دو بررسی در حمل و نقل شهری ایران

اگر قرار باشد تولید و فروش خودرو درداخل ایران به روند کنونی خود ادامه دهد و تعداد ناوگان نقلیه عمومی نیز همچنان آرام رشد کند ، یا ساکن بماند ، بی تردید شمار خودروهای شخصی و وانت بنزین سوز موجود کشور (برآورد اردیبهشت ۱۳۸۶ ) از ۲/۷ به ۱۰ میلیون در سال ۱۳۹۰ خواهد رسید. در آن صورت فاجعه ی زیست محیطی، توقف های ترافیکی و کندی حرکت در بخش تولید و خدمات بسیار جدی و تاسف بار خواهد بود. شهر تهران و در کنار آن شهرهای تبریز ، اصفهان ، مشهد ، اهواز ، شیراز ، قم با مصیبت های بسیار آسیب رسان تر روبرو می شوند. در همین شهر تهران ساختن صدها کیلومتر بزرگراه و اتوبان پرهزینه شهری همراه با زیر گذرها ، کنار گذرها ، پل ها ، دسترسی ها و توقفگاه ها ضروری می گردند. برآورد احداث هر کیلومتر بزرگراه شهری به طور متوسط هر چقدر باشد در تهران دست کم دوبرابر آن مقدار است، زیرا باید اراضی قیمتی شهر را خریداری کرد . احداث اتوبان ها در زمان ساخت کندی حرکت را پیش می آورند و از آن طرف خسارت بیشتر ایجاد می کنند. احداث توقفگاه ها پر هزینه تر خواهد بود. تصور شمار ۵ میلیون خودرو در تهران ( اکنون ۵/۳ میلیون خودرو در تهران رفت و آمد دارند)، هوای خرداد تا شهریور، ازدحام، آلودگی، عصبانیت، دلهره و بی تابی جمعی، بسته شدن راه ها برای حمل و نقل بیمارانی که یکی یکی زیر فشار دود در ماه های آبان ، آذر ، دی یا در گرمای تیر ماه به زمین می افتند و راهی برای انتقال آنها به بیمارستانهایی که هزینه اش روز به روز بالاتر می رود ، نیست .
اگر ۱۰ سال یا ۸ سال پیش کسی می گفت مسئولان محترم برای رشد صنایع خودروسازی این قدر شعار و طرح جاه طلبانه نفرمایند، در پاسخ می شنیدید که این فرد باز سیاه نمایی کرده منفی بافی راه انداخته و نیمه خالی لیوان را دیده است. شاید امروز هستند کسانی که می گویند ملاحظه می‌کنید که انجام دادیم و شد ، یعنی تولید سالانه ۲۸۰ هزار خودرو در چهار سال پیش را به چیزی بیش از ۹۰۰ هزار در سال ۱۳۸۶ رساندیم. شاید باز جواب آن کس ناشنیده بماند:
آری تولید خودرو را زیاد کردید ولی صادرات در کار نبود و ناگزیر همه را تلنبار کردید بر سر شهرنشینان که گشایش در کارشان، منابع معتنابهی ازایشان را می طلبد و در دور باطل اتو – اتو می اندازد،( اتوبان بساز،اتومبیل تولید کن ، و باز اتوبان بساز،اتومبیل تولید کن و الخ ). خودروها ۵۰ گونه مختلف دارند ، بی آن که پلاتفرم مشترکی برایشان طراحی شود و در پی آن هزینه ی تولید پایین بیاید و خدمات رسانی آسان شود. خودروسازی ما شده ، چیزی وابسته به صنایع خودروسازی فرانسه و آلمان ، ازدحام ، دود ، دوری و معطلی همه و همه هزینه هایی شدند که از چشم اقتصاددانان سطحی و مدیران یک تنه دلاور دور ماندند. حمل و نقل عمومی کند رشد ماند و البته مترو سازی پیشرفت هایی اما محدود و کم اثر بخش را به خود دید. بله شمارخودروها افزایش یافتند اما پیش بینی کارشناسان هم نادرست از آب در نیامد. وقتی گفته شد این گونه نمی شود و شما می گویید شد ، واقعا یک اختلاف معنایی وجود دارد. اما به قیمت بسیار سنگین ، و این قیمت یعنی نشدن عاقلانه.گفته اند:
گویند که سنگ لعل شود در مقام صبر
آری شود ولیکن به خون جگر شود
آن سالها کسی به فکر واردات بی رویه بنزین ، پالایشگاه سازی ، فعال کردن قطعه سازی، صادرات و این جور چیزها نبود. نتیجه این شده است که بر سرمان آمده. امروز در بهار ۱۳۸۶چه؟ مجددا داریم در نیمه خالی لیوان سرکه شیره ی خیالی می نوشیم. وقتی می گوییم شمارخودروها به ۱۰ میلیون رسیده است، به فکر گل ها باشید، و پاسخ می شنویم که گل از مقوله ی احساسات است. ما چه می گوییم؟
از امروز بایستی به راهبردهای اساسی اندیشید:
الف)
۱) بزرگراه و معبر سازی، تسهیل رفت و آمد و تعدیل جمعیتی شهرها
۲) انجام فعالیت یاد شده بالا در حد معقول، اما بهتر از آن توسعه شبکه ی رفت و آمد عمومی شهری و در راس آن توجه ویژه به مترو و منوریل برای تهران و شهرهای اولویت دار شامل توجه به تغییر مسیر برای کارآمدتر کردن آنها و خدمات رسانی به جابجایی نیروی کار، مردم نیازمندند به جای توجه به واحدهای پول سازی و بساز بفروش ایستگاهی و خودنمایانه.
در این گزینه، توسعه کلان اتوبوسرانی و جایگزین کردن آن با حمل و نقل شخصی با تکیه بر بودجه دولت نیز جای می گیرد.
بنا به تجربه و دانش کاربردی اقتصادی و حمل و نقلی، دومی پیشنهاد می شود، اما این با منافع قدرت اقتصادی و متحدان سیاسی آن ، با پیمانکاری نیمه دولتی- نیمه خصوصی و با حضور سرمایه داری املاک شهری سازگار ندارد.
ب)
۱) پالایشگاه سازی برای تامین سوخت بنزین و حرکت پرشتاب به سمت صادرات بنزین و فرآورده های آن.
