IMO و چالش‌های زیست‌محیطی

سازمان بین‌المللی دریانوردی با تمرکز بر ۲ هدف دریانوردی ایمن‌تر و اقیانوس‌های تمیزتر در گذشته که اخیراً بحث امنیت دریانوردی نیز به آن اضافه شده، تلاش می‌کند با تصویب قوانین متعدد زیست محیطی به اهداف و شعارهای خود دست یاب. کاهش سوانح دریائی و آلودگی‌های زیست محیطی ناشی از کشتی‌ها علی‌رغم افزایش قابل توجه حمل و نقل دریائی دلیلی بر اثر اجراء بخشی از مقررات وضع شده توسط سازمان فوق می‌باشد. بحث ایمنی دریانوردی نسبت به حفاظت محیط زیست دریائی در مجموعه IMO از قدمت بیشتری برخوردار است به نحوی که در مقابل پنجاه و چهارمین جلسه کمیته حفاظت محیط زیست دریائی، هشتاد و دومین جلسه کمیته ایمنی دریانوردی در این سازمان برگزار شده است. IMO نیز برای رسیدن به اهداف زیست محیطی خود به‌جای برگزاری سالانه یک جلسه، هر سال دو جلسه کمیته محیط زیست را برگزار می‌کند.
علی‌رغم تلاش IMO در جهت کاهش خطرات زیست‌محیطی شناورها، هم‌چنان بعضی از مسایل زیست محیطی لاینحل مانده است و یا با مشکلات اجرائی زیادی روبه‌رو می‌باشد. بدین جهت سازمان بین‌المللی دریانوردی شعار امسال خود را پاسخ به چالش‌های زیست محیطی موجود در نظر گرفته است.
مسایل زیست محیطی که IMO نسبت به آن توجه ویژه دارد شامل: انتقال گونه‌های مهاجم آبزی از طریق آب توازن کشتی‌ها، از رده خارج کرن نفتکش‌های یک جداره، اسکراپ و بازیافت کشتی‌ها، عضویت به کنوانسیون مارپول و احداث تسهیلات درافت و پردازش زایدات کشتی‌ها و ضمیمه ششم کنوانسیون مارپول است.
مباحث فوق بعضاً با مشکلات اجرائی شدیدی روبه‌رو ست به نحوی که نتوانسته به یک اتفاق نظر بین جوامع دریائی و زیست محیطی برسد.
● انتقال گونه‌های مهاجم آبزی
بحث مدیریت آبظتوازن کشتی‌ها که بعد از چهلمین جلسه کمیته حفاظت محیط زیست دریائی به‌صورت جدی مطرح شد، علی‌رغم پروژه‌های فراوان که به‌صورت مستقل و یا از طرف IMO در نقاط مختلف جهان برگزار شد در نحوه اجرا با مشکلات فنی و عملیاتی زیادی روبه‌رو می‌‌باشد. با وجود تدوین کنوانسیون مدیریت آب‌توازن و برگزاری کنفرانس‌های دیپلماتیک هنوز به مرحله اجراء نرسیده است. سیستم‌های مدیریت آب‌توازن باید.
۱) ایمنی دریانوردی را به خطر نیاندازد.
۲) ملاحظات زیست محیطی را رعایت نماید.
۳) از نظر اقتصادی مقرون به صرفه باشد.
۴) عملی باشد.
در حال حاضر تنها راه عملی جهت اجرای مدیریت آب توازن و مقابله با جابه‌جائی گونه‌های مهاجم آبزی، روی تبادل آب توازن کشتی می‌باشد. در این روش کشتی‌ها آب توازن خود را از محل آبگیری تا بندر مقصد چندین بار تعویض می‌کنند به نحوی که آب توازن تخلیه شده در محیط جدید خطرات کمتری دارد. از موارد و مشکلات پیچیده پیش روی جوامع دریائی و زیست ‌محیطی، تعیین روش استاندارد قابل قبول برای پردازش آب توازن کشتی‌ها می‌باشد. متأسفانه تاکنون علی‌رغم تمام کوشش‌هائی که مجامع علمی در دنیا برای تعیین یک روش استاندارد یکنواخت به‌منظور از بین بردن گونه‌های دریائی در آب توازن انجام داده‌اند هنوز راه حل علمی که بتواند به‌طور ۱۰۰ درصد این موجودات را از بین ببرد شناخته نشده است و این موضوع به مشکلات فراروی کنوانسیون و تصویب آن افزوده است.
