جهان که از عرضه‌کنندگان تا فروشندگان خودروهای دست دوم را دربرمیگیرد، وجود ندارد اما آمار محافظه‌کارانه این رقم را حدود ۱۵ میلیون نفر برآورد می‌کند.
البته در سالیان اخیر، تأکید این صنعت به جای ایجاد اشتغال بر کاهش آن بوده است. کرایسلر اعلام کرده که در سال ۲۰۰۱ حدود ۲۶۰۰۰ شغل خود را کاهش داده است. این کارکنان عمدتاً یا بازنشسته شده‌اند یا داوطلبانه کار خود را ترک کرده‌اند. با این وجود، صنعت خودرو هنوز هم شکلی کاملاً اتحادیه‌ای شکل دارد که این امر تعدیل مشاغل را بسیار دشوار ساخته است. این امر به ویژه در اروپا مصداق دارد که بسیاری از خودروسازان مجبورند قوانین سختگیرانه‌ای را رعایت نمایند زیرا نمایندگان اتحادیه‌های کارگری جزء اعضای هیأت مدیره هستند و باید برای انجام دادن تعدیلهای استراتژیک نیرو، با آنها هم مشورت کرد.
● تأثیر اینترنت
از اواخر دهه ۱۹۹۰، تولیدکنندگان خودرو نیز همانند دیگر صنایع به استفاده از اینترنت و تجارت الکترونیکی روی آوردند. البته تنزل شدید در بخش فن‌آوری، باعث شده که خودروسازان از «بلندپروازیهای الکترونیکی» خود قدری دست بردارند. مثلاً معاملات اینترنتی به اندازه معاملات انجام شده در نمایشگاههای خودرو رواج ندارند. هنوز هم بسیاری از رانندگان تمایل دارند تا خودروی مورد نظر خود را از نزدیک وارسی کنند و قبل از خرید آن را امتحان کنند. از نمایشگاههای اینترنتی تنها برای مقایسه قیمت خودروها استفاده می‌شود.
استفاده از اینترنت در بخشهای ارایه خدمات الکترونیکی نیز همچون سیستمهای هدایت خودرو، خدمات تماسهای اضطراری و پست الکترونیکی به تازگی آغاز شده است. هدایت در مسیر و ارایه اطلاعات دقیق ترافیکی از جمله جدیدترین خدمات در خودروهای جدید هستند.
حوزه دیگری که کسب و کار الکترونیکی بر آن تأثیرگذار بوده، خرید قطعات و لوازم یدکی است. چندین تولیدکننده برتر مانند جنرال موتورز، فورد و دایملرکرایسلر یک سیستم مبادلات تجاری الکترونیکی به نام کویزینت ایجاد نموده‌اند که عرضه‌کنندگان از طریق اینترنت سفارش‌های بزرگ خرید را انجام می‌دهند. اگرچه برخی شرکتهای تولید قطعات خودرو ملاحظاتی در این زمینه دارند، اما دیگر خودروسازان اقدام به ایجاد سیستم‌های مبادلات تجاری خاص خود کرده‌اند. مثلاً فولکس واگن اعلام کرده که ۲۵ درصد خرید خود را از طریق اینترنت انجام می‌دهد.

منبع : نشریه میثاق مدیران