۲) توسعه محدود پالایشگاه ها، در حد نیاز به سوخت هواپیما،سوخت خودرو،گازوئیل( به ویژه گازوئیل های پاک تر با تکنولوژی جدید که برای سوخت خودروهای شهری مناسب تر از بنزین هستند)،مازوت و سوخت کشتی ،در کنار آن حرکت به سمت گازسوز کردن خودروها و حرکت به سمت احداث پالایشگاه های تولید سی.ان.جی و ال.ان.جی
وتغییرسازوکار سوخت رسانی شهری و سوخت خودروها ( برای این سوخت جدید باید از حالا به فکر توسعه آن بود) از نظر کارشناسی راهبرد دوم باید گزینش شود، چه اشکالی دارد که در کنار این کار به فکر تولید برق برای متروها و منوریل و گازوئیل (گازوئیل پاک ) سوز کردن خودروهایمان باشند. اشکال این است که این طرحها با سیاست های بازارگرایانه و سود پسندانه و دلخواه جناحهایی که سریعا جا عوض می کنند جور در نمی آید.
ـ نکته: در ایران از سوخت هایی مانند اتانول، سوخت از فرآورده های کشاورزی و این طور چیزها صحبت می شود، خنده دار است . مگر ما چه موادی برای تولید اتانول داریم؟ اینجا که برزیل نیست. از چغندر قند و نیشکر و ذرت چه فرآورده های سوختی بسازیم؟این کارها خیانت به بشریت گرسنه و محیط زیست بشری است، و از جمله به مردم و به خاک و آب کشاورزی ایران و باید از حال به منابع گاز و تکنولوژی گازسوز کردن بیندیشیم، و از چنین اظهار نظرهای عجیب و غریب غیر اقتصادی و غیر فنی اکیدا بپرهیزیم. بحران مواد غذایی جهانی ، به معنای گرانی بیش از حد، محرومیت و فشار گرسنگی بر محرومان جهان را فراموش نکنیم. مردم ما در برابر آن ۸۰۰ میلیون گرسنه ی جهان هنوز خوشبختند که چیزی از درآمد نفت نصیبشان می شود.
ج)
۱) واگذار کردن قیمت بنزین و سوخت به مکانیزم بازار آزاد به امید تعادل آفرینی و محدود کردن مصرف بنزین.
۲) استفاده از تدبیرهای پی در پی و پیچیده و پرهزینه مانند کارت هوشمند و امثالهم.
۳) توجه به واقعیت نیازهای حمل و نقل شهری برای مردم کم درآمد و ساکنان نقاط دور افتاده ی شهرهای بزرگ ،در نتیجه افزایش محدود و چند مرحله ای بهای بنزین، مالیات بندی عادلانه و تصاعدی بر روی خودروها و تثبیت قیمت سوخت برای حمل و نقل عمومی به منظور تامین رفاه و مهار قیمت ها.
نکته این جاست که گفته می شود دو نرخی شدن موجب رانت خواری می شود و پاسخ این است : که مگر نه این که در یک نرخی ها و بازارگرایی ها هم چنین اتفاق هایی افتاده است؟ امر مهم ، نظارت عادلانه و مشارکتی است و سیاست های عاقلانه . یک تاکسی ۲۰ لیتر بنزین در روز نیاز دارد ، اگر قیمت رسمی به فرض ۲۰۰۰ ریال و قیمت در بازار ۴۰۰۰ ریال باشد تفاوت می شود ۲۰۰۰ ریال . جمع آن رقم در روز به ۴۰۰۰۰ ریال می رسد، برای یک راننده تاکسی در تهران معمولا به صرفه نیست که برای این درآمد غیر قانونی از روزی ۲۵-۲۰ هزار تومان درآمد قانونی صرفنظر کند. ضمن آن که با نظارت پیوسته از طریق اصناف و اتحادیه ها ی خدماتی و مصرف کنندگان و البته نیروی انتظامی سالم برای کشف جرم ( خرید و فروش آزاد مواد سوختی با مجازات قطعی و جریمه روبرو است ) می توان جلوی سوء استفاده ها را گرفت.
ـ نکته: اما دولت چه تدبیر کرده است. پس از سهمیه بندی بنزین در سال ۱۳۸۵ سر و صدا شد که قرار است بنزین گران شود و به بخش خصوصی واگذار شود. دولت انکار و رو ترش کرد. این جانب مثل بعضی ها دانستیم که باز باید نیم کاسه ای زیر کاسه باشد. بله بعد از مدتی بنزین خودروهای دولتی را با نرخ ۴۰۰۰ ریال درهرلیتر حساب کردند . عید آمدند و منت گذاشته اجازه ی ۱۰۰ لیتر بنزین آزاد به قیمت هر لیتر ۴۰۰۰ ریال را به صاحبان خودرو اعطا کردند و بعد هم از این که مردم استقبال نکرده اند دلخور شدند کم مانده بود موضوع را باز به گردن مداخله و توطئه و دسیسه داخل و خارج بگذارند . اکنون سروصداست که کارت سهمیه ها که میلیاردها ریال برای اقتصاد ایران و مردم خرج برداشت برچیده شود و همه جا بنزین با قیمت آزاد به فروش برسد. بعد هم شماری از اقتصاددانان دولتی و همپالگی خصوصی شان درآمدند که این طوری طفلکی بخش خصوصی ضرر می کند پس قیمت شود ۷۰۰۰ ریال در لیتر.
سازماندهی صنفی و نظارت قوی و مستمر بر تاکسی رانی و تاکسی های خطی و غیرضروری است.
به هر حال راه حل سوم پیشنهاد می گردد. اخذ مالیات با نرخی مطابق الگوی منحنی های یو شکل را توصیه می می کنند . به این ترتیب وقتی عمر ماشین زیاد می شود مالیات (نرخ یا کل مقدار آن نسبت به ارزش خواهد بود) کم می شود اما از زمان معینی به بعد (کلا ۱۰ سال تا ۱۵ سال برای انواع خودروها) این مقدار بالا می رود . البته هر نوع خودرومنحنی مخصوص خود را دارد . خودروهای گران با عمری برابر با خودروهای ارزان مالیات بالاتری می پردازند. خودروی وارداتی ۱۲۰ میلیون تومانی مالیاتش بالاتر از پرایدو پژو و سمند ساخت داخل خواهد بود.
د)
۱) مسیرها و الویتهای مترو، سیستم حمل ونقل عمومی ( انواع اتوبوسرانی و تاکسی رانی ) را با روش های حل مسئله مقطعی از این سو و آن سو ، تغییر و توسعه دهیم، به خصوصی سازی های خود رفاهی دست بزنیم و نرخ کرایه ها هم به دلخواه بالا بروند.