● از رده خارج کردن نفتکش‌ها یک جداره
برنامه از رده خارج کردن نفتکش‌های یک جداره پس از شکسته شده بدنه کشتی نفتکش اریکا و ایجاد آلودگی شدید در سواحل فرانسه در دسامبر ۱۹۹۹ مطرح شده و در پی غرق شدن کشتی پرستیژ در سواحل اسپانیا شدت گرفت. حوادث فوق منجر به تصویب مقررات جدید و اصلاح کنوانسیون مارپول و خارج از رده کردن کشتی‌های یک جداره شد.
براساس مقررات جدید کشتی‌های یک جداره که بیش از ۲۵ سال عمر داشته باشند نمی‌تواند مواد نفتی و مخصوصاً فرآورده‌های سنگین را حمل نماید. صاحبان کشتی‌ها با هماهنگی مؤسسه‌های رده‌بندی برای فرار از این مقررات اقدام به تغییر ظرفیت کشتی و کاهش وزن مرده DWT درج شده در گواهینامه‌های کشتی بدون تغییر ظرفیت مخازن و ساختار کلی می‌کنند. این مسئله باعث می‌شود کشتی علی‌رغم بیش از ۲۵ سال عمر و یک جداره بودن به حیات خود ادامه داده و اعتراضی از طرف بنادر تخلیه و بارگیری صورت نگیرد. راه حل دوم تغییر منطقه فعالیت از بنادر و مناطق توسعه یافته به کشورهای در حال توسعه مانند منطقه خلیج‌فارس می‌باشد. صدور معافیت‌ها برای گریز از اجراء این مقررات از طرف کشورهای صاحب پرچم ترفند دیگری است که می‌تواند راه را برای ادامه فعالیت کشتی‌های فرسوده قدیمی و یک جداره باز نماید. چنین اقداماتی باعث بقای کشتی‌های قدیمی به‌عنوان مبنع ایجاد خطر برای محیط زیست دریائی معرفی می‌گردد. هر چند IMO این اختیار را به دولت‌های ساحلی داده است که از ورود چنین شناورهائی به بنادر خود حتی اگر در جدول خارج از رده قرار نگیرند، نیز جلوگیری نماید ولی متأسفانه بیشتر کشورهای در حال توسعه تمایلی به چنین کاری ندارند.
● اسکراپ و بازیافت کشتی‌ها
کشورهای توسعه یافته هر چند در تولید و ساخت کشتی بسیار فعال هستند ولی تمایلی به ایجاد محل‌های اسکراپ و بازیافت کشتی در سواحل خود ندارند. در این بین کشت‌های جنگی به‌علت محرمانه بودن نحوه ساخت و کارکرد آن مستثنی می‌باشند. کشورهای چین، هندوستان، بنگلادش، پاکستان و ترکیه به‌عنوان محل اصلی نابودسازی کشتی‌های مطرح می‌باشند. در چند سال اخیر تلاش‌هائی صورت گرفت که بخشی از سواحل پاکستان در مجاورت سواحل ایران به‌عنوان مکان بازیافت کشتی‌ها معرفی شود که با مقاومت مراجع دریائی و زیست محیطی ایران روبه‌رو شد. ایجاد مراکز بازیافت کشتی‌ها هرچند به ظاهر نقش زیادی در ایجاد کار برای کشورهای در حال توسعه دارد ولی با توجه با عدم رعایت موازین زیست محیطی و بهداست شغلی در دراز مدت اثرات جبران ناپذیری بر محیط زیست منطقه خواهد گذاشت.
کشورهای صنعتی تمایلی برای احداث صنعت بازیافت کشتی‌ها در سواحل خود ندارند و تلاش می‌کنند آن را به کشورهای در حال توسعه انتقال دهند که آن هم با مشکل متعدد و موازی کاری مراجع مختلف روبه‌رو است. سازمان بین‌المللی دریانوردی، سازمان بین‌المللی کار و سازمان بهداشت جهانی هر کدام به فراخور وظایف خود در حال تدوین دستورالعمل‌های گوناگون می‌باشند که اجراء هر کدام را با مشکل روبه‌رو خواهد کرد.