۲) مسیرهای مترو در خدمت سکونت گاههای مردم کم در آمد قرار گیرند و به این وسیله فشار تقاضای مسکن را در شهرهای بزرگ و تهران که خانواده ها را به مصیبت انداخته و بساز بفروش ها را به ثروتهای کلان رسانده کاهش دهیم . نظام اتوبوسرانی شهری همیشه در مالکیت عمومی به گونه ای نیمه مستقل باقی بماند. نیروی کار و رانندگان آن از امنیت شغلی بالا و دستمزدهای کافی و تشکل های مستقل برخوردار باشند سیستمهای مشخص دو یا سه گانه برای تاکسی رانی در نظر گرفته شود. ون ها جانشین خودروهای قدیمی و ناراحت شوند،مسیر خطی ها، طولانی و دارای مسافر بین راهی باشند. آژانس ها، قیمت های معین و محاسبه شده ( روی نقشه شهر ) داشته باشند و تاکسی های مجهز به تاکسی متر همان کرایه ای را از مسافر بگیرند که صنف با حضور نمایندگان شهرداری ، مسئولان حمل و نقل شهری، صنف تاکسی رانی و نمایندگان مصرف کنندگان تعیین می کند. واضح است که دومی مرجح است زیرا مصرف کنندگان تعیین کننده اند و قیمت برای مدت طولانی تثبیت خواهد شد. اما کدامیک از این دولتهاست که متوجه نشود این پیشنهاد بوی دموکراتیزم می دهد.
ر)
۱) حمل و نقل همگانی شهری امری است متعلق به سرمایه گذاری خصوصی یا سرمایه داری دولتی با هدف سود.
۲) حمل و نقل همگانی شهری امری است متعلق به رفاه عمومی و به یارانه احتیاج دارد . بازنشستگان ، محصلان، کارگران ، معلمان، و کارمندان رده پایین و مشاغل مشابه نیز می توانند و بایستی یارانه دریافت و کارت ویژه حمل و نقل در اختیارشان گذارده شود.
اگر حمل و نقل شهری تهران و شهرهای بزرگ را جزیی از اقتصاد عمومی و رفاه اجتماعی بدانیم، حتما از ارزان فروشی بی ثمر و ریخت و پاش به سمت گران فروشی سود آور نخواهیم رفت، بلکه به سوی قیمت های عادلانه و رفاهی و مهار زیان های عمومی می رویم و سرمایه گذاری رفاهی دولت در حمل و نقل شهری را بخشی از روند توسعه همگانی به حساب می آوریم.
ز)
۱) تکلیف سیاست های حمل و نقل شهری بر عهده ی ده ها واحد و سازمان متفاوت باشد که هر یک می خواهد موضوعی را حل کند اما در تناقض و برخورد با دیگری قرار می گیرد.
۲) واحد های مسئول ، کارآمد، نظارت شدنی و مشخص، مسئولیت برنلمه ریزی حمل و نقل را بر عهده بگیرند و صرفا وابسته به بوروکراسی بودجه ی دولت باشند.
۳) مانند بند ۲ بالا عمل شود اما صندوق های ویژه رفاهی، نظارت های مردمی و پیوند های معین و تعریف شده با دستگاه دولت برقرار شود.
بنا به تجربه در حوزه های اقتصاد حمل و نقل راه سوم پیشنهاد می گردد. باید چیزی مانند شورای عالی ترافیک که دیگر صوری و بوروکراتیک و حقوق بگیر نباشد ،به واقع مسئول و فعال شود و این امر از طریق مشارکت های مردمی از جمله سازمان حمایت از مصرف کننده صورت پذیرد و باید نهادهایی مانند شرکت قطار شهری کشور بتوانند راهبردهای موثرتری برای مسیرها، اولویت ها و سرمایه گذاری های قطارهای شهری را به عهده بگیرند. هر دو باید با شهرداریها،شوراها(اگر گونه ای واقعا عادلانه و دموکراتیک داشته باشند) و خلاصه نمایندگان مردم پیوند داشته باشند. منافع حاصل از صرفه جویی ها در بنزین، درآمد فروش،مالیات ها برای رفاه مصرف کنندگان و تسهیل در حمل و نقل شهری به کار بیفتد. می گویید ، امکان سوء استفاده فراهم می آید ما مردم اما باید بیاییم نظام نظارتی و حسابرسی و پاسخگویی را نه در این جا بلکه در همه جا درست کنیم.
د)
بر اساس براورد ( با استفاده از آمارهای وزارت کشور و معاونت طرح و برنامه و بودجه نیروی انتظامی و گزارش های فنی)
شمار خودروهای بنزین سوز سواری ایران در بهار ۸۷ در حدود ۵/۷ میلیون سواری است با مصرف زیر:
۱۰ درصد از خودروها معادل ۷۵۰ هزار همیشه متوقف با مصرف صفر، ۸۵۰ هزار خودرو با مصرف متوسط روزانه ۱۵ لیتر،۲/۱ میلیون خودرو مصرف متوسط روزانه ۱۰ لیتر، ۲ میلیون خودرو مصرف متوسط روزانه ۷ لیترو ۷/۲ میلیون خودرو مصرف متوسط روزانه ۵ لیتر.جمع مصرف روزانه به ۱/۵۲ میلیون لیتر می‌رسد.
شمار موتور سیکلت ها۸ میلیون و مصرف روزانه آنها ۵/۱ لیتر است. بنابراین جمع مصرف روزانه به ۱۲ میلیون در روز می رسد.
شمار وانت ها ۷۰۰ هزار با مصرف روزانه ۱۰ لیتر ( با احتساب توقفی ها) بنابراین جمع مصرف روزانه به ۷ میلیون لیتر میرسد.
جمع کل مصرف روزانه به طور متوسط ۷۱ میلیون لیتر خواهد بود. این مصرف در روزهای آخر اسفند و در اوایل فروردین و اواخر شهریور بیشتر و در ماه های زمستانی و پاییزی به شدت کمتر است. همین محاسبه برای اردیبهشت سال گذشته معادل ۶۴ میلیون لیتربود. وقتی در آن موقع می گفتند مصرف روزانه ۷۴ میلیون لیتراست، بنابراین روزانه ۱۰ تا ۱۶ میلیون لیترو به احتمال قابل قبول ۱۵ میلیون لیتردر این میان کم است ، که حتما به بیرون از کشور قاچاق می شود، امابا باربر یا با کامیون امکان پذیر نیست، اگر هر کامیون ۱۴ هزار لیتر بنزین حمل کند باید روزانه ۷۵۰۰ تا... کامیون از مرزها خارج شود. (حساب دبه و باک روشن است) این نمی شود، گرچه در مواردی چنین هم می شود. می رسیم به این حجم که از حدود ۳۰ تا ۳۴ میلیون لیتربنزین وارداتی در سال گذشته باید چیزی در حدود یک سوم تا نیمی از آن از کشور به خارج قاچاق شوند، ثبت می شوند، اما به داخل نمی آیند.
پرسش های تامل برانگیز چنین اند:
چه کسانی در این معامله زیان بخش ملی اما پر سود دست داشتند؟ آنها چه ربطی به نرخ گذاری ها داشتند؟ در پاسخ، ذهن ما به سمت منابع اداری ،مالی و اجرایی می رود. اما آنها چه شده اند؟
● بنابراین:
۱) آیا بی توجه به ماهیت قدرت ها و عوامل موثر در سودهای بنزین( که برای ۱۵ میلیون لیترروزانه ۵/۳-۳ میلیارد تومان)باید به بالا ، پایین کردن قیمت می پرداختند.
۲) باید حساب کتاب و حسابرسی داشته باشیم و همه جا را با اصول مدیریتی خاص آن نظارت کنیم. طبعا خیلی ها دومی را می پسندند. اما نه صاحبان قدرت و سود بنزین. آنها کجا می روند گمان من آن است که آنها در جریان خصوصی سازی و گران سازی بنزین ، باز با فشردن فلکه فشار بر دوش محرومان سود خود می برند و این بار پیچیده در لباس قانونیت و مشروعیت و آقا منشی سود گرایانه.
ی)
۱) فرض کنیم مصرف بنزین ضریب کشایی بالایی نسبت به قیمت دارد.
۲) فرض کنیم مصرف بنزین ضریب کشایی پایینی نسبت به قیمت دارد.
فرض دوم آزموده و برآورد شده است.
به این ترتیب راه حل کاهش مصرف، کاهش ساختار حمل و نقل شهری است نه بازی سطحی اقتصاددانان و افراطی در بازارگرایی.
البته که باید اقدام کرد، اما امید این نیست که تا زمانی که این گونه سیاست گذاریها ،سودجویی ها،مداخله ها و پراکنده کاری ها وجود دارند کاری برای شهرها در حوزه حمل و نقل بشود. من یقین دارم راه نجات در اقدام سریع، همه جانبه و البته اصلاح و انعطاف پذیری برای استوار کردن راهبردهای حمل و نقل شهری کارآمد و رفاهی است . تا فشار حلقه ی سخت حمل و نقل شهری، شهروندان را به خفقان نهایی نکشانده است باید جنبید اما چون روی سخن بیشتر با کارشناسان، مسئولان رده های میانی، صاحب نظران،دلسوزان،نمایندگان فکری کارگران، کارمندان و معلمان و جزءجزء آنها است، به آنان عرض کنم که :
عامل فشار باید برای اصلاحات ساختاری باشد و عوامل دست اندرکار در سود جویی و ضد توسعه و ضد رفاه را در صنایع خودرو سازی ،اتوبوس رانی،مترو،تاکسی رانی و زیر ساخت های شهری را سریعا بر کنار کنند. اگر نمی شود پس چه راهی بهتر از استفاده از نیروی مردم برای مقابله با گرفتاری روز افزون ،پرفشار و مخاطره آمیز حمل و نقل شهری باقی می ماند؟الف) مسائل اساسی موجود
۱) روند رشد بسیار نامتعادل شهری که منجر به بیماری ماکروسفالیک (بزرگ سری) جمعیتی – شهری می‌شود، عمدتا در کشورهای کم توسعه که کارایی عمومی اقتصادی بالا و متوازن نیست اتفاق می‌افتد و به موجب آن جمعیت کشور، شامل مهاجران روستا – شهر و شهر کوچک – کلانشهر در چند شهر بزرگ متمرکز می‌شوند: در پاکستان، کراچی؛ در ترکیه، استامبول؛ در مصر، قاهره؛ در مکزیک، نیومکزیکو؛ و در ایران، تهران.
در ایران در حدود ۲۲ درصد از جمعیت ۷۱ میلیونی ایرانی در شهرهای تهران، مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز، اهواز و قم سکونت دارند. البته محاسبه‌ی شهرک‌های اطراف این شهرها که بیشترین خدمات خود را از آن‌ها دریافت می کند به جای یک سوم با رقم حدود ۳۵ درصد تمرکز جمعیتی روبرو می‌شویم. در سال ۱۳۸۵ شهر تهران ۸ میلیون نفر و با مناطق اطراف در حدود ۱۱ میلیون نفرجمعیت دارد (جمعیت استان تهران به ۱۳ میلیون نفرجمعیت بالغ می شود). سکونت در کلان شهرها (یعنی کلان شهرها به‌اضافه مناطق اطراف مثل تهران بزرگ‌تر) به کلی متفاوت از شهرهای کوچک و متوسط است. زمان رفت و آمد بین خانه و محل کار در این کلان شهر به طور متوسط به ۷ برابر شهرهای کوچک و متوسط می‌رسد. ازدحام و التهاب و ناامنی جانی و مالی چندین برابر بالاتر است. آلودگی صوتی و آلودگی هوا منجر به بیماری‌های جسمی و روحی فراوان می‌شوند. این در حالی است که بخش عمده ای از نیروی کار ماهر و پر بازده از متخصصان پزشکی و مدیران و مهندسان و پژوهشگران گرفته تا کاردانان ورزیده و کارگران ماهردر این شهرها سکونت دارند. ضایعه برای آنان به مثابه‌ی ضایعه‌ی اقتصادی و اجتماعی بسیار سنگین برای کل جامعه تلقی می‌شود، صرف نظر از آن که اصل کرامت و آزادی انسانی به خاطر مسائل شهری در این کلان شهرها هر چه بیشتر به خطر می‌افتد. شک نیست که زندگی در این کلان شهرها متضمن منافع مادی و فرهنگی زیادی است اما این منافع متوجه اقشار کم درآمد، حتی اقشار متوسط، نیروی کار ماهر ناماهر، بیکاران و حاشیه نشینان نمی‌شود. به این ترتیب اصل عدالت اجتماعی و حقوق انسانی پا به پای رشد و توسعه در مخاطره قرار می‌گیرد.