● عضویت در کنوانسیون مارپول
با وجود گذشت بیش از ۳۰ سال از تصویب کنوانسیون مارپول هنوز بسیاری از کشورهای جهان به عضویت کنوانسیون درنیامده و کشورهای عضو نیز به عضویت تمام ضمایم در نیامده‌اند. چالش دیگر پیش‌رو عدم تمایل کشورهای صاحب پرچم مبنی بر بازرسی و کنترل دقیق کشتی‌های تحت پرچم خود و ارسال به موقع گزارش‌های بازرسی و تخلفات زیست محیطی به سازمان بین‌المللی دریانوردی می‌باشد. هر چند در مناطق مختلف جهان تفاهم‌نامه‌های منطقه‌ای شکل گرفته است به‌دلیل عدم هماهنگی بین کشورهای یک منطقه مشکل فوق همچنان پابرجا خواهد بود. برای مثال در منطقه خلیج‌فارس و دریای عمان هیچ قرارداد منطقه‌ای برای بازرسی از کشتی‌ها وجود نداشته و اقدامات یک جانبه ایران به‌عنوان تنها عضو منطقه‌ای تفاهم‌نامه اقیانوس هند چندان مؤثر نخواهد بود و بسیاری از کشتی‌هائی که در لیست سیاه ایران قرار گرفته‌اند آزادانه در کشورهای عربی خلیج‌فارس فعالیت می‌کنند.
عدم وجود تسهیلات مناسب جهت دریافت و پردازش زایدات کشتی‌ها به اندازه تقاضای کشتی به‌عنوان مشکل اساسی پیش روی اجراء کنوانسیون مارپول مطرح می‌باشد.
این مشکل باعث می‌شود کشتی‌ها نتوانند زائدات خود را به بنادر تحویل دهند. کشتی‌هائی که فاقد تجهیزات لازم جهت سوزاندن و یا فاقد مخازن نگهداری زائدات نفتی خود می‌باشند به ناچار زائدات خود را در دریا تخلیه می‌کنند.
سازمان بین‌المللی دریانوردی از زمان تصویب کنوانسیون مارپول، منطقه دریائی خلیج‌فارس و دریای عمان را به‌عنوان منطقه ویژه دریائی پیشنهاد کرده ولی به‌دلیل عدم وجود تسهیدات مناسب دریافت زائدات کشتی‌ها و عدم عضویت کشورهای مجاور منطقه یاد شده پس از ۳۴ سال از اول اگوست ۲۰۰۷ میلادی منطقه دریای خلیج‌فارس و دریای عمان را به‌عنوان منطقه ویژه دریائی به رسمیت شناخت است.
● آلودگی هوا ناشی از ترد کشتی‌ها
براساس ضمیمه ششم کنوانسیون مارپول میزان مجاز گوگرد موجود در سوخت کشتی‌ها ۴/۴ درصد m/m می‌باشد. در منطقه ویژه دریائی SECA شامل دریای بالتیک و دریای شمال این میزان ۵/۱ درصد m/m می‌باشد. وجود مقررات منطقه‌ای چند جانبه و مقررات سخت‌گیرانه در بعضی از مناطق جهان باعث شده صاحبان کشتی‌ها دچار یک سردرگمی شده و مجبور باشند سیستم‌های رانش موتور کشتی‌های خود را در حالت‌های مختلف تعبیه نمایند که بعضاً باعث اعتراض شدید مالکان کشتی‌ها شده است. از طرف دیگر در تمام مناطق جهان سوخت ۵/۱ درصد m/m گوگرد به‌راحتی در دسترس قرار ندارد.
علاوه بر موارد مطرح شده بالا عدم گزارش‌دهی صحیح و به موقع دفن مواد در دریا براساس رویه کنوانسیون لندن نیز از جمله موارد و چالش‌های زیست‌محیطی پیش‌رو برای IMO می‌باشد. این سازمان همچنین در اکثر کنوانسیون‌های خود شناورهای جنگی و شناورهائی که به‌جهت فعالیت غیر تجاری در اختیار دولت‌ها هستند را از بازرسی‌های ایمنی معاف نموده ولی تأکید کرده با کنوانسیون‌های مورد نظر تطابق داشته باشند که متأسفانه این امر به‌خوبی رعایت نمی‌شود.

جمال پاکروان (کارشناس حفاظت محیط‌ زیست)
پی‌نوشت
جرم‌برجرم: m/m-۱

منبع : ماهنامه پیام دریا