۲) مصرف بیش از حد سوخت، گرچه متوجه تمام کلان شهرها نیست اما متاسفانه برای سال‌های متمادی دامن اقتصاد ایران را گرفته است، زیرا بیماری بزرگ‌سری شهری با کمبود وسایل نقلیه عمومی در پهنه‌ی بزرگ و گسترده شهرها و با افزایش شمار خودروهای فرسوده و غیر استاندارد همراه بوده است. مصرف بنزین از زمانی که واردات بنزین در سال ۱۳۶۱ (معادل روزانه ۲/۱ میلیون لیتر آغاز شد و به تدریج به روزانه ۳۵ میلیون لیتردر سال ۱۳۸۵ رسید موجب شد که اقتصاد ایران فقط در سال ۱۳۸۵ معادل ۵ میلیارد دلار ارز که از محل صادرات نفت خام بدست می‌آید از دست بدهد) .برآورد این بود که رقم برای سال ۱۳۸۶ به ۷ میلیارد دلار (در حدود ۱۴ درصد درآمد نفت خام) برسد. به جز آن دولت سالانه میلیاردها ریال یارانه‌ی ناآشکار برای در اختیار قراردادن بنزین نسبتا ارزان پرداخت می کرد که می‌توانست به جای آن به امر حمل و نقل عمومی و یاری موثرتر به اقشار به واقع نیازمند برسد. پالایشگاه‌های پیش بینی شده در برنامه‌های کشور بسیار گرانتر از حد تعیین شده تمام شدند یا اصلا به اجرا درنیامدند زیرا با استدلال متعارف سطحی مبنی بر این که خرید از خارج با صرفه‌تر است رو به رو شدند. به جای آن که فرآورده های نفتی با ارزش افزوده‌ی بالاتر و اشتغال زایی صادر شود، و گاز به مقدار لازم به مخازن نفتی تزریق شود، نفت خام صادر شد، بنزین وارد شد و مولدان به مصرف کنندگان تبدیل شدند. اقتصاد با اتکای بسیار کم‌تر به نفت یا اقتصاد غیر نفتی بی‌تردید تا حد قابل توجهی به همین تبدیل الگوی تولید و مصرف مربوط می‌شود. امروزه نتایج خط‌مشی‌های نادرست در مصرف درآمدهای نفتی ظاهر شده‌اند.
۳) آلودگی هوا و اذهام ترافیکی به یک مصیبت زیستی در شهرهای بزرگ به ویژه تهران، اصفهان، کرج، شیراز، مشهد، قم، کرمانشاه و تبریز تبدیل شده است. هر سرمایه‌گذاری که بتواند نتایج مستقیم یا نامستقیم بر کاهش آلودگی و تسهیل رفت و آمد داشته باشد، به مقدار زیادی توان توجیهی پیدا می‌کند. بخشی از تجربه‌ی سهمیه‌بندی بنزین نشان داد که موهبت کاهش آلودگی و تسهیل رفت و آمد شهری بسیار ارزشمند است.
۴) بالا رفتن هزینه‌ی حمل و نقل و سهم آن در سبد مصرفی خانوار به‌ویژه دهک‌های یکم تا ششم روی دیگر سکه‌ی افزایش زمان حمل و نقل است. این هزینه موجب کاهش شدید سطح رفاه و عدالت اجتماعی و بروز نارضایتی‌های گسترده و چه بسا اعلام نشده می‌شود. این افت رفاه و از بین رفتن عدالت اجتماعی در اقشار پایین هم‌راه با امکانات روزافزون اقشار بالایی، شامل محله‌های خوب و سالم، خانه‌های بزرگ، اتومبیل‌های وارداتی شیک، محله‌های مرغوب سالم و بهداشتی و دست‌یابی به خیابان‌ها و بزرگ‌راه‌های شهری، از عهده برآمدن خسارت‌های جانی و مالی تصادفات و جز آن، هم‌راه بوده است. این روندهای نابرابر به تشدید نارضایتی و بروز تعارض‌های اجتماعی و قابل بهره‌برداری سوء منجر شده و می‌شود.
۵) این که آمار تصادفات منجر به مرگ در ایران در حدود ۷ برابر استاندارد جهانی است و بخش اصلی آن مربوط به تصادفات درون شهری است (و به همین قیاس بخوانید خصارت‌های مادی و معلولیت‌ها و زخمی‌شدن‌ها و هزینه‌های اجتماعی و محرومیت‌های خانوادگی را) پدیده‌ای کوچک و نادیده‌گرفتنی نیست. این آمار نشان‌دهنده‌ی روش‌های نامعقول و ساختار بسیار نامناسب حمل و نقل، نظارت، جاده‌ها و جز آن است. کافی است به بزرگ‌راه‌های شهرها و تمام خیابان‌های اصلی و فرعی توجه کنیم تا ببینیم:
- محل‌های عابر پیاده چنان مورد غفلت قرار گرفته‌اند که گویی زندگی برای خودرو است و نه خودرو برای انسان.
- پیاده‌روهای داخل شهر مورد انواع تعرض قرار می‌گیرد که کم‌ترین آن دست‌فروشی و مشابه آن است (چیزی که بیش‌ترین آماج برخورد است) اما بیش‌تر به ساختمان سازی‌ها و تجاوز صاحبان وسایل نقلیه‌ی موتوری (به‌ویژه موتور سیکلت) و عدم توجه ساختمانی به مسیرهای امن و پاکیزه و پیاده مربوط می‌شود.
حل موضوع ترافیک در کلان‌شهرها بی‌توجه به خود انسان و در این بحث خاص به مسئله‌ی پیاده‌روها و پیاده‌روی نامیسر است. پیاده‌روی سالم سرمایه‌ی سلامتی جامعه و عامل کاهنده‌ی ترافیک و آلودگی شهری است.
۶) نیازی به توضیح نیست که شبکه‌ی حمل و نقل عمومی در ایران به‌ویژه کلان‌شهرها، نارسا و ناکارآمد است و قادر نیست جابجایی مسافران شهری را آن‌سان که از شدت اذهام بکاهد، برعهده بگیرد. شمار تقریبی ۵۷۵۰ اتوبوس در ناوگان حمل و نقل جاده‌ای تهران بسیار کم‌تر از تعدادی است که دربرآوردهای کارشناسان حمل و نقل شهری قرار دارد. شمار تاکسی‌های پلاک‌دار (مجوزدار) تهران در سال ۱۳۸۵ در حدود ۴۲ هزار دستگاه بوده است. گفته می‌شود بیش از ۲۰۰ هزار تاکسی مسافرکش در تهران به‌کار مشغولند که چیزی در حدود ۲۰ هزار دستگاه آن اخیرا مجوز گرفته‌اند. کارشناسان براین باورند که فشار اصلی بار ترافیک شهری باید بردوش اتوبوس‌های آماده به‌کار که روزانه ۱۸ تا ۲۰ ساعت کار می‌کنند (در سه شیفت) باشد. سه خط متروی تهران بنا به آخرین برآورد هر ماه در حدود ۹۵۰ تا یک میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند این رقم در سال گذشته ۷۷۰ هزار بود افزایش، ناشی از سهمیه‌بندی بنزین است که موجب اذهام غیرقابل قبول و آزاردهنده و پر خطر در سه خط مترو شده است. جابه‌جایی هر مسافر- کیلومتر به کم‌تر از ده‌ درصد مترو سرمایه ثابت نیاز دارد. خطوط مترو باید برای جابجایی‌هایی که جنبه‌ی خدمت‌رسانی بسیار بالا و ضروری دارند (مثلا مراکز شهر و مراکز تجاری) به کار بیافتند. اما قطارهای شهری سبک و اتوبوس‌ها می‌توانند به مناطق مسکونی اطراف کلان‌شهرها خدمت برسانند. اتوبوس‌ها روزانه به‌طور متوسط ۲/۵ میلیون نفر را در سال‌های ۸۵-۱۳۸۴ جابجا کرده‌اند این رقم در سال ۱۳۸۶ به حدود ۴ میلیون نفر می‌رسد. به‌هرحال این میزان جابجایی باید به حدود سه برابر افزایش یابد (بی‌احتساب رشد جمعیت و جابجایی در آینده).
۷) قیمت‌گذاری‌های نامناسب سوخت و بهای اتومبیل تا کنون موجب شده‌اند که:
- تقاضای خودرو با وجود بالا بودن قیمت آن (به دلیل اعمال نرخ سود مازاد) از طریق خرید قسطی و وام‌گیری افزایش می‌یابد.
- تقاضای خودرو شخصی با توجه به گستردگی شهر تهران، گران و محدود شدن حمل و نقل با تاکسی و محدودیت وسایل نقلیه‌ی عمومی بالا می‌رود.
- مسافرکشی شغل کمکی برای بخش‌های زیادی از جامعه شده است که طیفی از خودروهای اسقاطی (با قیمت متوسط ۱۵ میلیون ریال) تا خودروهای ارزان (با قیمت متوسط ۶۰ میلیون ریال) را برای این فعالیت اقتصادی به‌کار می‌گیرند.
- بنزین ارزان به روندهای یاد شده‌ی بالا کمک می‌کنند. با این وصف یک خریدار متوسط اتومبیل با بهای متوسط آن در ایران معادل ۴۰ ماه از کل درآمد خود را برای خرید خودرو اختصاص می‌دهد. این روند برای یک نفر فرانسوی در حدود شش ماه است. بنابراین نمی‌توان گفت که خودرو سوار ایرانی یک‌سره برای بنزین سوبسید دریافت می‌کند. مطالعه نشان می‌دهد که یک نفر خریدار ایرانی به قیمت‌های سال ۱۳۸۵ معادل ده سال سوخت بنزین را به دلیل مازاد بهای خودرو پیشاپیش پرداخته است.
۸) حمل و نقل شهری در ایران نظام مدیریتی کارآمدی ندارد. مطالعه نشان می‌دهد که در حدود ۱۵ ارگان در امر حمل و نقل شهری مداخله دارند. تمرکز تصمیم‌گیری‌های راه‌بردی هم‌راه با نظارت متمرکز و یاری گرفتن از اتحادیه‌ها و خدمت‌رسانان و مصرف‌کنندگان برای این‌گونه تصمیم‌گیری‌ها و نیز برای قیمت‌گذاری‌ها، مسیریابی‌ها و تجهیز و راه روش فنی و رفاهی مصرف‌کننده و نیروی کار ضروری است. تصمیم‌های پراکنده گاه موجب غفلت از تنگناها و گاه موجب چندباره‌کاری و در مجموع موجب کاهش اثربخشی هزینه‌های زیرساخت‌های شهری شده‌اند (که برای آن تا کنون سرمایه‌گذاری‌های زیادی صورت گرفته است).
۹) سهمیه‌بندی بنزین توانسته است از مصرف و بنابراین از واردات بنزین بکاهد و صرفه‌جویی (بنا بر برآوردهای مبتنی بر مصرف دو ماهه‌ی پس از سهمیه‌بندی) معادل ۳ میلیارد دلار به‌اضافه‌ی ۳۰ هزار میلیارد ریال به‌طور متوسط در سال (برپایه‌ی آمار ارقام رسمی) ایجاد کند. گر چه افزایش ازدحام در مترو پدید آمده است اما در مقابل، ابتدا به‌خاطر تسهیل رفت و آمد شهری، تاکسی‌ها و سواری‌ها بسیار موثرتر توانستند به جابجایی مسافران که به دلیل سهمیه‌بندی کم‌تر از خودروی خود استفاده می‌کنند، بپردازند. از آلودگی هوا نیز کاسته شد. با این وصف دو ماه طول کشید که خرید خارج از سهمیه از سوی پر مصرف‌ها به قیمت سه تا چهار برابر، سوء استفاده‌ها و روبایش کارت‌ها، بی‌عدالتی در تخصیص سهمیه و حتا واردات قاچاق بروز کردند. به دلیل امکانات اقشار بالایی در خرید چند خودرو و به دلیل فشار پنهان گرانی در حمل و نقل شهری بی‌عدالتی توزیعی- برخورداری در این زمینه بیش‌تر شده است. گویی دولت آرام آرام بنزین لیتری ۷۰۰۰ ریالی و خصوصی سازی هرچه بیش‌تر واردات را جا بیاندازد- گران‌سازی تدریجی و در پرده و با روشی که ابتدا آن‌قدر فشار باشد که بگویند گران کن و خلاصم کن، روش جاری شده است.
ب) راهبردهای اساسی و ضرورت‌ها
۱) درهم‌پیچیدگی وضع حمل و نقل شهری و موانع جدی که بر سر راه کارآمدی اقتصادی و رفاه اجتماعی در کلان شهرها و نیز توسعه اجتماعی- اقتصادی ایران به وجود می‌آورد ما را بر آن داشته است نا تمامی راهبردهای پیشنهاد شده کارشناسی را مرور کنیم. به گمان ما واگذار کردن امور ترافیک شهری به دست مکانیزم بازار، جهت دهی آن برای سودبری تجاری و اقتصادی هر چند در خدمت گسترش حمل و نقل عمومی قرار بگیرد، وابستگی به جذابیت‌های رانت دانست و فرصت‌های ساختمان‌سازی تجاری و جز آن، و نیز واگذار کردن همه‌ی توقعات مسئولیت به شهرداری‌ها که بودجه‌ی لازم برای توسعه را ندارد، مطلقا گره‌گشا نیست و چه بسا گره‌های ترافیکی پیچیده‌تری را در آینده وعده می‌دهند. ما در بررسی‌های خود ضرورت مداخله‌ی جدی و مستقیم دولت را تشخیص داده‌ایم. این مداخله‌ها باید به صورت سرمایه‌گذاری اساسی در حمل و نقل شهری و در تدوین راهبرد‌های مشارکتی صورت بگیرد.
سازماندهی تعاونی‌ها و استفاده از استفاده‌ها و ابتکارهای خصوصی در پی سرمایه‌گذاری‌های دولتی، راه خود را می‌یابند و می‌توانند در چارچوب روش‌های هم‌کارانه و مشارکتی، بخش‌هایی از فعالیت را که استعدادش را دارند بر عهده بگیرند. خطوط اصلی‌تر و اتوبوسرانی نمی‌توانند از اختیار شهرداری (بخش عمومی) خارج شوند اما سرمایه‌های آن باید توسط دولت تامین شود. کوشش برای رفاه و تامین بخش معقولی از هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری به عهده سازمان‌های حمل و نقل و شهرداری است. در کنار آن‌ها فعالیت‌های خصوصی از آن مهم‌تر تعاونی‌های کارکنان و بهره‌برداران برای انواع فعالیت‌های جانبی و پشتیبانی می‌توانند به کار بیفتد. دولت باید مسئولیت اساس سرمایه‌گذاری گشایش در این امر و شهرداری‌ها باید مسئولیت اساسی بهره‌برداری‌ها را برعهده داشته باشند. این‌جا قلمرو سودبری نیست بلکه قلمرو ارائه‌ی تسهیلات با بهای عادلانه و بهینه است که حاصل آن گشایش عمومی در زندگی اجتماعی- اقتصادی است و از همین رو است که این سرمایه‌گذاری‌ها توجیهی بسیار منطقی می‌یابند.
۲) ضروری است سرمایه‌گذاری‌ها، منابع، راهبردها و سیاست‌گذاری‌های اجرایی و راه‌کارها در همه‌ی ابعاد حمل و نقل شهری به سمت برخورداری گسترده‌تر مردم به ویژه اقشار محروم و نیروی کار و نیز رفاه و عدالت اجتماعی تغییر جهت یابند. این تغییر جهت نه مقطعی و نه شتاب‌زده تواند بود بلکه باید مبتنی بر برنامه‌ریزی و روش‌های قابل دفاع و متناسب با ایران باشد. این دلیل که الویت به مناطق پربازده و سودآور داده شود تا امکانات مالی فراهم آید، نمی‌تواند و نباید مطلق تلقی شود. به‌جای آن باید بهینه سازی دوگانه کارآمدی- رفاه ملاک عمل قرار گیرد.
۳) حمل و نقل شهری در ایران، به‌ویژه در کلان‌شهرها باید مبتنی بر راهبردهای جامع باشد که تغییرات آن در سطح محلی و ناحیه‌ای و براساس روش‌های اجرایی برای آن راهبردها است صورت گیرد. وظایف دستگاه‌هایی چون نظارت بر حسن اجراء مقررات راهنمایی و رانندگی و اصلاح هندسی معابر سواره و پیاده و تغییر مسیر وسایل نقلیه عمومی نباید با وظایف راهبردی در تناقض قرار گیرد. بلکه باید از آن تبعیت کند و دستگاه‌های لازم را در حدود تعیین شده برای کارآمدی در اجرا و اثر بخش کردن هزینه‌ها و تلاش‌های اجرایی و نظارتی انجام دهد. کم‌تر چیزی به‌اندازه تصمیمات روزمره و سلیقه‌ای و مبتنی بر منافع این و آن سازمان بر کار ترافیک شهری اثر منفی می‌گذارد و ترافیک شهری بخشی از زندگی شهری است. زندگی شهری محصول تاریخ و روندهای واقعی اقتصادی و روابط اجتماعی است که در فضا و کالبد شهر منعکس می‌شود. نباید تصور کرد که می‌توان سرنوشت شهر را با تصمیم‌های مهندسی خاص و روی نقشه و سلیقه‌های ویژه و متمرکز بر اجزای شهر و محله‌ها تعیین و نارسایی‌های بسیاری بد اثر را صرفا بدین وسیله اصلاح کرد.
۴) صرفه‌جویی در سوخت یک ضرورت قطعی است. انگیزه‌های زیر می‌تواند مورد تایید قرار گیرد:
- جلوگیری از اتلاف سرمایه‌های مردمی در جامعه
- حفاظت از محیط زیست و کاهش آلودگی به مثابه یک اصل انسانی و همگانی و اصل زیست سالم که به خطر افتادن آن متضمن انواع هزینه‌های سنگین بوده و خواهد بود.
- انتقال منابع سوختی به سمت فعالیت‌های بهره‌ورتر
- کاهش اتکای نفتی و وارداتی کشور
- افزایش عدالت اجتماعی از طریق تعادل در مصرف پر مصرف‌ها
- افزایش منابع رفاهی از طریق صرفه‌جویی‌های به دست آمده و کاهش هزینه‌های مرئی و نامرئی.
۵) قویا تغییر در الگوی سوخت خودروها را به سمت افزایش سوخت گاز و گازوئیل سالم (در انواع جدید) و نیز استفاده از نیروی برق را توصیه می‌کنم. تغییر الگوی سوخت یک روزه انجام شدنی نیست اما از هم اکنون باید برای بهبود تکنولوژی سوخت به‌ویژه گاز، تامین برق، افزایش پالایشگاه‌های مدرن و در همه‌ی موارد با بررسی امکان صادرات محصول مازاد، وارد سیاست‌گذاری‌های راهبردی شد.
۶) شهرهای بزرگ و کلان شهرها نیاز به مطالعه‌ی اساسی (نقد و اصلاح مطالعات صورت گرفته ضمن بهره‌گیری از نتایج قابل دفاع آن‌ها) برای مدیریت یک‌‌پارچه و خدمت‌رسانی و مسیریابی به سمت مناطق پر جمعیت حاشیه‌ای دارند. در عوض تمرکز بیش از حد بر مناطق تجاری صرفا باید به بهره‌وری اقدام با رفاه اجتماعی بیاندیشیم.
۷) بی‌برو برگرد راه‌بردی اساسی حمل و نقل شهری سرمایه‌گذاری در حمل و نقل همگانی است که باید در الویت برنامه‌ای دولت قرار گیرد. سامان‌دهی تاکسی‌رانی و تعیین مبانی نرخ‌گذاری قانونمند و پابرجا برای آن‌ها افزایش خطوط اتوبوس‌رانی و ون‌ها و مینی‌بوس‌های در محله‌ها و گسترش خطوط قطارهای شهری (شامل مترو اما عمدتا شامل قطارهای سبک) از اجزای راهبرد گسترش حمل و نقل عمومی به‌شمار می‌آیند. این راهبرد باید تحت نظارت برنامه‌ریزی واحد و یکپارچه صورت گیرند و اجزای جدا از هم و قابل تجزیه در تحت نظارت موسسات مختلف تلقی نشوند.
رابطه‌ی پنج‌گانه بین حمل و نقل جمعی با انبوه مسافر، کم هزینه بودن احداث زیرساخت‌ها و خرید وسایل کاهش آلودگی، کاهش فشار هزینه بر مسافران و بالاخره تا این عدالت اجتماعی مقدور ممکن، (تا نگویند طرف فقط انتقاد می‌کند و راه حل نمی‌دهد یا نمی‌داند) باید ملاک الویت‌بندی انتخاب و سرمایه‌گذاری قرار گیرد.
پ) پیشنهادهای مشخص
۱) افزایش شمار اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های نو ساز و بهره‌ور کردن ناوگان اتوبوسرانی و تضمین مسیرهایی که فضای ترافیکی شهری را به اشغالی نالازم درنمی‌آورند هم‌راه با افزایش ساعات کار (از ۵ صبح تا ۱۲ شب به پیشنهاد،)
۲) سامان‌دهی تاکسی‌رانی سه‌گانه (خطی، گردشی- ایستگاهی و تلفنی) حتی‌الامکان بر اساس تاکسی‌مترها و مسئولیت‌پذیری سازمان‌های متبوع این تاکسی‌رانی‌ها در قبال ایمنی و حقوق تعریف شده‌ی مسافران.
۳) گسترش حمل و نقل ریلی شهری، نه تنها شامل مترو بلکه به‌ویژه شامل قطارهای سبک شهر که می‌تواند ستون فقرات حمل و نقل مسافر باشد. این خطوط می‌باید مناطق پر جمعیت اطراف شهر، فرودگاه‌ها، ایستگاه‌های راه‌آهن و محل‌های تمرکز کار شامل شهرک‌های صنعتی را دربربگیرد.
۴) تشکیل اتحادیه‌های صنفی و اتحادیه‌های نیروی کار و سازمان‌های ویژه حقوق مصرف کننده به گونه‌ای فعال و مستقل که بتواند ضمن تامین حقوق اعضای خود با یک‌دیگر در هم‌کنشی قرار گیرند با نقش و وظایف دولت و شهرداری‌ها تعامل داشته باشند و خواهان آن باشند و از همه مهم‌تر به «قیمت‌گذاری‌های گفتگویی»، که حاصل مذاکرات چند جانبه‌اند، دست یابند.
۵) یارانه‌های دولتی هم‌راه با راهبردهای آن برای تامین وسایل حمل و نقل شهری و برای کمک به قیمت‌ها در عرصه‌های خاص باید دقیقا معین شوند و هر سال تجدید نظر شوند. این سیاست باید آن‌چنان باشد که با منافع کارکنان و رفاه مصرف کننده سازگار افتد و در سطح منابع و توزیع منابع ملی منطقه‌ای و شهری نیز از منطق روشن و قابل دفاع تبعیت کند. هدف اصلی یارانه‌ها باید نیروی کار و اقشار نیازمند و نیز جوانان و محصلان و بازنشستگان باشد.
۶) بررسی نتایج عملی سهمیه‌بندی سوخت پس از یک سال از اجرای آن و صرفا گروه کارشناسی بی‌طرف غیر دولتی و اعلام نتایج به همگان برای اصلاح روش سهمیه‌بندی، قیمت‌گذاری، مالیات‌ها، رعایت عدالت، رعایت نیاز و رفاه و حل ضرورت‌های شهرهای بزرگ و مسافرت‌ها. سهمیه‌بندی ممکن است دوام یابد اما نباید به مثابه امری تغییرناپذیر تلقی شود بلکه باید فقط در خدمت صرفه‌جویی، امنیت مردمی و ملی و تسهیلات رفت و آمد شهری.
۷) صندوق مرکزی صرفه‌جویی‌های ناشی از تغییر سیاست سوخت باید تشکیل و منابع آن به مصرف حمل و نقل شهری به‌ویژه حمل و نقل ریلی که پر هزینه است برسد. هیچ‌گونه انتقال این منابع که بار هزینه آن عمدتا بر دوش مردم محروم است به صندوق‌های بیمه‌ای و بیکاری و همانند آن‌ها توصیه نمی‌شود زیرا نمی‌توان از یک دست گرفت و از دست دیگر به مقدار کم‌تر پرداخت کرد. صندوق‌های بیمه‌ای راه‌حل خود را دارند. صندوق صرفه‌جویی باید به گونه‌ای مستقل و زیر نظارت چندجانبه اداره شود.
۸) از هم اکنون احداث پالایشگاه‌های گازوئیل سالم، بنزین و از همه مهم‌تر طرح مطالعاتی برای استفاده از سوخت انواع گاز با مشارکت فن شناسان خارجی به‌ویژه کشورهایی که هم نیاز و هم توان را دارند در این رشته و برای تربیت کادرهای کارشناسی داخلی باید در دستور کار قرار گیرند. براساس نظرهای کارشناسی سوخت ترکیبی گازوئیل و گاز یا بنزین و گاز به گونه‌ای صرفه‌مند میسر است.
۹) ساختار فنی خودروها باید متناسب با سوخت جدید و صرفه‌جویی در مصرف تغییر کنند. خودروهای اسقاطی باید سریعا با قیمت قابل قبول توسط وزارت نفت خریداری و از رده خارج شوند. بازار بهای خودرو باید به صندوق مرکزی صرفه‌جویی سوخت منتقل شود. بهای بنزین باید به تدریج به بهای تعادلی گفتگویی مبتنی بر راهبرد رفاه و توسعه افزایش یابد اما بهای خودرو نیز باید متقابلا تعدیل گردد. خودرو وارداتی باید پر هزینه و خودرو داخلی محدود به چند پلاتفرم مشترک گردد.

فریبرز رئیس دانا

منبع : فرهنگ توسعه